ПЗ ВКР (1231721), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Общий простой электровозов на неплановом ремонте за 12 месяцев 2015 года составил 41418,26 часов против 39935,04 часов за прошлый год, допущен рост на 1483 часов или на 3,7%. Средний простой составил 18,6 часов против 19,0 часов за прошлый год, достигнуто снижение на 0,4 часа или на 1,9%.
1.2 Анализ работы приборов безопасности
Сбои аппаратуры АЛСН. Количество сбоев АЛСН по вине ремонтных локомотивных депо за 12 месяцев 2015 года в сравнении с 2014 годом снизилось на 339 случаев (n) или 36%. Целевое задание по снижению сбоев АЛСН выполнено на 10%. График представлен на рисунке 1.2.
Рисунок 1.2 – Распределение сбоев АЛСН по ремонтным предприятиям в границах Дальневосточной железной дороги за 12 месяцев 2015/2014 гг.
Из графика, представленного на рисунке 1.2 видно, что по депо ДВостТР произошло снижение в ТЧР-32 - на 14 случаев или 19% и ТЧР-35 - на 34 случая или 41%, а рост в ТЧР-38 - на 23 случая или 28%.
Сбой аппаратуры САУТ. В пределах ДВЖД за 12 месяцев зафиксировано 425 сбоев (n) аппаратуры САУТ, за 2014 год допущено 516 сбоев (n) снижение на 91 случай или 17%.
Распределение сбоев САУТ по виновным подразделениям в границах ДВЖД представлено на рисунке 1.3.
Рисунок 1.3 – Распределение сбоев САУТ по виновным подразделениям в границах ДВЖД за 12 месяцев 2015/2014 гг.
Из графика представленного на рисунке 1.3, можно сказать, что из 425 сбоев 167 или 39% отнесено по ответственности на ремонтные локомотивные депо, против 260 в 2014 году, снижение на 36%.
Сбои аппаратуры 3CЛ-2М. По данным системы АСУ НБД за 12 месяцев 2015 года на локомотивах приписки ДВостТ допущено 11148 случаев сбоев (n) скоростемеров 3СЛ-2М, в 2014 году допущено 11947 сбоев (n), снижение на 7%. Распределение сбоев скоростемеров 3СЛ-2М по депо приписки локомотива за 12 месяцев представлено на рисунке 1.4.
Основные причины сбоев за 12 месяцев 2015 года:
а) неисправность привода, люфт вертикального вала, зависание писца (параметр БКБ на локомотивах приписки ТЧЭ-15);
б) неисправность регистрирующего механизма;
в) неисправность устройства регистрации времени;
г) неисправность привода скоростемера;
д) неверные действия локомотивных бригад, выражающиеся в отсутствии контроля записи писцов на ленте.
Рисунок 1.4 – Распределение сбоев скоростемеров 3СЛ-2М по депо приписки локомотива за 12 месяцев 2015/2014 гг.
На локомотивах, обслуживаемых ДВостТР снижение на 19 случаев или 0,3% (5679/6249), БАМТР снижение на 780 случаев или 12% (5469/6249).
Из 11148 случаев 5124 или 46% сбоев допущено на локомотивах ТЧЭ-Южно-Сахалинск.
Сбои аппаратуры КЛУБ-У. Распределение сбоев (n) аппаратуры КЛУБ-У по виновным подразделениям представлено на рисунке 1.5.
Рисунок 1.5 – Распределение сбоев аппаратуры КЛУБ-У по подразделениям за 2015/2014 гг.
Из графика, представленного на рисунке 1.5 видно, что по вине локомотивного комплекса: ДВостТР снижение на 366 случаев или 26%, БАМТР снижение на 4595 случаев или 67%, Т рост на 490 случаев или 29%, СП рост на 1780 случаев или 100%.
По данным системы АСУ НБД за 12 месяцев 2015 года на локомотивах приписки ДВостТР допущено 18463 случаев сбоев (n) аппаратуры КЛУБ-У, в 2014 году допущено 14946 случаев, рост на 23%.
Сбои аппаратуры КПД. По данным системы АСУ НБД за 12 месяцев 2015 года на локомотивах приписки ДВостТ допущено 2053 случая сбоев (n) КПД, в 2014 году допущено 1990 случаев, рост на 3%. Распределение сбоев (n) КПД представлено на рисунке 1.6.
Рисунок 1.6 – Распределение сбоев КПД по депо приписки локомотива за 12 месяцев 2015 года
Из графика, представленного на рисунке 1.6 видно, что на локомотивах обслуживаемых: ДВостТР произошло снижение на 114 случаев или 6%. По БАМТР произошел рост на 177 случаев или 31%.
Сбои аппаратуры ТСКБМ. По данным системы АСУ НБД, в декабре 2015 года количество (n) отключений и следований с выключенной аппаратурой ТСКБМ увеличилось на 27% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составило 1959 случаев против 1540 в 2014 году.
График представлен на рисунке 1.7.
Рисунок 1.7 – Распределение сбоев в работе ТСКБМ по итогам 12 месяцев 2015/2014 гг
Из графика, представленного на рисунке 1.7 видно, что в декабре 2015 года наблюдается снижение по сравнению с прошлым месяцем на 25% и составляет 1959 случаев против 2455.
За 12 месяцев 2015 года количество отключений и следований с выключенной аппаратурой ТСКБМ уменьшилось в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составило 8783 случая против 18136 в 2014 году.
Автостопные и экстренные торможения по причине срабатывания приборов безопасности. По данным системы АСУ НБД в декабре 2015 года количество экстренных торможений по причине срабатывания устройств безопасности увеличилось на 23% и составило 316 случаев (n) против 257 в 2014 году.
Распределение случаев экстренных торможений, по причине срабатывания устройств АЛСН, КЛУБ, САУТ, КОН, ТСКБМ представлено на рисунке 1.8.
Из графика, представленного на рисунке 1.8 видно, что за 12 месяцев, с начала 2015 года, количество экстренных торможений по причине срабатывания устройств безопасности увеличилось на 34% и составило 3557 случаев против 2578 в 2014 году.
Рисунок 1.8 – Распределение случаев экстренного торможения, о причине срабатывания АЛСН, КЛУБ, САУТ, КОН, ТСКБМ по месяца за 2015/2014 гг
По данным расшифровки скоростемерных лент за 12 месяцев 2015 года количество автостопных торможений по причине срабатывания устройств безопасности увеличилось на 35% и составило 5261 случай против 3888 в 2014 году.
В результате рассмотренного анализа приборов безопасности, можно сделать вывод, что для безотказной работы необходимо принимать корректирующие меры по повышению надежности, такие как:
а) при плановых видах ремонта производить ревизию монтажа АЛСН, измерять сопротивление и оценивать уровень старения изоляции;
б) при выходе из строя приемных катушек ПЭ и ПТ проводить их замену на КПУ-1;
в) при производстве всех видов текущего ремонта производить ревизию локомотивных фильтров для замены электролитических конденсаторов;
г) производить обучение мастеров производственных участков в программе АСУ-НБД, в части отслеживания локомотивов имеющих наибольшее количество сбоев и получения статистических данных с повторяющимися сбоями в работе локомотивных скоростемеров;
д) по полученным данным немедленно производить диагностику по характеру сбоя с применением необходимых мер по устранению замечаний;
е) при проведении технического обслуживания в объеме ТО-2 по всем замечаниям машиниста в журнале составлять акты осмотра технического состояния приборов безопасности;
ж) ежедневно производить мониторинг повторяющихся сбоев по расшифровке скоростемерных лент ТЧЭ-1 с целью оперативного устранения допущенных нарушений;
з) производить комиссионные осмотры локомотивов на наличие протечек жидкости через лобовые стекла локомотивов.
2 ПЕРЕЧЕНЬ ПРИБОРОВ БЕЗОПАСНОСТИ С ХАРАКТЕРИСТИКАМИ РАБОТЫ
Системы и приборы безопасности в современном понимании начали устанавливать на локомотивы в 1948–1950гг. Их главное предназначение – это обеспечить безопасность движения поезда, повысить условия работы машиниста, нарастить пропускную способность железной дороги. За 60 лет работы на локомотивах приборы модернизировались и заменялись новыми [2].
Локомотивные устройства безопасности (ЛУБ) предусмотрены для исполнения трех основных функций:
а) контроль скоростного режима ведения поезда;
б) контроль физиологического состояния машиниста;
в) экстренная остановка поезда при возникновении аварийной ситуации.
2.1 Автоматическая локомотивная сигнализация
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) – это система сигнализации на рельсовом транспорте, передающая сигнальные показания на пост управления подвижного состава [3].
Структурная схема АЛСН представлена на рисунке 2.1.
По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными путевыми сигналами прибора АЛС разделяются на: непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ).
В состав системы АЛС входят напольные передающие устройства, приёмные и дешифрующие устройства на подвижном составе, а также устройства, согласующие работу АЛС с другими компонентами сигнализации и блокировки.
Рисунок. 2.1 – Структурная схема АЛСН
При действии АЛСН показания путевых светофоров передаются на локомотив постоянно, в течение всего времени следования по перегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с полу-автоблокировкой, при этом путевые сигналы передаются на локомотив только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами.
На большинстве участков Российских железных дорог используется АЛС непрерывного действия, которые дополняются устройствами автостопа, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости.
Устройство АЛСН работает на участках электротяги на постоянном токе с частотой сигналов 50 Гц и переменном токе с частотой сигналов 25 и 75 Гц.
Совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:
а) непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний путевых светофоров, к которым приближается поезд;
б) однократную проверку бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора;
в) возможность изменения интервала времени, для проверки бдительности машиниста при следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН;
г) контроль скорости движения при огнях «КЖ» и «К» локомотивного светофора;
д) автоматическое выключение тягового режима при срабатывании ЭПК автостопа на экстренное торможение.
Приборы АЛСН имеют большое количество недостатков, поэтому попытки избавиться от них, а также оптимизировать работу предпринимались постоянно.
Одним из недочетов приборов АЛСН считается метод проверки бдительности машиниста. Свисток ЭПК, на который машинист обязан реагировать, оказывается весьма раздражающим и отвлекающим, в особенности в трудной поездной обстановке.
К иному недостатку разрешено отнести выработку у машиниста условного рефлекса на свисток ЭПК. При условии, что рукоятка бдительности установлена стационарно и на всех локомотивах располагается, на одном и том же месте, машинисты, находясь в дремотном состоянии, нажимают ее автоматически.
Для устранения указанных недостатков, а также для расширения функций устройств АЛСН были разработаны и внедрены дополнительные устройства безопасности.
Дополнительные приборы безопасности изготавливались отдельными блоками с внешним подключением, таким образом, чтоб их разрешено было подключить в схему внешних соединений между отдельными элементами устройств АЛСН.
В результате анализа работы прибора можно сказать, что в настоящее время на сети железных дорог России система АЛСН, которая из-за ограниченных многофункциональных возможностей негодна для участков со скоростным движением. Более абсолютная система АЛС-ЕН по ряду причин не получила распространения (исключение скоростной участок Москва-Санкт-Петербург).
2.2 Система автоматического управления торможением поездов
В 70-х-80-х годах 20-го века появилась необходимость создать прибор безопасности, позволяющий предопределять местоположение подвижного состава относительно светофоров, оповещать машиниста обо всех особенностях движения поезда, контролировать скорость движения поезда и останавливать его служебным торможением перед запрещающим сигналом, в том числе и без машиниста не нарушая удобства пассажиров.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
