Пояснительная записка (1231916), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

- по причине трещины выхлопного коллектора – 87 случаев;

- по причине неисправности водяного насоса – 32 случая;

- по причине течи воды по сальниковому уплотнению насоса – 13 случаев;

- по причине неисправности запорной арматуры – 25 случаев.

Неисправность охлаждения, секций шахты холодильника – 235 случаев (в 2014 году – 248 случаев, снижение 4,20%), из них:

- по причине течи воды по секциям шахты холодильника – 210 случаев;

- по причине отложения загрязнений на внутренних стенках гидромуфты – 38 случаев.

Сервисным локомотивным депо Тында производится огромная работа в части замены неисправных секций радиаторов охлаждения локомотива. Как пример в 2014 году общее количество замененных секций радиаторов в СЛД Тында составляет 835секций, из них 729 ед. по тепловозам ТЭ10. За аналогичный период 2015 года общее количество замененных секций радиаторов в СЛД Тында составляет 691секция, из них 557 ед. по тепловозу ТЭ10. Стоимость одной унифицированной секции радиатора охлаждения в среднем составляет 15-16 тысяч рублей.

Таким образом мы видим, что разница в пересчитанном охлаждающем устройстве на сравниваемых тепловозах составляет 24 секции радиаторов, что по сумме равняется 384 тысячи рублей, как видно из статистики выхода из строя охлаждающих устройств на примере локомотивного депо Тында, за год на замену радиаторов тратится в среднем около 12 млн.рублей, из них 7 680 000 рублей на серию ТЭ10МК, следовательно при уменьшении числа радиаторов в тепловозе серии ТЭ10МК сократятся расходы на18,2%, что исходя из статистики выхода из строя ОУ составит примерно 2 184 000 рублей в год. Таким образом, на тепловозе серии ТЭ10МК можно уменьшить поверхность водя­ных секций, а следовательно, и размер всего холодильника.

Итак, стоимость эксплуатации и ремонта тепловоза серии ТЭ10МК меньше. Но это еще не все.

В соответствии с Программой повышения эффективности работы локомотивного хозяйства, утвержденной «ОАО РЖД» 27 сентября 2004 г. N 893, при производстве модернизации тепловозов данной серии, увеличился межремонтный пробег локомотива с дизель-генераторной установкой типа 1А-9ДГ, рассмотрим средние для ОАО "РЖД" нормы периодичности технического обслуживания и ремонта тепловозов в сравнении (таблица 8.2).

Таблица 8.2 – Межремонтные пробеги локомотивов

Из приведенной таблицы видно, что при новой дизель-генераторной установке увеличился межремонтный пробег тепловоза, что позволяет экономить затраты на проведение ремонтов большого объема, как технический ремонт второго уровня, третьего, средний ремонт и капитальный ремонт. Стоимость проведение ремонта данных объемов составляет в среднем от 3 до 10 млн. рублей, если не требуется большего объема замены запчастей.

Проведено повышение срока службы локомотива, в отличии от серии тепловоза с дизелем 10Д100, где уже выработан свой моторесурс и многие тепловозы подлежат списанию и разделки на металлолом.

8.4 Определение показателей экономической эффективности

Определим показатели экономической эффективности на внедрения модернизированного локомотива. Для это­го находим срок окупаемости дополнительных капитальных вложений на модернизацию тепловоза серии ТЭ10М.

Это находится путем деления дополнительных капитальных затрат при создании оборудования на выпуск модернизированного тепловоза к го­довой экономии эксплуатационных расходов.

На модернизацию локомотива было затрачено 27 млн. рублей. Так как эксперементальный участок отсутствует, экономический эффект был взят в средних нормах на опыте эксплуатации тепловоза. При определении экономического эффекта от внедрения технического решения, нами было выявлено, что средний экономический эффект составляет (с учетом основных параметров) 4 289 000 рублей в год.

В результате всех расчетов оказалось, что срок окупаемости дополнитель­ных капитальных вложений на модернизацию тепловоза серии ТЭ10М составляет 6,2 года, но это без учета проведения плановых видов ремонта. Возьмем к примеру технический ремонт в объеме ТР-3, при плане межремонтного пробега тепловоза 3ТЭ10МК – 400 000 км, локомотив набегает этот пробег в среднем за 3,6 года, а при плане межремонтного пробега тепловоза 3ТЭ10М – 300 000 км, локомотив набегает этот пробег в среднем за 2,7 года. Следовательно за период 6,2 года окупаемости нашего модернизированного локомотива, ему проведут один ремонт в объеме ТР-3, а локомотиву серии ТЭ10М - два таких же ремонта, общей стоимостью в пределах 10 млн.рублей.

8.5 Вывод о целесообразности внедрения технического решения

Рассмотрим плюсы модернизации локомотива серии ТЭ10М.

И так, на тепловозе серии ТЭ10МК установлен дизель Д49, у которого удельный расход топлива составляет 204 г/(кВт*ч), что ниже, чем у дизеля 10Д100 тепло­воза серии ТЭ10М, где удельный расход топлива составляет 217 г/(кВт*ч). На ремонт модернизированного тепловоза, в год экономия составляет в среднем до 2 млн. рублей. Это сказывается еще и в том, что дизеля 10Д100 выработали свой моторесурс и чаще склонны к поломкам чем новый дизель Д49. При уменьшении числа радиаторов в тепловозе серии ТЭ10МК сократятся расходы на 18,2%, что исходя из статистики выхода из строя ОУ составит примерно 2 184 000 рублей в год. При новой дизель-генераторной установке увеличился межремонтный пробег тепловоза, что позволяет экономить затраты на проведение ремонтов большого объема. Проведено повышение срока службы локомотива, в отличии от серии тепловоза с дизелем 10Д100, где уже выработан моторесурс и многие тепловозы подлежат списанию и разделки на металлолом.

Из приведенных выше фактов эффективности мер по модернизации тепловоза серии ТЭ10М видно, что такая мера, как внедрение новой дизель-генераторной установки на тепловоз, оказывает влияния на снижение экономических затрат Дирекции тяги, в области экономии топлива при эксплуатации, экономия затрат на проведение ремонтов данных тепловозов в связи с увеличением межремонтных пробегов, а так же снижение числа радиаторов в охлаждающем устройстве тепловоза ТЭ10МК, что так же позволит уменьшить время и затраты на ремонт охлаждающего устройства и проведение цикловых работ при обслуживании.

Главной задачей тепловозостроителей остается создание надежных и дешевых локомотивов, простых в изготовлении и ремонте, обеспечивающих большой моторесурс дизелей и межремонтный пробег всех узлов. Каждый тепловоз характеризуется своими параметрами: мощностью дизеля, максимальной скоростью движения, сцеп­ным весом и совершенством использования топлива. Технико-экономические расчеты показывают, что освоение грузооборота железных дорог происходит благодаря увеличению веса и скорости поезда. В наше время форми­руются грузовые составы весом 8 - 10 тыс. тонн. Возрастают и скорости их движения. За предшествующие 20 лет, средняя техническая скорость движения поездов на наших железных дорогах возросла с 33,1 до 50 км/ч, а участковая скорость соответственно с 20,1 до 45 км/ч. В последующие 30 лет темпы роста скорости заметно увеличатся благодаря применению более мощных локомотивов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Любой ремонт подразумевает замену или ремонт детали или узла, учитывая, что основные предприятия по производству запасных частей остались в ближайшем Зарубежье и цена таких запчастей очень высока, а также для снижения себестоимости выпускаемой продукции Уссурийским заводом взят курс на подготовку ремонта и производства изготовления запасных частей собственными силами.

Целью дипломного проекта являлось произвести расчет охлаждающих устройств основной серии на мой взгляд тепловозов, на которые опирается грузовое движение на территории восточного участка Байкало-Амурской магистрали, это серии 3ТЭ10М и 3ТЭ10МК. После сравнения, были выявлены существующие проблемы в компоновке охлаждающих устройств данных тепловозов, чтобы сократить расходы на ремонт парка, без снижения уровня безопасности движения.

В дипломном проекте были разработаны рекомендации по установке охлаждающего устройства на тепловозах, эксплуатируемых в условиях Байкало - Амурской магистрали исходя из приведенного анализа выхода из строя охлаждающих устройств тепловозов за 2014 - 2015 год; рассмотрен экономический эффект от снижения секций радиаторов в охлаждающем устройстве модернизированного тепловоза серии ТЭ10МК, количество которых было рассчитано и доказано в основной части дипломного проекта; проанализирован экономический эффект от общей модернизации тепловоза серии ТЭ10М с рассмотрением всех позиций экономической эффективности от проведения модернизации Уссурийским тепловозоремонтным заводом; разработаны мероприятия по охране труда по техническому обслуживанию и ремонту охлаждающего устройства тепловозов. Кроме этого в дипломном проекте были проанализированы действия ремонтного персонала при возникновении аварийных ситуаций и даны общие рекомендации.

Список использованных источников

1. Теория и конструкция локомотивов [Текст]: учебник для вузов ж.д. транспорта / Г.С. Михальченко, В.Н. Кашников, В.С. Коссов, В.А. Симонов; под редакцией Г.С. Михальченко, - М.: Маршрут, 2006. – 584с.

2. Тепловоз ТЭ10М. Руководство по эксплуатации [Текст]. М.: Транспорт, 1985. – 421с.

3. Теория и конструкция локомотивов [Текст]: учебное пособие. Часть 2. / В. Г. Григоренко, И. В. Дмитренко, С. И. Шубин. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004. – 80 с.: ил.

4. Устройство и ремонт тепловозов [Текст]: учебник для вузов ж.д. транспорта / Л. А. Собенин, В. И. Бахолдин, О. В. Зинченко, А. А. Воробьев. – М.: Издательский центр «Академия», 2008. – 416 с.

5. Тепловозы 2ТЭ10М и 3ТЭ10М. Устройство и работа [Текст]: / С. П. Филонов, А. Е. Зиборов, В. В. Ренкунас и др.– М.: Транспорт, 1986. - 288 с.

6. Тепловоз ТЭ10МК с комплексной кабиной управления. Дополнение к руководству по эксплуатации и обслуживанию [Текст]: ГУП ВНИТИ МПС России, 2001. – 74с.

7. Управление технической эксплуатацией локомотивов [Текст]: учебное пособие, Постол Б.Г. – Хабаровск: ДВГУПС, 2002 – 119 с.

8. Определение экономической эффективности внедрения оптимальных режимов вождения поездов [Текст]: методическое указания на выполнение курсовой работы. Лазарева О. Б. Хабаровск: ДВГАПС, 1996 - 16 с.

9. Экономика железнодорожного транспорта [Текст]: учебник для вузов ж.д. транспорта. Белов И.В. М.: Транспорт, 2009. – 369 с.

10. Текущий ремонт и техническое обслуживание локомотивов [Текст]: методическая разработка по курсовому и дипломному проектированию. Дмитренко И. В. – Хабаровск: ДВГУПС.- 2001. – 42 с.

11. Организация и планирование тепловозоремонтного производства [Текст]: методическое пособие. Широглазов В. В.- Хабаровск: ДВГаПС. - 1996.-50 с.

12. Охрана труда на железнодорожном транспорте [Текст]. Сибаров Ю. Г.- М.: Транспорт. – 1981.-325 с.

13. Охрана труда на железнодорожном транспорте [Текст]. Катин В.Д. - Хабаровск: ДВГУПС.- 2007. – 84 с.

Лист

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

ДП 190301.65.К10-Л-101.ПЗ

144

Характеристики

Список файлов ВКР