Пояснительная записка (1231916), страница 12

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

В се многообразие задач планирования максимальной эффективности можно объединить в две группы. В задачах первой группы при заданных ресурсах находится максимальный результат (З=const; Р max). В задачах второй группы при заданных результатах находятся минимальные потребные затраты (Р=const;
З max).

К ак видно из формулы (8.1), в обоих случаях обеспечивается максимальная эффективность (Э мах).

При расчетах экономической эффективности проектируемых и планируемых решений необходимо исходить из ряда общих принципов.

Эффективность должна определяться сопоставлением результатов с затратами. Измерение эффективности только результатами правомерно лишь в тех случаях, когда осуществление мероприятия не требует материальных и трудовых затрат либо они несущественны.

При сравнении технических решений одноцелевого назначения с заданными одинаковыми результатами наилучший из них выбирается по минимальным затратам.

При оценке эффективности необходим системный народнохозяйственный подход. Это означает, что по сравниваемым конкурирующим вариантам и результаты и затраты определяются не только для железнодорожного транспорта, но и по другим взаимосвязанным с ним отраслям народного хозяйства.

Оценивая эффективность, необходимо соблюдать требования системного подхода и при решении внутриотраслевых задач. Это значит, что при выборе решений надо учитывать затраты и результаты не только по данному объекту, а по всем взаимодействующим объектам данной отрасли.

Оценивая эффективность проектируемых и планируемых мероприятий, важно правильно соизмерять затраты и результаты, а также затраты, осуществляемые в разные сроки. Для создания и развития производственно-экономических систем требуются единовременные затраты (капитальные вложения), а для функционирования ПЭС – текущие (эксплуатационные) расходы. Но оценивать эффективность нужно по совокупным затратам. Экономическая природа единовременных и текущих затрат различна, простое суммирование их неправомерно. Поэтому для определения совокупных годовых затрат единовременные затраты приводятся к текущим умножением их на нормативный коэффициент эффективности Ен, величина которого принимается в пределах 0,10,15.

Сумма годовых эксплуатационных расходов и доля капитальных вложений, равная нормативному коэффициенту эффективности, называется приведенными (или годовыми эксплуатационно-строительными) затратами. Из сравниваемых вариантов при прочих равных условиях выбирается тот, у которого величина приведенных затрат наименьшая.

Сравнивая варианты с одноэтапными капиталовложениями и растущими по годам эксплуатационными расходами, нужно определять расчетный год, эксплуатационные расходы, для которого учитываются при исчислении годовых совокупных (приведенных) затрат.

Если эксплуатационные расходы возрастают по годам равномерно, то расчетный срок обычно принимается равным величине сроку окупаемости. Правильнее, однако, во всех случаях принимать такой расчетный срок, для которого имеется необходимая и достоверная информация, например об объеме перевозок и потребных по годам эксплуатационных расходах.

При оценке эффективности технических мероприятий, которые требуют вложения средств в несколько этапов, возникает необходимость в соизмерении затрат за разные годы. При этом затраты будущих лет приводятся к начальному году и учитываются в меньшем размере с помощью коэффициентов отдаления затрат. Таким образом, при выборе решений учитывается фактор времени.

При учете фактора времени необходимо определять не только эффект от отдаления затрат, но и тот ущерб, который может вызвать запоздание работ

Выбор варианта методами сравнительной эффективности необходимо дополнять оценкой общей эффективности. Оценка эффективности использования всех ресурсов по относительно наилучшему варианту исключит возможность применения устаревающих технических решений, будет способствовать техническому прогрессу и повышению эффективности производства.

При оценке вариантов технических решений необходимо исходить из оптимальных при данных условиях режимов использования технических средств по каждому варианту. Например, при сравнении электрической и тепловозной тяги нельзя брать одинаковую скорость движения поездов, так как скорость при электрической тяге выше, чем при тепловозной.

Критерий оптимальности при выборе решений должен быть единый для всех сравниваемых вариантов. Единство критерия должно выражаться включением в него всех (влияющих на выбор решения) составляющих элементов затрат и результатов по всем операциям перевозочного процесса, исходя из требований народнохозяйственного подхода. При этом экономическое содержание показателей оптимальности зависит от конкретных условий выбора решений.

При оценке эффективности должны учитываться показатели качества продукции, обслуживания и работы. Например, на транспорте при сравнении и выборе вариантов развития и организации работы нужно учитывать показатели регулярности, скорости доставки, сохранности перевозимых грузов, степени удобства и комфорта для пассажиров и др. Необходимо также принимать во внимание ограниченность отдельных видов ресурсов (рабочей силы, топливно-энергетических ресурсов, вагонного парка, пропускной способности линий).

При выборе технических, технологических и управленческих решений по социально-экономическому развитию и функционированию систем (отрасли, дорог, отделений, станций, депо, дистанций, участков и др.) основополагающим является принцип самоокупаемости затрат и самофинансирования систем. Это значит, что окончательное решение о выборе варианта развития и функционирования систем должно обосновываться оценкой экономических последствий каждого из сравниваемых вариантов по показателям: доходы, эксплутационные расходы, прибыль, трудоемкость и фондоемкость продукции (работы) [8].

8.2 Определение затрат на внедрение и реализацию технического решения

На рассматриваемых нами тепловозах, была произведена замена дизель-генераторной установки на тепловозе серии ТЭ10М при проведении капитального ремонта с продлением срока службы, после проведения работ, серия была переименована на ТЭ10МК.

Капиталовложения на модернизацию определя­ются затра­тами на материалы, покупные комплек­тующие изделия, изготов­ление нестандартных изде­лий, а также сборку и установку обо­рудования на ремонтные позиции. Уссурийским тепловозоремонтным заводом, где была произведена модернизация тепловоза, согласно актов выполненных работ, предъявленных УЛРЗ в Локомотивное депо Тында, стоимость ремонта каждого локомотива одинакова и составляет в среднем 27 000 000 рублей, включая дополнительные работы связанные с улучшением условий труда локомотивной бригады и технических характеристик всего тепловоза в целом. В эту сумму входят затраты на сборку и монтаж обору­дования, а так же на новые запчасти применяемые при модернизации тепловоза.

Для определения общих затрат на внедрение и реализацию технического решения при модернизации, перечислим выполненные работы по модернизации тепловоза серии ТЭ10М.

Работы выполнены в следующем объеме:

- замена дизель-генеpатоpа 10Д100 на дизель-генеpатоp 1А-9ДГ исп. 3 ТУ24.06.374-96, затраты составили 15,7 млн. рублей;

- оборудование тепловоза системой pегулиpования мощности дизель-генеpатоpа типа УСТА по ТУ 24.04-14-018-95, затраты составили 3,3 млн.рублей;

- оборудование тепловоза комплексной кабиной машиниста увеличенного объема с установкой нового пульта управления, микропроцессорных систем безопасности и диагностики, затраты составили 8,4 млн.рублей ;

- оборудование тепловоза унифицированной системой pегулиpования темпеpатуpы теплоносителей, затраты составили 1,6 млн.рублей;

- оборудование модернизированными системами: водяной, масляной, топливной, затраты составили 1,5 млн.рублей;

- установка пpиводов вспомогательного оборудовния с бесшлицевыми валами и эластичными муфтами, затраты составили 2,5 млн.рублей.

8.3 Определение экономического эффекта от внедрения технического решения

Из сравниваемых вариантов наилучшим по денежным показателям является тот, который при прочих равных условиях требует меньших единовременных и текущих затрат, т. е. абсолютно эффективен. Однако такие варианты встречаются редко. Как правило, варианты, дешевые в эксплуатации, требуют больших капитальных вложений и наоборот.

Определим экономический эффект от модернизации теплово­за серии ТЭ10М. Мощность дизелей для этих теп­ловозов одинакова, поэтому основная эффективность тепло­воза серии ТЭ10МК может проявиться только в эксплуатации и ре­монте.

Расходы на топливо составляют примерно 40% всех за­трат от эксплуатационных расходов локомотивной службы. Вот почему эффективность тепловоза в значительной степени определяется тем, каков удельный расход топлива у его ди­зеля.

Основным критерием в данной модернизации является уменьшение расхода топлива при сохранении мощности локомотива.

И так, на тепловозе серии ТЭ10МК установлен дизель Д49, у которого удельный расход топлива составляет 204 г/(кВт*ч), что ниже, чем у дизеля 10Д100 тепло­воза серии ТЭ10М, где удельный расход топлива составляет 217 г/(кВт*ч).

Рассчитаем и приведем пример из эксплуатации:

при перевозке поезда, весом 4200 тонн на участке длиной 340 километров при грузопотоке в 20 млн. тонн, годовой расход топлива модернизированными тепловозами серии ТЭ10МК оказывается на 3000 тонн меньше, чем при перевозке того же грузопотока тепловозами серии ТЭ10М. При средней цене на дизельное топливо 35 рублей, годовая экономия составит 105 000 рублей.

В зимний период времени, когда тепловозы постоянно находятся в рабочем состояния для прогрева, расход дизельного топлива увеличивается в несколько раз, и более экономичный тепловоз просто необходим для ОАО РЖД, что является еще одним плюсом нового модернизированного тепловоза.

Ремонтные расходы при модернизированном локомотиве также изменяются. Применение генератора переменного тока на тепловозе серии ТЭ10МК по сравнению с генератором постоянного тока на теп­ловозе серии ТЭ10М дает дополнительный выигрыш при ремонте на 30%, более совершенный дизель позволяет сэкономить при ремонтных работах еще 20% и так далее. В целом по теплово­зу ТЭ10МК получается экономия по ремонту на 16%. Это сказывается еще и на более дешевом и доступном ремонте дизель-генеpатоpа 1А-9ДГ.

Приведем пример цен (таблица 8.1) на некоторые запасные части, являющиеся часто выходящими из строя на обоих дизелях, в сравнении.

Таблица 8.1 – Цены на запасные части тепловозов

Окончание таблицы 8.1

Таким образом, на ремонт модернизированного тепловоза, в год экономия составляет в среднем до 2 млн. рублей. Это сказывается еще и в том, что дизеля 10Д100 выработали свой моторесурс и чаще склонны к поломкам чем новый дизель Д49.

При модернизации локомотива серии ТЭ10М, система охлаждения дизеля осталась в штатном исполнении, количество секций радиатора после установки нового дизеля Д49 осталось прежним в количестве 76 единиц на секцию, но согласно приведенных в основной части диплома расчетов видно, что для охлаждения дизеля в тепловозе серии ТЭ10МК достаточно 52 секций радиаторов охлаждения. Ввиду того, что неплановые ремонты охлаждающих устройств данных тепловозов очень частое явление, связанное в основном с нарушением эксплуатации локомотива, а значит это человеческий фактор, который был и будет иметь место, то содержание менее затратного охлаждающего устройства более экономично.

Рассмотрим статистику выхода из строя охлаждающих устройств на примере локомотивного депо Тында.

Неисправность системы охлаждения дизеля – 290 случаев (в 2014 году – 276 случаев, рост 1,56%), из них:

- по причине нарушения герметичности водяного трубопровода – 104 случая;

- по причине излома водяного трубопровода – 29 случаев;

Характеристики

Список файлов ВКР