Пояснительная записка (1231916), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Люки служат и для проведения монтажных работ. Стенки арки, обтекатель и диффузор обеспечивают необходимые аэродинамические качества шахты.

Водяные секции на тепловозе применены двух размеров: нормальные – длиной 1356 мм и укороченные – длиной 686 мм. В систему охлаждения дизеля, в обоих сериях тепловозов включены тринадцать нормальных и столько же укороченных секций. В систему охлаждения наддувочного воздуха в охладителе и масла в теплообменнике включены двадцать пять нормальных и столько же укороченных водяных секций с площадью охлаждающей поверхности 1055 м². Секции для охлаждения воды дизеля смонтированы с левой стороны, а водяные секции для охлаждения воды в теплообменниках наддувочного воздуха и масла – на правой стороне и часть на левой. Вода к секциям поступает из верхних, а отводится из нижних коллекторов. Средние коллекторы не имеют перегородки, и вода из верхних секций свободно перетекает в нижние.

Шахта сверху и по бокам имеет жалюзи, которые можно открывать и закрывать при помощи электропневматического привода из кабины машиниста или вручную. Жалюзи предохраняют секции от механических повреждений, а открытие и закрытие их позволяет изменять поток воздуха, подаваемого к секциям. При включенном вентиляторе и открытых жалюзи воздух засасывается из атмосферы через жалюзи. Наклонные листы, идущие от нижних коллекторов секций к раструбу диффузора, направляют воздух к вентилятору, который выталкивает его через верхние жалюзи наружу.

6.3 Вывод

При модернизации локомотива серии ТЭ10М, система охлаждения дизеля осталась в штатном исполнении, количество секций радиатора после установки нового дизеля Д49 осталось прежним в количестве 76 единиц на секцию, но согласно расчетов приведенных выше видно, что для охлаждения в тепловозе серии ТЭ10МК достаточно 52 секций радиаторов охлаждения. Следовательно разница в пересчитанном охлаждающем устройстве на сравниваемых тепловозах составляет 24 секции радиаторов. Стоимость одной унифицированной секции радиатора охлаждения в среднем составляет 15-16 тысяч рублей.

Таким образом мы видим, что разница в пересчитанном охлаждающем устройстве на сравниваемых тепловозах составляет 24 секции радиаторов, что по сумме равняется 384 тысячи рублей, как видно из статистики выхода из строя охлаждающих устройств на примере локомотивного депо Тында, за год на замену радиаторов тратится в среднем около 12 млн.рублей, следовательно при уменьшении числа радиаторов в тепловозе серии ТЭ10МК сократятся расходы на18,2%, что исходя из статистики выхода из строя ОУ составит примерно 2 184 000 рублей в год. Таким образом, на тепловозе серии ТЭ10МК можно уменьшить поверхность водя­ных секций, а следовательно, и размер всего холодильника. Таким образом, на тепловозе серии ТЭ10МК можно уменьшить поверхность водяных секций, а следовательно, и размер всего холодильника. Применение высокотемпературного охлаждения является одним из простых мероприятий, позволяющих совершенствовать тепловозы.

7 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЛОКОМОТИВА

Безопасность жизнедеятельности (БЖД) – наука о комфортном и безопасном взаимодействии человека с техносферой.

Решает задачи обеспечения безопасности человека в техносфере, одновременно решаются задачи охраны природы от губительного влияния техносферы.

Основная цель безопасности жизнедеятельности как наука – защита человека в техносфере от негативных воздействий антропогенного и естественного происхождения и достижения комфортных условий жизнедеятельности.

Средством достижения этой цели является реализация обществом знаний и умений, направленных на уменьшение в техносфере физических, химических, биологических и иных негативных воздействий до допустимых значений. Это и определяет совокупность знаний, входящих в науку безопасности жизнедеятельности, а также место БЖД в общей области знаний - экологии техносферы.

БЖД изучает основные вопросы, которые выражены в разделах [12]:

- человек и техносфера;

- опасность технических систем и защита от них;

- чрезвычайные ситуации;

- управлению безопасностью жизнедеятельности.

Охрана труда представляется комплексом технических и организационных мероприятий, направленных на создание безопасных и здоровых условий труда работающих. Охрана труда прежде всего предусматривает предотвращение производственного травматизма [12].

Современные масштабы производственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта требуют уделять особое внимание вопросам безопасности труда. Важнейшее место должна занимать профилактическая работа по предотвращению производственного травматизма и прежде всего строжайшее соблюдение технологической дисциплины, требований по безопасности труда.

Главной материальной основой улучшения условий труда являются новые методы производства, новая техника, комплексная механизация и автоматизация производства.

Правила по охране труда – нормативный акт, устанавливающий требования по охране труда, обязательные для исполнения при проектировании, организации и осуществлении производственных процессов, отдельных видов работ, эксплуатации производственного оборудования, установок, агрегатов, машин, аппаратов, а также при транспортировании, хранении, применении исходных материалов, готовой продукции, веществ, отходов производств и т.д.

Правила по охране труда могут быть межотраслевого и отраслевого назначения.

Инструкция по охране труда является нормативным документом, устанавливающим требования по охране труда при выполнении рабочими и служащими работ в производственных помещениях, на территории предприятия, строительных площадках и в иных местах, где производятся работы или выполняются служебные обязанности.

Инструкции по охране труда разрабатываются на основе межотраслевых и отраслевых правил по охране труда и должны не противоречить им.

Инструкции по охране труда подразделяются на типовые (отраслевые) и для работников предприятий, участков и конкретного рабочего места.

Типовые инструкции утверждаются федеральными органами исполнительной власти после проведения предварительных консультаций с соответствующими профсоюзными органами [12].

Действие типовых инструкций устанавливается с учетом срока действия соответствующих правил по охране труда.

7.1 Анализ технологии производства ремонтных работ и обслуживания локомотивов

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивными бригадами в соответствии с перечнем работ, утвержденным начальником службы локомотивного хозяйства дороги приписки локомотива. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется высококвалифицированными слесарями в пунктах технического обслуживания, оснащенных необходимым оборудованием, инструментом и обеспеченных технологическим запасом деталей и материалов. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в депо приписки комплексными и специализированными бригадами. Установлен еще один вид технического обслуживания ТО-4, при котором обтачивают колесные пары без выкатки из-под тепловоза.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 выполняются в депо. Объем каждого вида ремонта устанавливается «Правилами ремонта».

Постановку тепловозов на очередное техническое обслуживание или на очередной текущий ремонт можно производить с отклонением от установленных норм в пределах 10%. Такое же отклонение от нормы допускается при постановке тепловоза в капитальные ремонты.[11]

При ТО-2 в процессе осмотра дизеля слесари удостоверяются в отсутствии баббита в картере, проверяют крепление всех гаек, надежность крепления дизеля к поддизельной раме, а последней тележке. Они выполняют освидетельствование картера, вертикальной передачи переднего редуктора, вентилятора, соединительных валов, секций холодильников, трубопроводов. Снимают для очистки неподвижные воздушные фильтры, заменяют некоторые форсунки, проверяют состояние и крепление кассет воздухораспределителя, крепление половиц в машинном отделении. Работы по освидетельствованию картера, делящиеся до 2 ч, сопровождаются загрязнением открытых частей рук и спецодежды дизельным маслом, топливом, охлаждающей водой. При этом слесари имеют дело с отработанными продуктами. Кроме того, они контактируют с нагаром, от которого очищают окна цилиндровых гильз. Добавочным неблагоприятным фактором является наличие в воздухе машинного отделения паров бензола, его гомологов и ряда алифатических углеводородов. Существенно также влияние конвективного, радиационного, и контактного тепла. Рабочие поверхности и жидкие среды, с которыми приходится соприкасаться, разогреты до 50 - 60°С. При ТО-2 дизель фактически не охлажден, масло достигает подчас предельных значений на выходе из дизеля, что свидетельствует о нагревающем микроклимате в машинном отделении. При ТО-3 слесари снимают замасленные крышки клапанных обок и в течение 1 ч проверяют и восстанавливают температурные зазоры клапанов, находясь на крыше тепловоза. В положении лежа или сидя на корточках, они осматривают водяной насос и меняют асбестовые сальники. Постоянный контакт с нефтепродуктами имеет место при замерах зазоров на смазку в узлах трения, осуществляемых через люки с помощью щупов. Иногда слесари участвуют в постановке локомотива в стойло, в их обязанности входит слив охлаждающей воды и дизельного масла. При ТР-1 слесари около 1,5 ч контролируют через картерные люки состояние подшипников, замеряют расхождение щек коленчатого вала, осматривают крышки цилиндров сидя верхом на дизеле. Если необходимо, они меняют уплотнительные резиновые кольца, очищая места замены ветошью от топлива и масла. При осмотре турбовоздуходувки снимают крышки подшипников, измеряют осевой разбег вала ротора.

Выполнение всех этих операций неизбежно сопровождается замасливанием спецодежды и рук рабочих. При этом разогретое масло не просто попадает на кожу, а втирается в нее. Значителен контакт с прожировочными составами ПЖ12 и ПЖ40.[11]

При ТР-2 проводят наружный и внутренний осмотры картера с целью выявления трещин, ослабленных гаек, шпилек и определения износа. Работа выполняется в неудобной позе, создающей физическое напряжение, что усиливает загрязнение спецодежды маслом и смазкой. Кроме того, измеряют зазоры всех подшипников картера, проверяют крепление их гаек и крышек. Иногда через люк картера приходится разбирать коренные подшипники и вынимать их (масса одного подшипника около 25 кг.) осмотру подлежат также маслопровод, распределительные шестерни. Слесари снимают для ремонта крышки подшипников и ставят на место отремонтированные, осматривают зубья шестерён, обдувают сжатым воздухом масляные и водяные секции холодильников, устраняют течи воды и масла в соединениях. Все эти операции сопровождаются постоянным контактом с маслом.

При ТР-3 дополнительно ремонтируют водяной насос, секции холодильника. Облегчению работ способствуют использование чалочных приспособлений для подъема дизеля в сборе с генератором, подъёма воздуходувки, поршней дизеля, применение различных кантователей, внедрение пневматической заправки МОП.[11]

7.2 Влияние опасных и вредных факторов при организации ремонта

локомотивов

При эксплуатации и техническом обслуживании локомотивов на работников могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы, установленные ГОСТ 12.0.003-74:

а) физические:

- движущийся подвижной состав;

- подвижные и вращающиеся части оборудования локомотива;

- повышенный уровень шума на рабочем месте;

- повышенный уровень вибрации;

- повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

- повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования и воздуха рабочей зоны;

- повышенная загазованность и запыленность воздуха рабочей зоны, возможность образования горючей среды вследствие утечек или выбросов под избыточным давлением из трубопроводов масла, дизельного топлива и нагретых газов, а также возможность возникновения источников загорания с последующим воспламенением горючих материалов и жидкостей;

- повышенный уровень инфразвуковых колебаний;

- повышенная или пониженная влажность и подвижность воздуха;

- повышенный уровень статического электричества;

- повышенный уровень электромагнитных излучений;

- отсутствие или недостаток естественной или искусственной освещенности рабочей зоны;

- работа на высоте (к работе на высоте относятся работы, при выполнении которых работник находится на расстоянии менее 2 м от не огражденных перепадов высотой 1,3 м и более от поверхности земли, пола, платформы, площадки, над которыми производятся работы. При невозможности ограждения таких перепадов работы на высоте должны выполняться работниками с применением предохранительного пояса (ПОТ РМ-012-2000));

б) психофизиологические:

- физические перегрузки;

Характеристики

Список файлов ВКР