Фаил отчета Антиплагиат (1231724)
Текст из файла
09.06.2016АнтиплагиатУважаемый пользователь!Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или иной фрагменттекста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованный фрагмент именно плагиатом, а незаконной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение. Также важно отметить, что система находит источникзаимствования, но не определяет, является ли он первоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла:Имя компании:Комментарий:Тип документа:Имя документа:Дата проверки:Модули поиска:Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:Диплом.docДальневосточный гос. Университет путей сообщенияЛоншакова Анастасия СергеевнаКнигаРазработка электронного экрана по учету и контролю приборов безопасностилокомотивов (тепловозов)09.06.2016 03:17Интернет (Антиплагиат), Кольцо вузов, Диссертации и авторефераты РГБ,Цитирования, Дальневосточный гос. Университет путей сообщениясложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыКоллекция/модуль поискаДоля Доляввотчёте текстеИсточникСсылка на источник[1] Утв. мпс РФ 26.04.19...http://russia.bestpravo.ru/fed2008i/data131/tex131310/index....Интернет(Антиплагиат)3.45% 3.66%[2] Комплексное локомоти...http://lawru.info/dok/1999/04/26/n409217.htm#1Интернет(Антиплагиат)0%[3] N цтцш659 комплекс...http://podelise.ru/docs/22291/index5359101.htmlИнтернет(Антиплагиат)0.28% 2.55%[4] Министерство путей с...http://podelise.ru/docs/22291/index5359103.htmlИнтернет(Антиплагиат)1.75% 2.24%http://vbibl.ru/geografiya/69653/index.htmlИнтернет(Антиплагиат)2%2.13%[6] N цтцш659 комплекс...http://znanie.podelise.ru/docs/22291/index5359101.html?pag...Интернет(Антиплагиат)0%1.81%[7] ЭКСПЛУАТАЦИЯ БЛОК ...http://lib.convdocs.org/docs/index294597.html?page=4Интернет(Антиплагиат)1.46% 1.72%http://podelise.ru/docs/22291/index5359113.htmlИнтернет(Антиплагиат)0.65% 1.69%[9] Источник 9http://www.cssmps.ru/zdm/072003/030871.htmИнтернет(Антиплагиат)1.16% 1.16%[10] Инструкция по эксплу...http://nenuda.ru/%D0%B8%D0%BD%D1%81%D1%82%D1%80%D1%83%D0%BA%...
Интернет(Антиплагиат)0.63% 1.14%[5] Распоряжение[8] Инструкция по эксплу...3.54%[11] 2015 Уголева Е А.doc...Кольцо вузов0.53% 1.13%[12] 2015 Гречкин А В.doc...Кольцо вузов0.95% 1.11%[13] Проверка действия ло...http://studopedia.net/13_37809_proverkadeystviyalokomotivn...Интернет(Антиплагиат)0%[14] Безопасность движени...http://revolution.allbest.ru/transport/00226136_0.htmlИнтернет(Антиплагиат)0.03% 0.97%[15] Цель работы: ознаком...http://lektsii.org/290990.htmlИнтернет(Антиплагиат)0.97% 0.97%[16] Источник 16http://www.cssmps.ru/zdm/072003/030872.htmИнтернет(Антиплагиат)0.91% 0.95%http://lib.rus.ec/b/284107Интернет(Антиплагиат)0.94% 0.94%[18] Пляскин, Артем Конст...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002883000/rsl01002883...Диссертации иавторефератыРГБ0.89% 0.92%[19] Тараканова, Наталия ...http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005382000/rsl01005382...Диссертации иавторефератыРГБ0.67% 0.91%[20] 649996.doc.txtКольцо вузов0.02% 0.87%[21] КПД3Интернет(Антиплагиат)0.79% 0.84%[22] 316251Uskovanovyiy...Кольцо вузов0.03% 0.81%[23] Тимков, Сергей Ивано...http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003315000/rsl01003315...Диссертации иавторефератыРГБ0%[24] Источник 24http://bib.convdocs.org/v34779/?download=1#7Интернет(Антиплагиат)0.69% 0.69%[25] Блок контроля самопр...http://studopedia.org/13108495.htmlИнтернет(Антиплагиат)0.59% 0.59%http://ru.wikipedia.org/wiki/САУТИнтернет(Антиплагиат)0.36% 0.56%Цитирования0.5%Интернет(Антиплагиат)0.49% 0.49%[29] 2015РОАТТЭКудряко...Кольцо вузов0.01% 0.45%[30] Корзина, Инна Валерь...Диссертации иавторефератыРГБ0.37% 0.37%[17] Логистика. Транспорт...[26] САУТhttp://ru.wikipedia.org/wiki/КПД3[27] Источник 27[28] Читать отчет по инфо...http://referat.co/ref/624238/readhttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003303000/rsl01003303...http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22907621&repNumb=11.06%0.71%0.5%1/1809.06.2016Антиплагиат[31] Грушин, Алексей Вале...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004591000/rsl01004591...Диссертации иавторефератыРГБ[32] Викулов, Илья Павлов...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004634000/rsl01004634...Диссертации иавторефератыРГБ0.04% 0.33%[33] Попов, Михаил Алексе...http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003387000/rsl01003387...Диссертации иавторефератыРГБ0%[34] Евдокимов, Вячеслав ...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004736000/rsl01004736...Диссертации иавторефератыРГБ0.07% 0.22%[35] Вишницкий, Александр...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004565000/rsl01004565...Диссертации иавторефератыРГБ0.21% 0.21%[36] Шабалин, Николай Гри...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002637000/rsl01002637...Диссертации иавторефератыРГБ0%[37] Горенбейн, Евгений В...http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005377000/rsl01005377...Диссертации иавторефератыРГБ0.06% 0.2%[38] Горев, Андрей Эдливи...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002882000/rsl01002882...Диссертации иавторефератыРГБ0.02% 0.17%[39] Лакин, Игорь Капитон...http://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000190000/rsl01000190...Диссертации иавторефератыРГБ0.16% 0.16%[40] Ададуров, Александр ...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004901000/rsl01004901...Диссертации иавторефератыРГБ0.13% 0.13%0%0.35%0.24%0.2%[41] КакунинаКалинина_МП....Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.09%[42] ДИАГНОСТИКА КОЛЕСНЫХ...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.09%[43] Новиков, Вячеслав Ге...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004941000/rsl01004941...Диссертации иавторефератыРГБ0.06% 0.06%[44] Годяев, Александр Ив...http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003312000/rsl01003312...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.06%[45] Су Да Особти разв...Дальневосточныйгос. Университет 0.06% 0.06%путей сообщения[46] Стецюк_монография.do...Дальневосточныйгос. Университет 0.06% 0.06%путей сообщения[47] диссертации201312 2...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.06%[48] ДиссертацияСу Да20...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.06%[49] Пояснительная записк...Кольцо вузов0.06% 0.06%[50] Семченко, Виктор Вас...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.06%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.05%http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004876000/rsl01004876...[51] ДП Марцонь.docx[52] Розенберг, Ефим Наум...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002637000/rsl01002637...Диссертации иавторефератыРГБ0.02% 0.05%[53] Никитин, Александр Б...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002753000/rsl01002753...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.05%[54] Балалаев Гарлицкий_У...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.05%[55] Гарбузова_УП+.docДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.05%[56] БалалаевГарлицкий_УП...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.05%Диссертации иавторефератыРГБ0.03%[57] Орлов, Александр Вал...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002882000/rsl01002882...0%Оригинальные блоки: 77.91% Заимствованные блоки: 21.59% Заимствование из "белых" источников: 0.5% Итоговая оценка оригинальности: 78.41% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22907621&repNumb=12/1809.06.2016АнтиплагиатСОДЕРЖАНИЕВВЕДЕНИЕ 81 АНАЛИЗ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ И ПРИБОРОВ БЕЗОПАСНОСТИ 101.1 Анализ работы локомотивов 111.2 Анализ работы приборов безопасности 202 ПЕРЕЧЕНЬ ПРИБОРОВ БЕЗОПАСНОСТИ С ХАРАКТЕРИСТИКАМИ РАБОТЫ 272.1Автоматическая локомотивная сигнализация 272.2 [22]Система автоматического управления торможением поездов 302.2.1 САУТУ 312.2.2 САУТЦ 322.2.3 САУТЦМ 332.3 Комплексное локомотивное устройство безопасности 332.4 КПД3 362.5 Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста 382.6 [11]Микропроцессорная система управления и диагностики оборудования электровозов 402.7 Микропроцессорная система управления локомотива МСУТ 422.8 Унифицированный пульт управления УПУ 432.9 Дополнительные приборы безопасности 443 РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ УЧЕТА ПРИБОРОВ БЕЗОПАСНОСТИ В РЕМОНТНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯХ 493.1 Разработка системы контроля параметров оборудования 503.2 Выбор основного оборудования для обслуживания системы 553.3 Организация труда в локомотиворемонтных предприятия с применением разработанной технологии, электронной формы учета приборовбезопасности 673.3.1 Расчет фондов рабочего времени 673.3.2 Расчет фондов рабочего времени 703.3.3 Организация производственного процесса, определение трудозатрат 724 РАЗРАБОТКА ЭЛЕКТРОННОГО ЭКРАНА УЧЕТА ПРИБОРОВ БЕЗОПАСНОСТИ 734.1 Порядок формирования данных локомотивных приборов безопасности 745 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВНЕДРЕНИЯ ЭЛЕКТРОННОЙ ФОРМЫ УЧЕТА 785.1 Общая характеристика показателей оценки экономической эффективности технических решений 785.2 Определение затрат на внедрение и реализацию технического решения 805.3 Определение экономического эффекта от внедрения системы электронной формы учета 855.3.1 Определение сокращения времени 855.3.2 Сокращение штата сотрудников 865.3.3 Годовая экономия средств 875.4 Вывод о целесообразности внедрения технического решения 876 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ПРИБОРОВ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЛОКОМОТИВЕ 886.1 Введение 886.2 Безопасность жизнедеятельности при обслуживании КЛУБ 896.3 Безопасность жизнедеятельности при обслуживании АЛСН 916.4 Безопасность жизнедеятельности при обслуживании САУТ 936.5 Безопасность жизнедеятельности при обслуживании ТСКБМ 956.6 Безопасность жизнедеятельности при обслуживании 3СЛ2М 976.7 Безопасность жизнедеятельности при обслуживании КПД 99ЗАКЛЮЧЕНИЕ 102Список использованных источников 103ПРИЛОЖЕНИЕ А 106ПРИЛОЖЕНИЕ Б 120[49]Уменьшенные копии демонстрационных листов 123ВВЕДЕНИЕЖелезнодорожный транспорт в настоящее время считается более развитым и технически оборудованным видом транспорта, занимающим одно изведущих мест не только в нашей стране, но и за рубежом.Железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль в транспортной системе России. За последние годы на железнодорожном транспортепроизошли значительные изменения в технике, оборудовании, способах эксплуатации и экономике. Многое сделано по техническому переоснащениюжелезных дорог на основе электрификации, автоматики, телемеханики, комплексной механизации, вычислительной и микропроцессорной техники.Введение новейшей техники будет сопровождаться дальнейшим совершенствованием способов эксплуатационной работы. Однако так же нажелезнодорожном транспорте назрела необходимость в решении ряда актуальных проблем.Складывающаяся на сети железных дорог обстановка с обеспечением безопасности движения поездов вызывает справедливое беспокойство. Прифизическом старении тягового подвижного состава, огромную роль в обеспечении безаварийной работы, играют приборы безопасности, установленныена локомотивах.Главным звеном, обеспечивающим безопасность движения, является локомотиворемонтное депо, деятельность которого ориентирована на поддержаниетягового подвижного состава в технически рабочем состоянии, а так же производство оснащения локомотивов приборами безопасности, контроль над ихработой и техническим состоянием.Для точного исполнения собственных функций локомотиворемонтному депо требуется отлаженная система управления, эффективность которой, какпоказывает практика, растет при применении автоматизированных систем.Целью данного дипломного проекта является, исследование системы контроля и учета локомотивных приборов безопасности, которое заключается вотслеживании технического состояния устройств, мониторинга срока службы и обнаружения просроченных приборов безопасности. Современноеразвитие информационных технологий позволит создать этот комплекс.Для достижения цели в дипломе проводится следующая работа:а) анализ работы локомотивов и приборов безопасности;б) рассмотрение эксплуатируемых в настоящее время приборов безопасности;в) разработка системы учета приборов безопасности;г) разработка электронного экрана по учету приборов безопасности.1 АНАЛИЗ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ И ПРИБОРОВ БЕЗОПАСНОСТИСовременные тенденции развития железнодорожного транспорта соединены с усложнением конструкции тягового подвижного состава, высочайшейинтенсивностью движения поездов и большой стоимостью отказа оборудования локомотива.Используемые в настоящее время на локомотивах технические средства безопасности как самостоятельно, так и в различных сочетаниях друг с другом,призваны гарантировать заданный уровень безопасности движения. Тем не менее, они в основном не объединены в единичную систему и никак неhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22907621&repNumb=13/1809.06.2016Антиплагиатудовлетворяют потребностям унификации. Это приводит, с одной стороны, к недостаточному решению задач по повышению безопасности движенияпоездов, а с иной к избыточности данных средств, их удорожанию, усложнению технического обслуживания и, в окончательном результате, к снижениюэффективности их применения.Анализ существующих на локомотивах систем безопасности указывает, что избыточность технических средств не только увеличивает расходы на ихустановку и содержание, и усложняет управление локомотивом, неизбежно понижает надежность, усиливает психофизиологические нагрузки намашиниста и увеличивает его утомляемость.Введение в эксплуатацию микропроцессорных устройств безопасности и приборов управления также влечет за собой ряд сложностей и проблем,решение которых зависит от узкого взаимодействия служб эксплуатации, ремонта и разработчиков.Кроме того, правильная и надежная эксплуатация новейших устройств безопасности, повсеместное введение, доработка и усовершенствование ихработы невозможны без предварительного обучения причастного персонала.Устройства безопасности, которыми сегодня оборудованы локомотивы, в большей части не облегчают работу локомотивной бригаде, а толькоконтролируют правильность управления поездом.Мониторинг работы приборов безопасности позволяет анализировать полученные данные, представлять возникающие проблемы и вырабатыватьпредложения по предупреждению потенциально опасных причин их появления.Чтоб совокупно улаживать появляющиеся вопросы, нужна организация постоянного контроля и диагностики состояния эксплуатации и обслуживанияприборов безопасности, а также специальных исследований и измерений с целью сравнения наличных данных с ожидаемыми результатами.1.1 Анализ работы локомотивовОбъем работы за 12 месяцев 2015 года выполнен на 319,768 млрд. ткм брутто. Всего по локомотивам при плане 316,913 млрд. ткм брутто,выполнение на 100,9% к плану и на 102,19% к уровню прошлого года. Объем работ за 12 месяцев 2015 года, представлен на рисунке 1.1 [1].Рисунок 1.1 – Объем работ за 12 месяцев 2015 годаОбъем работ выполненных за 12 месяцев 2015 года, и распределенных по депо представлен в таблице 1.1.Таблица 1.1 – Объем работ за 12 месяцев 2015 годаДепо Факт2014 План2015 Факт 2015 % к плану % к факту 2014 1 2 3 4 5 6 ТЧЭ1 52672 50560 49910 98,7% 94,8% ТЧЭ2 58715 61997 64781 104,5% 110,3% ТЧЭ452765 53303 52927 99,3% 100,3% ТЧЭ6 23729 23757 23635 99,5% 99,6% ТЧЭ8 29078 30294 30496 100,7% 104,9% ТЧЭ9 25011 24731 2433498,4% 97,3% ТЧЭ10 9921 10423 10517 100,9% 106,0% ТЧЭ11 41707 41743 42666 102,2% 102,3% ТЧЭ13 17918 18735 19103 102,0% 106,6%ТЧЭ14 71,7 57,6 57,8 100,4% 80,6% ТЧЭ15 1320 1314 1320 102,1% 101,6% Всего 312909 316913 312909 100,9% 102,2% Электротяга 209719211918 213216 100,6% 101,7% Теплотяга 103190 104996 106552 101,5% 103,3%Исходя из полученных данных в таблице 1.1, можно сказать, что выполнение объема работ в электротяге и в теплотяге равняется:а) в электротяге объем работы выполнен на 100,61% к плану и на 101,67% к уровню прошлого года;б) в теплотяге объем работы выполнен на 101,48% к плану и на 103,26% к уровню прошлого года.Среднесуточная производительность локомотива рабочего парка за 12 месяцев 2015 года измеряется в тыс. ткм брутто/(локсут), и представлена втаблице 1.2.Таблица 1.2 – Среднесуточная производительность локомотива рабочего парка за 12 месяцев 2015 годаДепо Факт2014 План2015 Факт 2015 % к плану % к факту 2014 1 2 3 4 5 6 ТЧЭ1 2450 2675 2656 99,3% 108,4% Электровозы 2456 2680 2659 99,2% 108,3% Тепловозы407 287 422 147,0% 103,8% ТЧЭ2 2599 2784 2783 99,9% 107,1% Электровозы 2636 2834 2816 99,4% 106,9% Тепловозы 320 239 300 125,7%93,7% ТЧЭ4 3298 3347 3202 95,7% 97,1% Электровозы 3302 3349 3205 95,7% 97,0% Тепловозы 103 127 125 98,4% 121,5% ТЧЭ6 1452 14361352 94,1% 93,1% Электровозы 1841 1868 1848 99,0% 100,4% Тепловозы 799 812 726 89,4% 90,8% ТЧЭ8 1186 1190 1104 92,8% 93,1% ТЧЭ14678 706 770 109,1% 113,6% ТЧЭ9 1332 1327 1283 96,6% 96,3% ТЧЭ10 943 901 914 101,4% 97,0% ТЧЭ13 1584 1560 1515 97,1% 95,6% ТЧЭ111842 1939 1945 100,3% 105,6% Электровозы 2229 2327 2249 96,7% 100,9% Тепловозы 1397 1394 1389 99,6% 99,4%Исходя из полученных данных в таблице 1.2, можно сказать, что среднесуточная производительность локомотива за 12 месяцев 2015 года при плане1918,3 составила 1879,3 тыс. ткм брутто/(локсут). 98% к плану и 100,3% к уровню прошлого года. При этом наибольшее выполнение к плану посреднесуточной производительности локомотива показывает ТЧЭ14 (109,1%), а наименьшее ТЧЭ8 (92,8%).Основной причиной потерь среднесуточной производительности локомотива является завышение локомотиво суток рабочего парка.Причины, повлиявшие на выполнение среднесуточной производительности локомотива:а) простои грузовых поездов на промежуточных станциях;б) случаи езды резервом;в) отказы технических средств;г) стоянки у запрещающих сигналов;д) проведение ремонтных и строительных работ;е) ограничение скорости на перегоне.Средний вес поезда за 12 месяцев 2015 года представлен в таблице 1.3.Таблица 1.3 – Средний вес поезда за 12 месяцев 2015 годаДепо Факт2014 План2015 Факт 2015 % к плану % к факту 2014 1 2 3 4 5 6 ТЧЭ1 3895 3883 3860 99,4% 99,10% Электровозы 3900 3885 3863 99,4% 99,0% Тепловозы864 788 783 99,4% 90,7% ТЧЭ2 3970 3985 4001 100,4% 100,8% Электровозы 3976 3989 4005 100,4% 100,7% Тепловозы 2157 2422 2516 103,9%116,7% ТЧЭ4 4028 4044 3990 98,7% 99,0% Окончание таблицы 1.3 1 2 3 4 5 6 Электровозы 4029 4044 3990 98,7% 99,0% Тепловозы 718 627 59895,4% 83,3% ТЧЭ6 3351 3334 3288 98,6% 98,1% Электровозы 3504 3478 3420 98,4% 97,6% Тепловозы 2865 2930 2923 99,8% 102,0% ТЧЭ8 37953896 3950 101,4% 104,1% ТЧЭ14 1141 1324 1499 113,2% 131,4% ТЧЭ9 3423 3475 3445 99,1% 100,6% ТЧЭ10 3419 3454 3429 99,3% 100,3%ТЧЭ13 3579 3575 3524 98,6% 98,5% ТЧЭ11 3744 3813 3874 101,6% 103,5% ТЧЭ15 1502 1447 1484 102,6% 98,8% Дорога 3763 3787 3800100,3% 101,0% Электровозы 3896 3915 3919 100,1% 100,6% Тепловозы 3508 3539 3566 100,8% 101,7%Исходя из полученных данных в таблице 1.3, можно сказать, что средний вес поезда за 12 месяцев 2015 года при плане 3787 тонн, фактическисоставил 3800 тонн, 100,3% к плану и 101% к уровню прошлого года. Выполняется данный показатель по 5 ТЧЭ.Причины, повлиявшие на средний вес поезда:а) динамическая нагрузка на груженный вагон;б) средний состав поезда;в) коэффициент порожнего пробега к общему.Среднесуточный пробег локомотива за 12 месяцев 2015 года, представлен в таблице 1.4.Таблица 1.4 – Среднесуточный пробег локомотива за 12 месяцев 2015 годаДепо Факт2014 План2015 Факт2015 % к плану % к факту 2014 1 2 3 4 5 6 ТЧЭ1 780 826 788 95,4% 101,0% Электровозы 781 827 788 95,4% 101,0% Тепловозы 590 458 627136,9% 106,3% ТЧЭ2 786 822 796 96,8% 101,2% Электровозы 790 833 799 95,9% 101,2% Тепловозы 390 257 353 137,4% 90,6% ТЧЭ4 900 937886 94,6% 98,4% Электровозы 901 938 887 94,6% 98,4% Тепловозы 815 765 684 89,4% 83,9% ТЧЭ6 548 553 510 92,2% 93,1% Электровозы 630660 620 94,0% 98,4% Тепловозы 407 399 357 89,6% 87,9% ТЧЭ8 600 617 549 88,9% 91,5% ТЧЭ14 706 603 584 96,8% 82,7% ТЧЭ9 514 527 50495,7% 98,2% ТЧЭ10 434 448 442 98,6% 101,7% ТЧЭ13 642 643 612 95,1% 95,4% ТЧЭ11 648 637 609 95,5% 94,0% ТЧЭ15 658 641 603 94,0%91,5% Дорога 669 680 654 96,1% 97,8% Электровозы 751 773 739 95,6% 98,4% Тепловозы 558 556 539 97,1% 96,6%Исходя из полученных данных в таблице 1.4, можно сказать, что среднесуточный пробег локомотива за 12 месяцев 2015 года при плане 680 км/сут.факт составил 654 км/сут, 96,1% к плану и 97,8% к уровню прошлого года. Данный показатель не выполняет ни одно ТЧЭ.Причины, повлиявшие на среднесуточный пробег локомотива:а) наличие ограничений скорости на перегоне;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22907621&repNumb=14/1809.06.2016Антиплагиатб) стоянки у запрещающих сигналов светофора (по данным АСУ НБД);в) отказы технических средств;г) простои на промежуточных станциях.Техническая скорость за 12 месяцев 2015, представлена в таблице 1.5.Таблица 1.5 – Техническая скорость за 12 месяцев 2015 годаДепо Факт2014 План2015 Факт2015 % к плану % к факту 2014 1 2 3 4 5 6 ТЧЭ1 44,3 45,1 43,6 96,6% 98,4% Электровозы 44,3 45,1 43,6 96,6% 98,3% Тепловозы 32,5 32,0 32,2100,8% 99,1% ТЧЭ2 45,8 47,5 46,6 98,1% 101,6% Электровозы 46,1 47,7 46,8 98,1% 101,5% Тепловозы 18,1 16,3 15,8 96,9% 87,4% ТЧЭ4 47,450,0 47,5 95,1% 100,2% Электровозы 47,4 50,0 47,5 95,1% 100,2% Тепловозы 27,3 28,1 30,0 106,8% 109,7% ТЧЭ6 44,0 44,5 43,2 97,0% 98,1%Электровозы 47,4 48,4 47,0 97,0% 99,1% Тепловозы 35,9 36,3 35,3 97,1% 98,2% ТЧЭ8 46,7 49,0 49,0 99,9% 104,9% Окончание таблицы 1.5 1 2 3 45 6 ТЧЭ14 32,6 29,4 29,3 99,7% 90,1% ТЧЭ9 42,5 43,0 42,6 99,2% 100,3% ТЧЭ10 39,3 41,0 42,1 102,6% 107,1% ТЧЭ13 45,5 46,3 45,9 99,2%101,0% ТЧЭ11 43,0 43,5 42,9 98,6% 99,7% ТЧЭ15 43,8 44,3 44,0 99,3% 100,4% Дорога 44,5 45,9 45,1 98,3% 101,2% Электровозы 45,8 47,6 46,497,3% 101,2% Тепловозы 42,3 42,8 42,8 99,8% 101,1%Техническая скорость за 12 месяцев 2015 года при плане 45,9 км/ч, фактически составила 45,1 км/ч, 98,3% к плану и 101,2% к уровню прошлого года.Выполняется данный показатель по ТЧЭ1.Процент неисправных локомотивов за 12 месяцев 2015 года представлен в таблице 1.6.Таблица 1.6 – Процент неисправных локомотивов за 12 месяцев 2015 годаДепо Общий Деповской План Факт 2015 Выполнение Факт 2014 План Факт 2015 Выполнение Факт 2014 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Тепловозы ТЧЭ1 16,1 20,8+4,71 21,12 15 20,4 +5,04 20,74 ТЧЭ2 16,1 9,14 –7,0 13,42 15 8,69 –6,3 10,83 ТЧЭ4 16,1 10,7 –5,4 12,81 15 9,72 –5,3 9,71 Окончание таблицы 1.61 2 3 4 5 6 7 8 9 ТЧЭ6 16,1 22,5 +6,35 16,77 15 20,2 +5,2 15,65 ТЧЭ9 16,1 23,2 +7,1 21,02 15 22,22 +7,22 19,89 ТЧЭ11 16,1 28,8 +12,67 29,19 1527,76 +12,76 26,83 ТЧЭ13 16,1 30,9 +14,84 23,66 15 29,8 +14,8 21,88 ТЧЭ14 16,1 11,1 –5,0 13,25 15 9,35 –5,7 10,25 ТЧЭ15 16,1 56,7 +40,6352,79 15 56,73 +41,73 52,79 ТМХ «ДВОСТ» 16,1 15,9 –0,2 15,3 15 14,37 –0,6 13,28 ТМХ «БАМ» 16,1 26,6 +10,53 25,3 15 25,62 +10,6 23,46Электровозы ТЧЭ1 10,8 17,6 +6,79 13,01 6,8 17,59 +10,79 13,01 ТЧЭ2 10,8 9,5 –1,3 6,2 6,8 6,76 +0,04 5,33 ТЧЭ8 10,8 9,81 –1,0 13,58 6,8 7,12+0,32 6,29С тепловозами за 12 месяцев допущено 8813 случаев против 8569 случаев за прошлый год, допущен рост на 244 случая или на 2,8%.Общий простой тепловозов на неплановом ремонте за 12 месяцев 2015 года составил 549397,2 часов против 474600,41 часов за прошлый год, допущенрост на 74797 часов или на 15,8%. Средний простой составил 62,3 часов против 55,4 часов за прошлый год, допущен рост на 7,0 часов или на 12,6%.С электровозами за 12 месяцев 2015 года допущено 2225 случаев против 2104 случаев за прошлый год, допущен рост на 121 случай или на 5,8%.Общий простой электровозов на неплановом ремонте за 12 месяцев 2015 года составил 41418,26 часов против 39935,04 часов за прошлый год,допущен рост на 1483 часов или на 3,7%. Средний простой составил 18,6 часов против 19,0 часов за прошлый год, достигнуто снижение на 0,4 часаили на 1,9%.1.2 Анализ работы приборов безопасностиСбои аппаратуры АЛСН. Количество сбоев АЛСН по вине ремонтных локомотивных депо за 12 месяцев 2015 года в сравнении с 2014 годом снизилось на339 случаев (n) или 36%. Целевое задание по снижению сбоев АЛСН выполнено на 10%. График представлен на рисунке 1.2.Рисунок 1.2 – Распределение сбоев АЛСН по ремонтным предприятиям в границах Дальневосточной железной дороги за 12 месяцев 2015/2014 гг.Из графика, представленного на рисунке 1.2 видно, что по депо ДВостТР произошло снижение в ТЧР32 на 14 случаев или 19% и ТЧР35 на 34случая или 41%, а рост в ТЧР38 на 23 случая или 28%.Сбой аппаратуры САУТ. В пределах ДВЖД за 12 месяцев зафиксировано 425 сбоев (n) аппаратуры САУТ, за 2014 год допущено 516 сбоев (n) снижениена 91 случай или 17%.Распределение сбоев САУТ по виновным подразделениям в границах ДВЖД представлено на рисунке 1.3.Рисунок 1.3 – Распределение сбоев САУТ по виновным подразделениям в границах ДВЖД за 12 месяцев 2015/2014 гг.Из графика представленного на рисунке 1.3, можно сказать, что из 425 сбоев 167 или 39% отнесено по ответственности на ремонтные локомотивныедепо, против 260 в 2014 году, снижение на 36%.Сбои аппаратуры 3СЛ2М. По данным системы АСУ НБД за 12 месяцев 2015 года на локомотивах приписки ДВостТ допущено 11148 случаев сбоев (n)скоростемеров 3СЛ2М, в 2014 году допущено 11947 сбоев (n), снижение на 7%. Распределение сбоев скоростемеров 3СЛ2М по депо припискилокомотива за 12 месяцев представлено на рисунке 1.4.Основные причины сбоев за 12 месяцев 2015 года:а) неисправность привода, люфт вертикального вала, зависание писца (параметр БКБ на локомотивах приписки ТЧЭ15);б) неисправность регистрирующего механизма;в) неисправность устройства регистрации времени;г) неисправность привода скоростемера;д) неверные действия локомотивных бригад, выражающиеся в отсутствии контроля записи писцов на ленте.Рисунок 1.4 – Распределение сбоев скоростемеров 3СЛ2М по депо приписки локомотива за 12 месяцев 2015/2014 гг.На локомотивах, обслуживаемых ДВостТР снижение на 19 случаев или 0,3% (5679/6249), БАМТР снижение на 780 случаев или 12% (5469/6249).Из 11148 случаев 5124 или 46% сбоев допущено на локомотивах ТЧЭЮжноСахалинск.Сбои аппаратуры КЛУБУ. Распределение сбоев (n) аппаратуры КЛУБУ по виновным подразделениям представлено на рисунке 1.5.Рисунок 1.5 – Распределение сбоев аппаратуры КЛУБУ по подразделениям за 2015/2014 гг.Из графика, представленного на рисунке 1.5 видно, что по вине локомотивного комплекса: ДВостТР снижение на 366 случаев или 26%, БАМТРснижение на 4595 случаев или 67%, Т рост на 490 случаев или 29%, СП рост на 1780 случаев или 100%.По данным системы АСУ НБД за 12 месяцев 2015 года на локомотивах приписки ДВостТР допущено 18463 случаев сбоев (n) аппаратуры КЛУБУ, в 2014году допущено 14946 случаев, рост на 23%.Сбои аппаратуры КПД. По данным системы АСУ НБД за 12 месяцев 2015 года на локомотивах приписки ДВостТ допущено 2053 случая сбоев (n) КПД, в2014 году допущено 1990 случаев, рост на 3%. Распределение сбоев (n) КПД представлено на рисунке 1.6.Рисунок 1.6 – Распределение сбоев КПД по депо приписки локомотива за 12 месяцев 2015 годаИз графика, представленного на рисунке 1.6 видно, что на локомотивах обслуживаемых: ДВостТР произошло снижение на 114 случаев или 6%. ПоБАМТР произошел рост на 177 случаев или 31%.Сбои аппаратуры ТСКБМ. По данным системы АСУ НБД, в декабре 2015 года количество (n) отключений и следований с выключенной аппаратуройТСКБМ увеличилось на 27% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составило 1959 случаев против 1540 в 2014 году.График представлен на рисунке 1.7.Рисунок 1.7 – Распределение сбоев в работе ТСКБМ по итогам 12 месяцев 2015/2014 ггИз графика, представленного на рисунке 1.7 видно, что в декабре 2015 года наблюдается снижение по сравнению с прошлым месяцем на 25% исоставляет 1959 случаев против 2455.За 12 месяцев 2015 года количество отключений и следований с выключенной аппаратурой ТСКБМ уменьшилось в 2 раза по сравнению с аналогичнымпериодом прошлого года и составило 8783 случая против 18136 в 2014 году.Автостопные и экстренные торможения по причине срабатывания приборов безопасности. По данным системы АСУ НБД в декабре 2015 года количествоэкстренных торможений по причине срабатывания устройств безопасности увеличилось на 23% и составило 316 случаев (n) против 257 в 2014 году.Распределение случаев экстренных торможений, по причине срабатывания устройств АЛСН, КЛУБ, САУТ, КОН, ТСКБМ представлено на рисунке 1.8.Из графика, представленного на рисунке 1.8 видно, что за 12 месяцев, с начала 2015 года, количество экстренных торможений по причинесрабатывания устройств безопасности увеличилось на 34% и составило 3557 случаев против 2578 в 2014 году.Рисунок 1.8 – Распределение случаев экстренного торможения, о причине срабатывания АЛСН, КЛУБ, САУТ, КОН, ТСКБМ по месяца за 2015/2014 ггПо данным расшифровки скоростемерных лент за 12 месяцев 2015 года количество автостопных торможений по причине срабатывания устройствбезопасности увеличилось на 35% и составило 5261 случай против 3888 в 2014 году.В результате рассмотренного анализа приборов безопасности, можно сделать вывод, что для безотказной работы необходимо приниматькорректирующие меры по повышению надежности, такие как:http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22907621&repNumb=15/1809.06.2016Антиплагиата) при плановых видах ремонта производить ревизию монтажа АЛСН, измерять сопротивление и оценивать уровень старения изоляции;б) при выходе из строя приемных катушек ПЭ и ПТ проводить их замену на КПУ1;в) при производстве всех видов текущего ремонта производить ревизию локомотивных фильтров для замены электролитических конденсаторов;г) производить обучение мастеров производственных участков в программе АСУНБД, в части отслеживания локомотивов имеющих наибольшееколичество сбоев и получения статистических данных с повторяющимися сбоями в работе локомотивных скоростемеров;д) по полученным данным немедленно производить диагностику по характеру сбоя с применением необходимых мер по устранению замечаний;е) при проведении технического обслуживания в объеме ТО2 по всем замечаниям машиниста в журнале составлять акты осмотра техническогосостояния приборов безопасности;ж) ежедневно производить мониторинг повторяющихся сбоев по расшифровке скоростемерных лент ТЧЭ1 с целью оперативного устранениядопущенных нарушений;з) производить комиссионные осмотры локомотивов на наличие протечек жидкости через лобовые стекла локомотивов.2 ПЕРЕЧЕНЬ ПРИБОРОВ БЕЗОПАСНОСТИ С ХАРАКТЕРИСТИКАМИ РАБОТЫСистемы и приборы безопасности в современном понимании начали устанавливать на локомотивы в 1948–1950гг. Их главное предназначение – этообеспечить безопасность движения поезда, повысить условия работы машиниста, нарастить пропускную способность железной дороги. За 60 лет работына локомотивах приборы модернизировались и заменялись новыми [2].Локомотивные устройства безопасности (ЛУБ) предусмотрены для исполнения трех основных функций:а) контроль скоростного режима ведения поезда;б) контроль физиологического состояния машиниста;в) экстренная остановка поезда при возникновении аварийной ситуации.2.1 Автоматическая локомотивная сигнализацияАвтоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) – [12]это система сигнализации на рельсовом транспорте, передающая сигнальные показания на пост управления подвижного состава [3].Структурная схема АЛСН представлена на рисунке 2.1.По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными путевыми сигналами прибора АЛС разделяютсяна: непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ).В [12] состав системы АЛС входят напольные передающие устройства, приёмные и дешифрующие устройства на подвижном составе,а также устройства, согласующие работу АЛС с другими компонентами сигнализации и блокировки.[40]Рисунок. 2.1 – Структурная схема АЛСНПри действии АЛСН показания путевых светофоров передаются на локомотив постоянно, в течение всего времени следования поперегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с полуавтоблокировкой, при этом путевые сигналыпередаются на локомотив только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами.На большинстве участков Российских железных дорог используется АЛС непрерывного действия, которые дополняются устройствамиавтостопа, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости.[12]Устройство АЛСН работает на участках электротяги на постоянном токе с частотой сигналов 50 Гц и переменном токе с частотой сигналов 25 и 75 Гц.Совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:а) непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний путевых светофоров, к которым приближается поезд;б) однократную проверку [12]бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора;в) [4]возможность изменения интервала времени, дляпроверки бдительности машиниста [12]при следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН;г) [4]контроль скорости движения при [12]огнях «КЖ» и «К» локомотивного светофора;д)автоматическое выключение тягового режима при срабатывании ЭПК автостопа на экстренное торможение.[12]Приборы АЛСН имеют большое количество недостатков, поэтому попытки избавиться от них, а также оптимизировать работу предпринималисьпостоянно.Одним из недочетов приборов АЛСН считается метод проверки бдительности машиниста. Свисток ЭПК, на который машинист обязан реагировать,оказывается весьма раздражающим и отвлекающим, в особенности в трудной поездной обстановке.К иному недостатку разрешено отнести выработку у машиниста условного рефлекса на свисток ЭПК. При условии, что рукоятка бдительностиустановлена стационарно и на всех локомотивах располагается, на одном и том же месте, машинисты, находясь в дремотном состоянии, нажимают ееавтоматически.Для устранения указанных недостатков, а также для расширения функций устройств АЛСН были разработаны и внедрены дополнительные устройствабезопасности.Дополнительные приборы безопасности изготавливались отдельными блоками с внешним подключением, таким образом, чтоб их разрешено былоподключить в схему внешних соединений между отдельными элементами устройств АЛСН.В результате анализа работы прибора можно сказать, что внастоящее время на [14]сети [57]железных дорог России [14]система АЛСН, которая изза ограниченных многофункциональных возможностей негодна для участков со скоростным движением. Более абсолютнаясистема АЛСЕН по ряду причин не получила распространения (исключение скоростной участок МоскваСанктПетербург).2.2 Система автоматического управления торможением поездовВ 70х80х годах 20го века появилась необходимость создать прибор безопасности, позволяющий предопределять местоположение подвижногосостава относительно светофоров, оповещать машиниста обо всех особенностях движения поезда, контролировать скорость движения поезда иостанавливать его служебным торможением перед запрещающим сигналом, в том числе и без машиниста не нарушая удобства пассажиров.Таким образом, была создана система автоматического управления тормозами (САУТ) [3]. Внешний вид прибора представлен на рисунке 2.2.Рисунок 2.2 – Внешний вид прибораСАУТКомплекс аппаратуры САУТ гарантирует ограничение скорости движения поезда в зависимости от показания [26]локомотивногосветофора, расстояния до конца блокучастка, допустимых скоростей движения и [19]приведённого (среднего) уклона. Информация облок участке либо маршруте приёма на станцию передаётся на локомотив путевыми устройствами или берётся из локомотивнойбазы данных. [26]Скорость ограничивается путём автоматического отключения тяги и включения тормозов поезда в режимеhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22907621&repNumb=16/1809.06.2016Антиплагиат[19]служебного торможения.[26] САУТ состоит из комплекса напольных и локомотивных устройств. В ней в качестве базовой использована система АЛСН савтостопом. Дополнительно сразу за изолирующим стыком между рельсами проложены два [24]шлейфа Lgy, позволяющие определить длинунаходящегося впереди блокучастка (их длины прямо пропорциональны) и спрямленный профиль его пути (определяемый частотойпропускаемого тока).На локомотиве установлены антенны (УВ2) для восприятия информации при проезде над шлейфами и бортовой компьютер (БК) сблоками памяти Lgy и в которые заносятся новые данные при переходе от одного участка к другому.Таким образом, однократно при въезде на блокучасток в память БК заносятся сведения о его [24]протяженности и спрямленном профиле.От системы АЛСН поступает информация о показаниях напольного светофора, а после каждого торможения обновляются све��енияоб эффективности собственных тормозных средств поезда, определяемых специальным устройством в БК, после анализа егозамедления. На основании этих данных, вырабатывается зависимость оптимального снижения скорости, которую реализует БК,управляя тормозами через КМДУ.В [24]процессе эволюции САУТ, было создано и работало в эксплуатации три системы путевых и локомотивных устройств: САУТУ, САУТЦ и САУТЦМ. Насегодняшний день проектируются и производятся только модификации САУТЦМ.2.2.1 САУТУСамой первой системой стала система САУТУ (унифицированная), которая состояла из путевых приборов, постовых и локомотивных (САУТ–МП, т.е.микропроцессорная).Аппаратура САУТУ предупреждает проезд сигнала с запрещающим показанием светофора, позволяет повысить (более чем на 10 %) пропускнуюспособность участков, имеет возможность использоваться для организации обслуживания локомотива машинистом в одно лицо, упрощает машинистусделать выбор наиболее рационального режима ведения поезда. В отличие от подобных систем (за исключением ИБМ) САУТУ отменяетпериодические проверки бдительности машиниста и контроль скорости, предусмотренные типовой схемой АЛСН. Устройство САУТУиспользуется на участках [11]железнодорожных линий, оснащенных АБ и АЛСН, на всех видах локомотивах.В состав локомотивных устройства САУТУ входят:а) блоки защиты и электроники;б) блок индикации (пульт машиниста);в) два датчика скорости и пути;г) антенна приемная;д) пульт управления;е) коммутационный переключатель, используемый для отключения и включения локомотивных устройств САУТУ.Впоследствии данная система была модернизирована и получила название САУТЦ.2.2.2 САУТЦСистема САУТЦ (с централизованным управлением) отличается от САУТУ тем, что на перегоне путевых приборов нет (кроме предвходных ипредупредительных светофоров). За место их, на выходе со станции имеется путевой генератор, который передает длину впередилежащего блокучастка и код впередилежащего перегона. Такой генератор именуется, программируемым генератором (ППГ). Локомотивные приборы, получив кодперегона с путевых приборов, «распаковывают» из памяти все данные о данном перегоне и отрабатывают алгоритм работы САУТ.Таким образом, все данные о перегоне находятся на локомотиве в особом блоке памяти (ЛБПП).Тем не менее, САУТЦ обладает следующими недочетами:а) громоздкое и устаревшее оборудование;б) огромное количество выходов из строя локомотивного оборудования и сложность его диагностики;г) большое количество недочетов в алгоритме работы локомотивных устройств.Исходя из этого, путевые, постовые и локомотивные устройства были модернизированы, появилась система САУТЦМ.2.2.3 САУТЦМСАУТЦМ (с централизованным управлением, модернизированный) выполнен на базе современной микропроцессорной техники. Все путевые устройствазаменены на программируемые путевые генераторы, все параметры САУТЦМ читает из собственной памяти, получив перед этим код того места, где оннаходится в данный моментЛокомотивные устройства САУТЦМ хорошо стыкуются через блок согласования с КЛУБУ, ТСКБМ, УСАВП, РПДА.В итоге анализа работы устройства можно сказать, что в настоящее время, все вновь модернизируемые и строящиеся участки железных дорог илокомотивы оборудуются системой САУТЦМ. Те локомотивы, на которых уже имеется аппаратура САУТЦ, модернизируются на САУТЦМ, либо временномодернизируются сами устройства САУТЦ. Измененная локомотивная аппаратура САУТЦ получила название САУТЕА (с единым алгоритмом работы).2.3 Комплексное локомотивное устройство безопасностиКомплексное локомотивное устройство безопасности ([1]КЛУБ) [11]устанавливается на тяговом и самоходномжелезнодорожном подвижном составе и сочетает в себе автоматическую локомотивную сигнализацию и электронный локомотивныйскоростемер. [19]Внешний вид прибора представлен на рисунке 2.3.Рисунок 2.3 – Внешний вид прибора КЛУБКЛУБ предназначен для обеспечниябезопасности движения в поездной и маневровой работе за счет [9]приёма [11]сигналов от путевых устройств АЛСН отображения ихмашинисту. Выполнено на микропроцессорной базе и имеет 100 % активное резервирование функциональных модулей дляповышения надежности.В состав устройства входят блоки электроники БЭЛ2М2, индикации БИЛ2М, ввода и диагностики БВДМ, коммутации БК, а такжедатчик пути и скорости ДПССАУТМП и комплект кабелей.Аппаратура КЛУБ выполняет следующие функции:а) исключение несанкционированного движения локомотива;б) сравнение фактической скорости с допустимой;в) контроль торможения перед запрещающим сигналом светофора;г) формирование сигналов для системы автоматического управления тормозами САУТ;д) контроль бдительности машиниста;е) [9]регистрацию параметров движения.[11]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22907621&repNumb=17/1809.06.2016АнтиплагиатКЛУБ имеет ряд видов (КЛУБУ, КЛУБП, КЛУБУП). Присутствие буквы «У» говорит о том, что данное устройство унифицированное. Буква «П»указывает, что данное устройство предназначено для специального самоходного подвижного состава.2.3.1 КЛУБУКЛУБУ специализирован для работы локомотивовна участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требований,предъявляемых в техническом задании на КЛУБУ [4]. Локомотивные системы КЛУБУ должны обеспечивать безопасность движенияпоездов путем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет применения принудительного торможения илиостановки поезда.Функциями КЛУБУ являются:а) автоматическое включение экстренного торможения при возникновении опасных ситуаций;б) обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по станции;в) [9]исключение несанкционированного выключения ЭПК;г)непрерывный контроль состояния тормозной системы;д) регулярный контроль бдительности машиниста;е) контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналусветофора;ж) регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации.2.3.2 [9]КЛУБП и КЛУБУПДля специального самоходного подвижного состава в 1999 г. на базе аппаратуры КЛУБ и КЛУБУ изобретены специализированныеустройства КЛУБП и КЛУБУП [5].Аппаратуру КЛУБП, предназначенную для специальных самоходных подвижных единиц второй категории, отличают уменьшенные[16]габариты и масса, иновационная элементная база и повышенная надёжность.КЛУБП имеет следующий комплект функций:а) предотвращениенесанкционированного движения подвижной единицы;б) измерение скорости движения и автостопное торможение при превышении допустимой скорости движения по показаниямсветофоров;в) приём информации из канала АЛСН, её дешифрация и индикация машинисту;г) контроль бдительности и бодрствования машиниста и формирование сигналов для внешнего устройства регистрации.В настоящее время аппаратурой КЛУБП оборудовано более 3600 единиц самоходного подвижного состава. В 2000 году снято спроизводства.Для специальных самоходных подвижных единиц первой категории создано устройство КЛУБУП. В нём в отличие от аппаратурыКЛУБУ отсутствует горячее резервирование основных узлов и возможность работы по точечному каналу связи с путевымииндукторами, [16]упрощён блок индикации.[20]Система КЛУБУП исключает несанкционированное движение путевой машины и нарушение скоростного режима, контролируетторможение перед запрещающим сигналом светофора и состояние тормозной системы, следит за бдительностью машиниста.В [16]итоге рассмотренной работы устройтсва можно сказать, что в настоящее время используют устройство КЛУБУ которым оборудовано выше1400локомотивов более 20 различных типов на 16 дорогах России. В целом же, с учетом поставок за рубеж, в эксплуатацию сдано уже около 3600комплектов бортового устройства.2.4КПД3Комплекс КПД3 является разработкой завода ОАО «Электромеханика». С 1980 года ОАО «Электромеханика» работает в сферепроизводства бортовых приборов для железнодорожного транспорта. Первым изделием данного направления был скоростемерлокомотивный 3СЛ2 [6].С 1990 года налажено промышленное производство первых в стране микропроцессорных локомотивных приборов [21]КПД. Далее разрабатывались КПД2, КПД3 и его модификации.Внедрение комплексов КПД позволило регистрировать скоростемерную информацию на электронный носитель и автоматизироватьпроцесс её расшифровки.[21]Электронный скоростемер КПД3 специализирован для автоматизации сбора, обработки и передачи информации о скорости и ускорении поезда,давлении в ТМ, и других характеристик, а также для их регистрации на бумажную ленту для автоматизированной обработки. Внешний вид приборапредставлен на рисунке 2.4.Комплекс позволяет измерять следующие параметры:а) скорость движения;б) текущее время;в) величину давления воздуха в тормозной магистрали;г) расстояние от станции отправления;д) направление движения.Рисунок 2.4 – Внешний вид прибора КПД3Внастоящее время комплексы выпускаются в двух модификациях: КПД3ПВ для установки в пульты машиниста и помощника, иКПД3ПА в виде навесного прибора. КПД3ПВ дополнен функциями предварительной световой сигнализации при периодическойпроверке бдительности с реализацией алгоритма с «верхней» рукояткой бдительности и контроля самопроизвольного уходалокомотива[21]Комплексы серии КПД3П (КПД3ПА, КПД3ПВ и КПД3ПС) предназначены для применения на тяговом, моторвагонном и специальном самоходномподвижных составах в качестве индицирующего и регистрирующего устройства взамен морально устаревшего механического скоростемера 3СЛ2М.Все комплексы серии КПД3П (КПД3ПА, КПД3ПВ и КПД3ПС) особенно эффективны при маневровой работе, на малодеятельных участках, впригородном движении, а также на промышленных предприятиях.В результате рассмотренной работы прибора можно сказать, что комплексы серии КПД3П заслужили отличную репутацию и входят в переченьhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22907621&repNumb=18/1809.06.2016Антиплагиатоборудования, поставляемого в ОАО РЖД.2.5 Телемеханическая система контроля бодрствования машинистаСистема ТСКБМ обеспечивает [19] постоянный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивлениякожи [11]запястья [19]руки. Внешний вид прибора представлен на рисунке 2.5 [7].Рисунок 2.5 – Внешний вид прибора ТСКБМСостав системы ТСКБМ.Система ТСКБМ состоит из локомотивной аппаратуры и носимой части.Локомотивная аппаратура системы ТСКБМ состоит из контроллера ТСКБМК и приёмника радиосигнала ТСКБМП, которыйизготавливается в двух вариантах:1) прибор ТСКБМП со встроенным индикатором;2) прибор ТСКБМП без индикатора.Совместно с этим исполнением ТСКБМП в составе системы ТСКБМ должен устанавливаться блок индикации ТСКБМИ.Прибор ТСКБМН ([19]носимая часть) представляет собой телеметрический датчик сопротивления участка кожи, расположенного между двумя электродами. Располагается назапястье руки машиниста и имеет форму наручных часов. Телеметрические датчики ТСКБМН выпускаются с часовым циферблатом и без часовогоциферблата.По сигналу запроса контроллера ТСКБМК приемник (ТСКБМП) передает ему накопленную информацию, получаемую от телеметрического датчикаприбора ТСКБМН. Контроллер обрабатывает эту информацию, принимает решение о состоянии машиниста и передает соответствующее число байтов,данных на блок индикации. В этих байтах содержится информация о включении или выключении элементов индикации.Блок индикации является составной частью системы контроля бодрствования машиниста. Он связан с приборами ТСКБМП и ТСКБМИ радиоканалом,передающим информацию о физическом состоянии машиниста.Если по параметрам сопротивления кожи определяется снижение работоспособности машиниста, то ТСКБМ производит проверку бодрствованиямашиниста. В телемеханической системе контроля бодрствования машиниста в случае работы с АЛСН ТСКБМ разрывает цепь подачи напряжения наэлектропневматический клапан ЭПК. В случае работы с КЛУБ (КЛУБУ) ТСКБМ передает сигнал о необходимости произвести проверку бодрствования наэти устройства.При снижении работоспособности машиниста за 8 секунд до момента возможного появления запроса на подтверждение [7]бодрствования в виде свечения индикатора красного цвета, включается (начинает светиться) индикатор жёлтого цвета. Этим самым обеспечиваетсяпредварительная световая сигнализация.Для предотвращения экстренного торможения машинист должен в течение не более 5 секунд от начала звучания свистка нажать РБС. При этом долженпогаснуть красный индикатор и прекратиться свисток ЭПК. Количество нажатий на РБС не ограничивается. Если машинист при звучащем свистке ЭПКне нажмет РБС, то через 6…7 секунд произойдет экстренное торможение.В настоящее время в эксплуатации находится система ТСКБМ с различными алгоритмами функционирования.В результате рассмотренной работы прибора можно сказать, что ТСКБМ в настоящее время единственное техническое средство, обеспечивающеебезопасность движения путем контроля физиологического состояния человека, ведущего поезд. Сейчас системой контроля бодрствования оборудованосвыше 2400 единиц подвижного состава на сети дорог компании «РЖД». Аппаратура ТСКБМ установлена на всех локомотивах и электропоездах дляскоростного и высокоскоростного движения.2.6 Микропроцессорная система управления и диагностики оборудования электровозовМСУД выполняет автоматическое управление электроприводом и электрическими аппаратами серийного электровоза ЭП1 и модернизированногогрузового электровоза ВЛ80тк в режимах тяги и торможения [8].Внешний вид аппаратуры МСУД представлен на рисунке 2.6.Рисунок 2.6 – Шкаф аппаратуры МСУДАппаратура МСУД [32]обеспечивает:а) разгон электровоза до заданной скорости с [30]заданной и [32]автоматически поддерживаемой величиной тока якоря тяговыхэлектродвигателей и последующее автоматическое [30]поддержание [32]заданной скорости;б) рекуперативное торможение до заданной скорости с последующим автоматическим поддержанием заданной скорости [30]наспусках;в) [32]автоматическое плавное торможение с учетом тормозных характеристик до полной остановки электровоза;г) защиту от буксования и юза колесных пар;д) автоматическую непрерывную диагностику состояния электрооборудования электровоза.[30]Аппаратура МСУД электрооборудования электровоза построена на программных принципах обработки информации, поступающей от датчиков тока,скорости, углов коммутации, сельсинов датчиков тока и скорости, а также ряда дискретных сигналов состояния оборудования электровоза.Ваппаратуре МСУД предусмотрен встроенный непрерывный контроль, обеспечивающий проверку ее исправности.В [34]результате рассмотренной работы МСУД можно сказать, система отвечает требованиям высокой надежности, аппаратура способна работать в тяжелыхтемпературных условиях без принудительного охлаждения при воздействии вибраций и ударов, характерных для подвижных объектов.2.7 Микропроцессорная система управления локомотива МСУТМСУТ (МСУ): Микропроцессорная система управления локомотива, в едином виде представлена на рисунке 2.7.МСУ современных отечественных тепловозов разрабатывают в ОАО «ВНИКТИ» (г. Коломна) и имеют общее наименование МСУТ со своим расширениемдля каждой серии локомотива: 2ТЭ116У МСУТП, ТЭП70БС МСУТЭ и др.Рисунок 2.7 – Кабина машиниста ТЭП70БС с МСУТПо принципу действия МСУТ аналогичны МСУД. Количество контролируемых характеристик равно 250. Считывание информации производится спомощью переносных флешь накопителей или Notebook. Для анализа диагностической информации МСУТ разработан АРМ «Осциллограф». АРМ«Осциллограф» в принципе позволяет решать задачи системы мониторинга.Комплект диагностических параметров МСУТ достаточен для проведения диагностирования.2.8 Унифицированный пульт управления УПУУПУ предназначен для оптимизации взаимодействия разных аппаратнопрограммных средств автоматизации управления электропоездом и, в первуюочередь, для организации диалога «человекмашина», осуществляет сбор, обработку, хранение, индикацию информации, поступающей от цепейэлектрооборудования поезда, и управление оборудованием электропоезда при воздействии машиниста на органы управления.Рассмотрим унифицированный пульт управления на примере электровоза 2ТЭ25А «Витязь», представленного на рисунке 2.8.Рисунок 2.8 – УПУ на 2ТЭ25А «Витязь»УПУ устанавливается в кабине управления машиниста для управления электропоездом «в одно лицо», при этом для помощника машинистаорганизовано пассивное рабочее место.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22907621&repNumb=19/1809.06.2016АнтиплагиатУПУ считается комплектом, составные части которого представляют собой элементы каркаса и облицовки пульта с установленным оборудованием,органами управления, средствами индикации и средствами сопряжения. Обработка информации ведется в режиме реального времени и в удобном видепредставляется машинисту на дисплее пульта.В заключении можно сказать, что в настоящее время ведется наращивание программного обеспечения УПУ для обеспечения технической диагностикипоездного оборудования.2.9 Дополнительные приборы безопасностиПервым прототипом дополнительных приборов безопасности, появившимся еще в середине 70х годов, оказался блок предварительной световойсигнализации Л77 [9].Внешний вид блока Л77 представлен на рисунке 2.9.Рисунок 2.9 – Внешний вид блока Л77Блок предварительной световой сигнализации Л77 гарантирует вместе с локомотивными устройствами АЛСН периодическуюпроверку бдительности машиниста по предварительной световой сигнализации [12]до появления свистка ЭПК.Принцип действия системы состоит в том, что при смене сигнальных огней на ЛС (за исключением появления зеленого огня), т.е. в тех случаях, когданеобходима либо однократная, либо периодическая проверка бдительности, за 68 с до свистка ЭПК загораются лампы ПСС (предварительной световой сигнализации). Время предварительной световой сигнализации [12]до появления свистка ЭПК должно составлять 3…6 сек. Нажатием РБ машинист приводит систему в нормальное состояние (гасятся лампы ПСС). Еслимашинист не нажал РБ по сигналу ламп ПСС, то раздается звуковой сигнал ЭПК, который звучит 68 с. В этом случае машинист нажимает РБ по сигналуЭПК.Дальнейшим развитием предварительной световой сигнализации явился блок световой сигнализации на базе Л77 блок Л159 (Л159М). Блок световойсигнализации Л159М устанавливается на локомотивы и МВПС, оборудованные устройствами АЛСН.Блок Л159М предназначен для включения предварительной световой сигнализации продолжительностью 5…8 с до свистка электропневматическогоклапана (ЭПК) при периодической проверке бдительности машиниста совместно с устройствами АЛСН. Система ПСС на базе блоков Л77, Л159 (Л159М)снижает шум в кабине машиниста.Внешний вид блока Л159М представлен на рисунке 2.10.Рисунок 2.10 – Внешний вид блока Л159Если машинист спит и не видит горения ламп ПСС, то у него может выработаться условный рефлекс на звуковой сигнал ЭПК (он всегда будет нажиматьРБ, услышав сквозь сон свисток ЭПК), что снижает безопасность движения поездов. Потому потребовались более совершенные приборы безопасности.На основе принципа ПСС был разработан блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу Л143.Л143 [4]предназначен для проверки бдительности машиниста при красном, белом, желтом с красным и желтом огнях на локомотивном светофоре по световойсигнализации, обеспечением мигания сигнальных ламп.Внешний вид блока Л143 представлен на рисунке 2.11.Рисунок 2.11 – Внешний вид блока Л143При не подтверждении бдительности по световой сигнализации машинист не может восстановить работу АЛСН простым нажатием кнопки РБ. Дляпредотвращения срыва ЭПК он должен встать и нажать верхнюю кнопку ВК (или КБ верх).Для исключения самопроизвольного ухода поезда применяются блоки контроля самопроизвольного трогания (БКСТ) различных конструкций, наиболеераспространенными из которых являются устройства с использованием датчика направления движения (ДНД), а также блоков Л154 (изготавливались вусловиях депо) и Л168 (изготавливались централизованно). Блоки Л154 и Л168(Л168М) обоих типов работают одинаково.Таким образом блок Л168 контролирует трогание поезда. Внешний вид блока представлен на рисунке 2.12.Рисунок 2.12 – Внешний вид блока Л168Если трогание осуществляет машинист контроллером машиниста, то это считается санкционированное трогание и блок молчит.Если котроллер машиниста стоит в нуле, то при трогании поезда свистит свисток ЭПК и загорается специальная лампочка на пультеуправления. Если машинист контролирует ситуацию и присутствует в кабине, то он может выполнить одно из действий, чтобыподтвердить свое присутствие и бдительность:а) нажать кнопку бдительности (РБ);б) нажать специальную кнопку "Подтверждение движения";в) поставить рукоятку контроллера машиниста (КМ) в тяговую позицию.В случае если машинист не подтверждает бдительность, то срабатывает ЭПК и производится остановка поезда экстренным темпом.Недостатком Л168 является достаточно высокая скорость (57 км/ч)которую необходимо развить поезду, чтобы блок сработал, за этовремя поезд может уехать на сотни метров.[25]Прибор безопасности Л116 (Л116У).Л116 – в основном оборудованы маневровые локомотивы, т.к. машинисту при производстве маневров для подтверждения своей бдительностинеобходимо все время отвлекаться от наблюдения за сигналами, это устройство отменяет очередную проверку бдительности, в случае выполнения имопераций по управлению локомотивом.Внешний вид блока представлен на рисунке 2.13.Рисунок 2.13 – Внешний вид блока Л116Устройством регистрируются операции управления: контроллером машиниста, песочницей, прожекторами, краном машиниста, краном вспомогательноготормоза.3 РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ УЧЕТА ПРИБОРОВ БЕЗОПАСНОСТИ В РЕМОНТНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯХВ настоящее время в локомотивных депо существуют автоматизированные системы управления технологическим процессом, но главной проблемойявляется отсутствие унифицированного подхода к решению проблемы учёта узлов и комплексного анализа информации о фактическом техническомсостоянии локомотивов, в том числе с использованием современных средств технической диагностики.Цель внедрения эффективной системы учета, контроля и управления ремонтом приборов безопасности, представлена на рисунке 3.1.Рисунок 3.1 – Цель внедрения эффективной системы учета, контроля и управления ремонтом приборов безопасностиДля снижения эксплуатационных расходов, связанных с ремонтом приборов безопасности, необходимо разработать эффективную систему управления,базирующуюся на оптимальном распределении рабочего времени ремонтного персонала и материальных ресурсов предприятия.Структура взаимодействия подразделений, эксплуатирующих и ремонтирующих подвижной состав, оборудованный приборами безопасности [5]разработана с целью обеспечения качественного сервисного обслуживания, ремонта,постоянного мониторинга и анализа работы устройств безопасности на всех уровнях.Взаимодействие с разработчиками и изготовителями систем безопасности [5]осуществляется в целях обеспечения необходимой эксплуатационной надежности поставляемого оборудования и организации качественноготехнического обслуживания и ремонта.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22907621&repNumb=110/1809.06.2016АнтиплагиатСистема обслуживания и ремонта устройств безопасности должна обеспечивать своевременный и качественный ремонт, техническоеобслуживание систем безопасности на тяговом подвижном составе.Система мониторинга и анализа работы устройств безопасности должна обеспечивать постоянный контроль работы устройствбезопасности на всех уровнях, анализ статистических данных и разработку мероприятий по предупреждению отказов инеисправностей оборудования во взаимодействии с разработчиками и изготовителями систем безопасности.3.1 [5]Разработка системы контроля параметров оборудованияВ настоящее время обслуживанием и ремонтом локомотивных приборов безопасности занимаются Дорожные Центры (ДЦ). Цеха по ремонту контрольноизмерительных приборов (КИП) так же предназначены для ремонта измерительных приборов (манометров, термометров) непосредственно в цехе КИП, атак же контрольных приборов (приборы бдительности машинистов, приборы безопасности движения, локомотивной сигнализации АЛСН, автостопов),ремонт производится в цехе.Обслуживание и ремонт оборудования систем безопасности производится в соответствии с нормативной документацией,действующими инструкциями МПС РФ, ОАО "РЖД" [10].Система технического обслуживания приборов безопасности разделяется на текущее обслуживание, плановопредупредительный итекущий ремонт.Текущее обслуживание включает в себя:а) осмотр приборов безопасности на предмет целостности;б) техническое обслуживание на контрольном посту или пункте технического обслуживания подвижного состава;в) замена откорректированных электронных карт КЛУБУ (УП),г) проведение модернизации тягового подвижного состава (далее ТПС) новыми приборами безопасности.Плановопредупредительный ремонт включает:а) периодические регламентные работы по обслуживанию блоков устройств безопасности;в) замену откорректированных электронных карт КЛУБУ (УП) и локомотивной базы данных САУТ;г) [5]метрологическую проверку оборудования.Процесс диагностики и ремонта начинается с планирования работ по техническому обслуживанию подвижного состава. Далее эта информацияпоступает диспетчеру по управлению. По приходу сообщения о подходе локомотива к локомотивному депо, начинаются мероприятия по подготовкепроцесса ремонта (согласуется наличие свободного стойла, материалов, оборудования, персонала, считывание электронного паспорта локомотива изсети ОАО «РЖД», операционное планирование процесса ремонта и так далее). При заходе локомотива в депо, цех ремонта уже готов принять его времонт или поставить его в очередьОбслуживание аппаратуры приборов безопасности, должно осуществляться следующим порядком, [5]при постановке локомотива на техническое обслуживание проводится проверка всех установленных ПБ с помощью КПК и считывания метки. В ролиметки выступает ярлык со штрихкодом.Для удобства считывания штрихкод необходимо крепить на открытую, ровную поверхность детали (предварительно очищенную) с помощьюспециального клея. Необходимо применять меры административной защиты, то есть ввести: штрафы (до 100% премиальных) за умышленную порчуоборудования электронной идентификации.Штрихкод предназначен для быстрого бесконтактного считывания фиксированной идентифицирующей информации с объекта. При этом фиксируетсявремя начала работ на устройстве.После считывания метки, делается заключение о сроке службы и исправности приборов. Если прибор исправен и удовлетворяет всем нормам, тоэлектромеханик производит подтверждение электронной подписью. При этом фиксируется время окончания работы на данном устройстве. Если жеприбор неисправен или просрочен по сроку службы, электромеханик производит замену прибора, а неисправный прибор отправляет в ремонт. Приобнаружении на пункте технического обслуживания неисправности системы безопасности, устранение которой невозможно за время, отведенное напроведение технического обслуживания, работник, обслуживающий устройства безопасности обязан запросить постановку ПС на внеплановый ремонт сизъятием из эксплуатации до устранения неисправности.Алгоритм работы по замене неисправного прибора безопасности представлен на рисунке 3.2, а алгоритм работы по установке нового приборабезопасности на локомотив представлен на рисунке 3.3.Рисунок 3.2 – Алгоритм работы по замене неисправного прибора безопасностиРисунок 3.3 – Алгоритм работы по установке нового прибора безопасностиОбмен данными между личным КПК электромеханика и «Электронным паспортом локомотива» старшего электромеханика обеспечивается автоматическии представлен на рисунке 3.4. Происходит передача информации в базу данных, по факту сканирования штрих кодов, отметки исполнения и переносаработ, замены приборов, результатов сверки приборов.Рисунок 3.4 – Система контроля и учета приборов безопасностиПри проведении технического обслуживания, работы по обслуживанию приборов безопасности на ПС должны проводить в соответствии с технологией, за время, не превышающеенорм, отведенных на соответствующие виды обслуживания или ремонта.Доставка блоков устройств безопасности для их ремонта и обратно должна осуществляться силами предприятия балансодержателя ПС( локомотивное ремонтное депо). На каждую систему безопасности должен быть свой паспорт или дубликат паспорта.Предприятие балансодержатель ПС должно обеспечить беспрепятственный ввоз и вывоз аппаратуры приборов безопасности изапасных частей для транспортировки в эксплуатацию, заводской или в текущий ремонт.Доставка блоков устройств безопасности в центры и подразделения ЦПБ должна производиться в сроки, предусмотренные графиком.3.2 [5]Выбор основного оборудования для обслуживания системыДля обслуживания всей системы необходимо иметь основное оборудование, такое как: считыватель (терминала сбора данных), метки (штрих кода),принтер.Терминалы сбора данных (ТСД) представляют собой специализированные портативные мобильные компьютеры, оснащенные встроенным сканеромштрих кодов, клавиатурой и дисплеем. Эти устройства позволяют быстро и безошибочно собирать информацию о товарах и оборудовании, и далеепередавать ее в компьютер через интерфейс или по радиоканалу [11].Терминалы сбора данных (ТСД), бывают ручные, переносные и стационарные.Ручные – это терминалы сбора данных, которые оснащаются пистолетной рукояткой, за которую оператор держит устройство и подносит коборудованию для считывания штрихкода.Внешний вид терминала представлен на рисунке 3.5.Рисунок 3.5 – Ручной терминал сбора данныхДанные можно передавать по WIFI, или использовать устройство как накопитель в ситуации отсутствия доступа к сети. Модели могут комплектоватьсяразличными видами встроенных сканеров, дальность считывания которых может составлять до 9 метров.Переносные – это вид терминалов сбора данных, которые имеют дополнительную опцию голосового управления.Внешний вид терминала представлен на рисунке 3.6.Рисунок 3.6 – Переносной терминал сбора данныхВ их конструкции отсутствует пистолетная рукоятка, вместо этого такие модели крепятся на запястье и позволяют увеличить эффективность работысотрудника за счёт освобождения рук. Таким образом, оператор может попутно совершать другие операции, не прерывая процесса обработки данных.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22907621&repNumb=111/1809.06.2016АнтиплагиатСканер для таких видов терминалов, как правило, продается отдельно, и представляет собой небольшое устройство в виде кольца с проводом, котороенадевается на палец оператора, а шнур подключается к самому ТСД. Преимущество такого терминала в том, что сбор данных с его помощью можносовершать в любом месте.Стационарные – это терминалы сбора данных, в которых не предусмотрен встроенный считыватель штрихкода.Внешний вид терминала представлен на рисунке 3.7.Рисунок 3.7 – Стационарный терминал сбора данныхК ним сканер подключается отдельно через провод. Большинство стационарных моделей работает на базе мобильных операционных систем, однако естьТСД, поддерживающие Linux и другие современными ОС, что позволяет интегрировать их с планшетами и персональными компьютерами.Выбирать терминал нужно, исходя из задач и требований к работе. В нашем случае, более оптимальным вариантом использования будет ручной илипереносной терминал сбора данных, с лазерным считывателем, потому что преимущество лазерного считывателя заключается в повышеннойдальность и работе с потертыми труднораспознаваемыми штрих кодами. Так же необходимо что бы ТСД имел 2D считыватель (сканеры qr кодов), так какТСД с 2D созданы для считывания всех типов штрих кодов (линейных и двумерных). Еще одним важным моментом является, способность устройстваработать в трудных условиях. Этот момент определяется такими параметрами как: класс защиты устройства (устойчивость к падениям), IP рейтинг идиапазон рабочих температур. Сегодня в широком ассортименте представлены модели с классами IP54, IP65 и IP67. При выборе терминала необходимоучитывать эти показатели. Для наших условий работы подходит устройство с классом защиты IP65 (пыленепроницаемый корпус и воздействие струйводы) или IP67 (пыленепроницаемый корпус и полное погружение в воду) так как могут использоваться даже в самых критических условиях. Диапазонрабочих температур большинства современных моделей ТСД варьируется от 30 до +55 градусов. Наличие модулей WiFi и 3G несомненные плюсы вработе терминала, поскольку это удобно при передаче данных или выхода в интернет или для синхронизации с другим оборудованием. WiFi в качествеопции уже давно присутствует в большинстве терминалов.Технические характеристики нескольких видов ТСД представлены в таблице 3.1.Таблица 3.1 – Технические характеристики терминалов сбора данных ТДСХарактеристики CipherLab9700 MotorolaMC3200 Intermec CK3X/CK3R Операционная система Windows CE 6.0 WEC 7.0 Android WEH6.5 Память 512МБ/4ГБ 512МБ/2ГБ1ГБ/4ГБ 256МБ/512МБ256МБ/1ГБ Считыватель Лазерный/2Dсчитыватель/Лазерный Дальнего действия/2Dсчитыватель дальнего действияЛазерный//2Dсчитыватель 2Dсчитыватель/2Dсчитыватель дальнего действия RFID Встроенный Нет Нет WiFi 802.11 a/b/g/n, CCXv4 802.11 a/b/g/n,CCXv4 802.11 a/b/g/n, CCX Прочность/Падение IP65/1.8 м IP54/1.2 1.5 м IP54/1.21.5м Размеры, мм 214 х 87 х 47 190 x 82 x 45 216 x 83 x 36 Вес, г 447(с акб 3600) 365(с акб 2740) 499 (сакб 5100) Температура Работа: 30° C до 50° C; Работа: 20° C до 50° C; Работа : 10° C до 50° C; Стоимость 68 488 руб. 101554.52 руб. 86000 руб.Проанализировав данные терминалы, можно сделать вывод, что оптимальным вариантом будет применение ТСД CipherLab 9200, рисунок 3.8.Рисунок 3.8 – Внешний вид ТСД CipherLab 9200Так как это новая универсальная модель защищенных терминалов сбора данных с поддержкой RFID.Так же необходимой составляющей является штриховой код. Штрихкод это графическая информация, наносимая на поверхность, представляющаявозможность считывания её техническими средствами.Существуют различные способы кодирования информации. Различают линейные, двухмерные символики штрихкодов и радиометки.Линейными (обычными) в отличие от двухмерных называются штрихкода, читаемые в одном направлении (по горизонтали).Наиболее распространённые линейные символики: EAN, UPC, Code39, Code128. [17]Линейные символики позволяют [38]кодироватьнебольшой объем информации (до 2030 символов, обычно цифр) с помощью несложных штрихкодов, читаемых недорогимисканерами.Пример [17]линейного штрикода, представлен на рисунке 3.9:Рисунок 3.9 – Линейный штрихкодДвухмерными называются символики, разработанные для кодирования большого объема информации (до нескольких страниц текста).Двухмерный код считывается при помощи специального сканера двухмерных кодов и позволяет быстро и безошибочно вводитьбольшой объем информации. Расшифровка такого кода проводится в двух измерениях (по горизонтали и по вертикали).В [17]настоящее время разработано множество двумерных штрихкодов, применяемых с той или иной широтой распространения, на рисунке 3.10представлены некоторые коды:Aztec Code DataMatrix PDF417 QRкодРисунок 3.10 – Виды двухмерных штрихкодовСканер засвечивает штрихкод своим осветителем и считывает полученную картинку. После этого он определяет наличие на картинкечерных полос штрихкода. Если в сканере нет встроенного декодера (блок расшифровки штрихкода), то сканер передает в приемноеустройство серию сигналов, соответствующих ширине черных и белых полос. Расшифровка штрихкода должна выполняться приемнымустройством или внешним декодером. Если сканер оснащен внутренним декодером, то этот декодер расшифровывает штрихкод ипередает информацию в приемное устройство (компьютер) в соответствии с сигналами интерфейса, определяемого моделью сканера.[17]Радиометки – это способ автоматической идентификации объектов, в котором по средствам радиосигналов считываются или записываются данныехранящиеся в так называемых транспондерах, или RFIDметках, рисунок 3.11.Рисунок 3.11 – Радиометки RFIDОсновные компоненты RFID метки интегральная схема, управляющая связью со считывателем, и антенна.Чип имеет память, которая хранит идентификационный код или другие данные. Метка обнаруживает сигнал от считывателя иначинает передавать данные, сохраненные в его памяти, обратно в [35]терминал сбора данных.Рассмотрев существующие способы кодирования информации, можно выделить свои плюсы и минусы каждого способа, полученные данныепредставлены в таблице 3.2.В результате можно сделать вывод, что учитывая технические параметры RFID метки, то целесообразно использовать электронные метки в место штрихкода.Таблица 3.2 – Характеристики существующих видов метокХарактеристики технологии RFID Штрихкод QRкод 1 2 3 4 Видимость метки От 10 до 512 000 байт До 100 байт До 3 072 байт Объём памяти От 10 до512 000 байт До 100 байт До 3 072 байт Дальность регистрации До 100 м До 4 м До 1м Устойчивость к воздействиям окр.среды Повышенная прочностьЗависит от материала, на который наносится Окончание таблицы 3.2 Подверженность к помехам в виде электромагнитных полей Есть Нет Работа приповреждении метки Невозможна Затруднена Использование как стационарных, так и ручных терминалов для идентификации Да Да Да Габаритныехарактеристики Средние и малые Малые Стоимость Средняя и высокая НизкаяПлюсы RFID метки:а) данные идентификационной метки могут перезаписываться и дополняться;б) возможно считывать одновременно несколько меток;в) состояние поверхности метки не влияет на надёжность считывания;г) данные на метку заносятся значительно быстрее;д) радиочастотные метки более долговечны.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22907621&repNumb=112/1809.06.2016АнтиплагиатНаряду с достоинствами радиочастотным меткам присущи и некоторые недостатки, к ним относятся:а) относительно высокая стоимость;б) [35]подверженность помехам в виде электромагнитных полей.Если рассматривать технологический процесс ремонта то можно заметить, что эти недостатки не существенны, так как электронные метки будутиспользоваться в цехах локомотивного депо, в которых отсутствуют сильные электромагнитные поля, поэтому помехи при работе будут минимальны.Технология электронной метки позволяет хранить электронный паспорт прибора, рисунок 3.12, с возможностью дублирования на сервере АСУТ.Рисунок 3.12 – Электронный паспорт оборудованияДля записи электромагнитных меток используются термотрансферные принтеры, рисунок 3.13.Рисунок 3.13 – Термотрансферный принтерУправление принтером осуществляется через программное обеспечение персонального компьютера, данные для записи вводятся вручную, берутся избаз данных или других внешних источников. Сначала электронная метка проверяется на функциональность путем запроса её идентификационногономера, далее начинается процесс записи данных на метку. Затем автоматическая проверка содержания, после чего программное обеспечение начинает«печать» электронной метки.В таблице 3.3 приведены технические характеристики нескольких видов термотрансферных принтеров.Таблица 3.3 Технические характеристики термотрансферных принтеровХарактеристики DataMaxE4204B TT Zebra GT800 Godex RT200 1 2 3 4 Способ печати Термопечать/Термотрансферная печать Термопечать/Термотрансферная печать Термотрансферная печать Качество печати 203 dpi 203 dpi 203 dpi Ширина печати 108мм 104 мм 57 мм Максимальная длинапечати 2514 мм 991 мм 1727 мм Тип печати Штрихкоды: 1D, 2D Штрихкоды: 1D, 2D Штрихкоды:1D, 2D Вес 2 кг 5 кг 2 кг Стоимость 25 542 руб. 24 484 руб. 25 278 руб.Исходя из приведенных данных в таблице 3.3, можно сделать вывод, что данные модели термотрансферных принтеров мало отличаются друг от друга,поэтому для обслуживания подойдёт любая модель.Заключение о внедрение новой системы контроля и учета ремонта приборов безопасности, представлено на рисунке 3.14 и состоит в следующем:Рисунок 3.14 – Заключение о внедрении новой системы управления контроля и учета ремонта ПБСхема передачи данных с ТСД в паспорт локомотива, представлена на рисунке 3.15.Рисунок 3.15 – Схема передачи данных3.3 Организация труда в локомотиворемонтных предприятия с применением разработанной технологии, электронной формы учета приборовбезопасностиПроизводственным процессом называют совокупность действий, в результате которых материалы, заготовки, детали и узлы превращаются в готовуюпродукцию [12].Каждый производственный процесс можно разделить на технологический и организационный.Технологическим процессом принято называть часть производственного процесса, непосредственно связанного с изменением формы, размеров,внешнего вида и состояния предмета труда.Организационный процесс, включает в себя операции планирования и контроля работ, транспортировки, хранения и учета произведенной продукции.В ремонтных локомотивных депо основным производственным процессом является ремонт локомотивов. К вспомогательным процессам относятся:энергообслуживание, инструментальное обслуживание, обслуживание и ремонт технических средств депо, подъемнотранспортное оборудование.3.3.1 Расчет фондов рабочего времениФонд рабочего времени – это планируемое время работы одного рабочего в течение определённого календарного периода (года, квартала, месяца).Рассчитывается для определения необходимой численности рабочих.Фонды времени работы оборудования подразделяются на:а) календарный, который устанавливается как произведение количества календарных дней в расчетном периоде на полное количество часов в сутки;б) номинальный (режимный), рассчитывается как произведение количества рабочих дней в году на количество рабочих часов в сутки;в) действительный (эффективный), определяется с учетом времени на ремонт оборудования.Календарный фонд времени [12] рассчитывается по формуле, (3.1)где – календарный фонд времени, ч;– число календарных дней в году;– число календарных часов в сутки.Подставив численные значения в формулу (3.1) получимДействительный (номинальный) фонд рабочего времени исполнителя рассчитывается по формуле, (3.2)где – фонд рабочего времени исполнителя, ч;– число календарных дней в году;– число выходных и праздничных дней в году;– число предпраздничных дней в году;– продолжительность смены в рабочий день;– продолжительность смены в предвыходные и предпраздничные дни.Подставив численные значения в формулу (3.2), получимДействительный фонд рабочего времени оборудования рассчитывается по формуле, (3.3)где – фонд рабочего времени оборудования (без учета простоя оборудования в ремонте), ч;– количество смен.Подставив численные значения в формулу (3.3), получимФонд времени пребывания оборудования в плановых ремонтах и на техническом обслуживании рассчитывается по формуле, (3.4)где коэффициент, учитывающий затраты времени на производство планового ремонта оборудования, принимается 2 … 6 %.Подставив численные значения в формулу (3.4), получимФонд рабочего времени оборудования рассчитывается по формуле, (3.5)Подставив численные значения в формулу (3.5) получим3.3.2 Анализ возможных неисправностей приборов безопасностиОсновной задачей любого ремонта, является выявление неисправностей и их устранение. Существует большое количество неисправностей,локомотивных приборов безопасности.В таблице 3.4 представлен перечень приборов безопасности, и наименование их неисправностей.Таблица 3.4 – Неисправности приборов безопасностиНаименованиеприборов Наименование неисправности 1 2 АЛСН Неисправность общего ящика; Неисправность дешифратора; Неисправность усилителя;Неисправность локомотивного фильтра; Неисправность переключателя направлений; Неисправность вспомогательных кнопок; Неисправностьлокомотивного светофора; Неисправность электромонтажа; Неисправность УКБМ; Неисправность Л77; Неисправность Л143; Неисправность Л159;Неисправность Л168; Неисправность Л116; Неисправность Л116У; Неисправность Л132; КЛУБ Неисправность БЭЛ2М; Продолжение таблицы 3.4 12 КЛУБ Неисправность БЭЛ2М; НеисправностьБИЛ2М; Неисправность БК1, БК2; Неисправность БСС; Неисправность БОСАУТУМ; Неисправность http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22907621&repNumb=113/1809.06.2016АнтиплагиатДПССАУТМП01 или Л178; Неисправность Ф ДПССАУТМП; [9]Неисправность коробки клеммой соединительной; Неисправность переключателя режимов РМП; Неисправность кабельного монтажа; Неисправностьисточника питания ; Сбой ПО БЭЛ2М2; Неисправности других конструктивных элементов . САУТЦМ Неисправность БЭК; Неисправность БСАЛС;Неисправность ИПЛЭ; Неисправность ДДИ; Неисправность БК; Неисправность БСЦКР; Неисправность БСКЛУБ; Неисправность ДПСУ; НеисправностьАнСАУТУМ; Неисправность ПУСАУТЦМ; Неисправность ПМСАУТЦМ; Неисправность ПЭКМ; Неисправность БСДПС; Окончание таблицы 3.4 1 2 САУТЦМ Неисправность кабельного монтажа САУТЦМ; Сбой программного обеспечения модуля МП(ЦПУ БЭК); Сбой программного обеспечения БК; Сбой программного обеспечения БСАЛС ; Сбой программного обеспечения БСЦКР; Сбой программногообеспечения БСДПС; Сбой программного обеспечения ПУ; 3.3.3 Организация производственного процесса, определение трудозатратПроизводственный процесс представляет собой совокупность взаимосвязанных технологических процессов: главных, вспомогательных иобслуживающих, в итоге которых исходные материалы преобразуются в готовое изделие. Ремонт приборов безопасности, состоит из следующихосновных этапов:а) осмотр;б) проверка сроков действия периодических профилактических работ (ППР) блоков;в) снятие неисправных блоков;г) ремонт и замена блоков;д) установка блоков;е) испытание и регулировка;Проводимые ремонтные операции на ТР и их описание с учетом нормативного времени, затрачиваемого на ремонт, рассчитано и представлено вприложении А. В данном приложении так же представлены расценки на единицу выполненных работ, и начисленная сумма за выполнение полногообъема работ.4 РАЗРАБОТКА ЭЛЕКТРОННОГО ЭКРАНА УЧЕТА ПРИБОРОВ БЕЗОПАСНОСТИВ настоящее время учёт приборов безопасности ведётся в бумажном виде или существует в неполных локальных информационных системах, неувязанных между собой и с существующими дорожными и региональными информационноуправляющими комплексами. Это ведёт к существенномунедоиспользованию возможностей ремонтных мощностей по главной причине, это ручной ввод информации, что приводит к существенной зависимостиот «человеческого фактора», несоответствию менеджменту качества, существенным материальным потерям.Внедрение системы электронного учета приборов безопасности позволит в значительной степени оптимизировать и упростить работу. Электронный учет высвобождает пространство от накопившихся документов и обеспечивает защиту информации благодаря созданию резервных копий. Кроме того,систематизированная электронная база данных помогает сотрудникам находить мгновенно нужную информацию, быстро выявлять просроченныеприборы безопасности, и отслеживать работу приборов, и т.д.Можно сказать, что электронный учет, безусловно, является перспективным направлением, поскольку позволяет сэкономить время, хранить данные осотнях приборов и быстро наладить работу приборов. Вместе с тем давать работникам важную и необходимую информацию и предстоящей работе(ремонте).В заключение следует отметить, что электронный учет на « ОАО РЖД» развит еще недостаточно широко, и даже прогрессивные работодатели,использующие современные технологии, пока не могут в полной мере перейти на него. Однако уже в ближайшей перспективе использованиеэлектронного учета будет востребовано большинством российских организаций.4.1 Порядок формирования данных локомотивных приборов безопасностиОдним из важнейших документов, используемых в локомотивном хозяйстве, является « Электронный паспорт локомотива». Этотдокумент предназначен для того, чтобы в течение длительного жизненного цикла локомотива, достигающего порой 40–50 лет,фиксировать все события, произошедшие с ним за этот период. Например, данные о проведенных ремонтах, модернизациях, сменеосновного оборудования и так далее, а также значения ключевых технических характеристик самого локомотива и его основногооборудования.[15]Так же не менее важным документом является, «Паспорт оборудования» это эксплуатационный документ, содержащий основные технические данные,составляется на каждую единицу оборудования в одном экземпляре. Ведение паспорта в процессе эксплуатации оборудования позволяет оценивать еготехническое состояние, определять плановую потребность в замене отдельных узлов, агрегатов и приборов, входящих в состав технического устройства.Паспорт оборудования включает в себя следующую информацию:а) основные сведения и технические данные (наименование, обозначение, дата изготовления, заводской номер);б) комплектность (составные части, запасные части, инструмент, эксплуатационная документация);в) сроки службы и хранения и гарантии изготовителя;г) ремонт и учет работы (записи о произведенном ремонте, учет работы);д) сведения об утилизации (меры безопасности, сведения по подготовке и отправке изделия на утилизацию;е) особые отметки.Но взаимодействия между двумя этими документами нет, так как основной проблемой ведения электронного паспорта локомотива и паспортаоборудования является, расхождение в сведениях, за счет того чтопаспорт локомотива заполнялся вручную специально выделенными работниками депо, паспортистами. При выполнении этих работзачастую негативно сказывался человеческий фактор: допускались ошибки и неточности, не учитывались все изменения, вносимые вконструкцию локомотива в процессе эксплуатации.Разрабатываемая в настоящее время на базе данных электронного паспорта автоматизированная система «Учет и контроль устройствбезопасности и микропроцессорных систем управления» позволит дорожным центрам по ремонту приборов безопасности и ремонтнымлокомотивным депо оперативно составлять графики поверки, обеспечивать выполнение регламентных ТО и ремонтов, своевременнопредупреждать, прогнозировать и исключать наступление возможных отказов устройств.[15]Формирование учетной формы происходит одновременно с внесением информации в «Электронный паспорт локомотива». Заполнение учетной формыначинается с внесения основных сведений и технических данных, которые вводятся вручную и представлены на рисунке 4.1.а) Наименование прибора;б) Вид блоков;в) Номер прибора;г) Периодичность ремонта;д) Депо приписки прибора.Рисунок 4.1 – Учётная форма с первичными даннымиДалее, после того как прибора безопасности будет установлен на локомотив заполнение формы производится автоматически за счет считывания ТСДметки и передачи данных в «Электронный паспорт локомотива».Если прибор устанавливается впервые на локомотив, то автоматически произойдет заполнение полей, таких как:а) Серия локомотива (на который будет установлен данный прибор);б) Номер локомотива;в) Количество секций;в) Дата установки;г) Ф.И.О. исполнителя;д) Дата следующего ремонта (вычисляется автоматически);В результате учётная форма будет иметь вид, как на рисунке 4.2Рисунок 4.2 – Учётная форма с вторичными даннымиhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22907621&repNumb=114/1809.06.2016АнтиплагиатЕсли прибор вышел из строя раньше установленного срока, то локомотив отправляют на неплановый ремонт, где проводят ремонтные операции.Вначале ремонтных операций электромеханик считывает штрих код неисправного прибора, за счет чего происходит автоматическое заполнение поля«Дата снятия, ремонта».После завершения работ, электромеханик, устанавливает вновь исправный прибор безопасности на локомотив, и далее за счет, считывая метки, спомощью ТСД передает данные в «Электронный паспорт локомотива» о неплановом ремонте прибора и причине неисправности.В результате проведенных работ учетная форма приобретёт следующий вид, рисунок 4.3.Рисунок 4.3 – Форма учета с проведенными операциямиВ завершении всех проводимых работ для повышения качества хранимой информации и персонализации ответственности в «Электронный паспорт локомотива» вводитсяэлектронная цифровая подпись. [15]Это позволит юридически подтвердить внесенные сведения и данных.В приложении Б представлен фрагмент полной формы таблицы. Для примера были взяты несколько серии тепловозов, таких как 2ТЭ10М, 2ТЭ10В,ТЭМ18ДМ, ТЭМ 2 и электровоз 2ЭС5К. Так же представлен фрагмент «Справочника приборов безопасности» и «Справочник серии локомотив».5 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВНЕДРЕНИЯ ЭЛЕКТРОННОЙ ФОРМЫ УЧЕТАОбъектом исследования экономики железнодорожного транспорта считается железнодорожный транспорт общего (магистральный) и необщего(железнодорожные подъездные пути) использования [13].Отрасль железнодорожного транспорта как предмет исследования считается сложной производственноэкономической и социальной системой ссобственной внутренней, лишь ей присущей территориальнопроизводственной и функциональной структурой. В качестве объекта исследованияжелезнодорожный транспорт выступает многоаспектно: как отрасль экономики, как подсистема единого транспортного комплекса и как независимаятерриториально распределенная производственноэкономическая система.В наше время развитие железнодорожного транспорта играет главную роль, и основной необходимостью является, чтоб хоть какое техническое решение и связанная с ним экономическая эффективность основывалась на [18]признаках, отображающих соответствиесвязанных с ним затрат и результатов, позволяющих судить об экономической привлекательности проекта для его участников и [18]предприятия.5.1 Общая характеристика показателей оценки экономической эффективности технических решенийЭкономической эффективности новой технологии, отводится принципиально важное место в экономике железнодорожного транспорта. Она считаетсяаспектом целесообразности создания и внедрения инноваций, сокращения времени работ, а также увеличения эффективности производства.Общее понятие «экономической эффективности» – это соотношение между полученными результатами производства (продукцией и услугами), с однойстороны, и расходами (труда и средств) производства с другой. Другими словами, чем меньше объем затрат и чем больше величина результатадеятельности, тем больше эффективность.Для железных дорог более эффективным будет такой вариант уровня развития технологии, при котором гарантируется полное, своевременное ивысококачественное удовлетворение предприятия в ремонте с наименьшими затратами.В современном мире перед реализацией любого проекта в производстве необходимо определить его рентабельность, то есть определённым методомрассчитать экономический эффект от его внедрения и окупаемость инвестиционного проекта. Применение методов оценки и анализа проектов предполагает множественность используемых прогнозных оценок и расчетов. Множественность определяется как возможность применения рядакритериев, так и безусловной целесообразностью варьирования основными параметрами.Эффективность внедрения новой, технологии характеризуется улучшением количественных и качественных показателей производства. Приопределении целесообразности внедрения новой технологии, устанавливается прогрессивность проводимого мероприятия по сравнению с имеющимисярешениями этой задачи, и полученный результат будет являться эффектом от внедрения данной технологии.Главным признаком, характеризующим эффективность внедрения электронной формы учета, считается интегральный экономический эффект (чистый дисконтированный доход), а также срок окупаемости затрат по его разработке ивнедрению.В составе единовременных затрат необходимо учесть затраты связанные с проведением научно–технических работ, расходы наоборудование, [18]затраты на разработку программного обеспечения, а еще затратына строительномонтажные работы.Затраты на содержание системы должны включать затраты на заработную плату персонала, затраты на технологические нужды,дооборудование рабочих мест и др.5.2 [18]Определение затрат на внедрение и реализацию технического решенияДанное техническое решение заключается в установке и приобретения оборудования, которое дает возможность высокого и точного обслуживаниеаппаратуры приборов безопасности.Данные по затратам на внедрение представлены в таблице 5.1.[18]Наименование вида затрат Количество Расходы, руб. Монитор (Samsung 223V5LSB) 1 шт. 16 000 Блок бесперебойного питания 1 шт 2500 Системныйблок (Samsung E50 00) 1 шт. 21 000 Сетевой коммутатор 1шт. 1800 Клавиатура для ПК 1000 1 шт. 1 500 Компьютерная мышь 1 шт. 500 ЛицензионноеПО – 71500 Терминал сбора данных (RFID считыватель) 15 шт. 1027320 RFID метка 1000 шт. 3000 Термотрансферный принтер 1 шт. 24 484 Итого:1169604 руб. Таблица 5.1 – Затраты при внедренииДля расчета заработной платы работников потребуется тарифная ставка высококвалифицированного паспортиста 4го разряда и электромеханика 8горазряда, данные приведены в таблице 5.2.Таблица 5.2 – Тарифная ставкаДолжность Разряд Форма оплаты труда Трудоемкость, чел.час Электромеханик 8 Оклад 23600 168 Паспортист 4 Тарифная ставка70 руб.час 160Месячная тарифная ставка определяется умножением тарифного коэффициента присвоенного разряда на отработанное количество часов по формуле, (5.1)где – часовая тарифная ставка;– количество рабочих дней;– количество рабочих часов в день.Подставляя численные значения в формулу (5.1) получима) месячная тарифная ставка для паспортиста 4го разряда;б) месячная тарифная ставка для электромеханика 8го разряда составляет 23600 руб;На предприятиях широко используются различные системы премирования и вознаграждения. Размер премии работника, определяется по формуле, (5.2)где – размер премии, составляет 40%.Подставляя численные значения в формулу (5.2) получима) размер премии для электромеханика 8го разрядаhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22907621&repNumb=115/1809.06.2016Антиплагиат;б) размер премии для паспортиста 4го разряда;Для оплаты труда работников локомотивного депо, расположенных в северных и отдаленных районах, а также в районах с тяжелыми климатическимиусловиями, применяются районные коэффициенты к заработной плате и северный коэффициент.Районный коэффициент рассчитывается по формуле, (5.3)где районный коэффициент (=1,5).Подставляя численные значения в формулу (5.3) получима) районные коэффициенты электромеханика 8го разряда;б) районные коэффициенты паспортиста 4го разрядаСеверный коэффициент рассчитывается по формуле, (5.4)где северный коэффициент (=50%).Подставляя численные значения в формулу (5.4) получима) северный коэффициент электромеханика 8го разряда;б) северный коэффициент паспортиста 4го разряда;Далее, необходимо рассчитать заработную плату работников с учетом начислений премии и районного коэффициента, по формуле, (5.5)Подставляя численные значения в формулу (5.5) получима) для электромеханика 8го разряда;б) для паспортиста 4го разряда;Все расчеты по заработной плате занесены в таблицу 5.3.Таблица 5.3 – Расчет фонда заработной платыВид оплаты Электромеханик8–го разряда Паспортист4–го разряда Месячная тарифная ставка 23600 руб 11760 руб Премия (40%) 9440 руб 4704 руб Районный коэффициент (50%) 16520 руб 8232 рубСеверный коэффициент (50%) 16520 руб 8232 руб Итого: 66080 руб 32928 руб После всех расчетов произведем отчисления на социальные нужды,определяются по формуле, (5.6)Подставляя численные значения в формулу (5.6) получима) отчисления на социальные нужны для электромеханика 8го разряда;б) отчисления на социальные нужны для паспортиста 4го разряда;Текущие вложения представлены в таблице 5.4.Таблица 5.4 –Текущие вложения на содержание системы[18]Название вида затрат Количество Расходы Зарплата электромеханика, руб. 15 991230 Зарплата паспортиста, руб. 2 65856 Отчисление на социальныенужды, руб. 317125,8 Итого: 1374211,8В настоящее время в работе задействован штат людей, состоящий из: 15ти электромехаников и 2х паспортистов. Отсюда следует, что финансовыерасходы по заработной плате в год будет, определяется по формуле, (5.7)Подставляя численные значения в формулу (5.7) получим;Затраты на электроэнергию для производственных целей рассчитывается по формуле, (5.8)где– установленная мощность оборудования, кВт;– годовой фонд работы оборудования, ч;– средневзвешенный коэффициент спроса, К = 0,25;( – коэффициент загрузки оборудования во времени, ( = 0,8;– стоимость 1 кВт ч, руб.Подставляя численные значения в формулу (5.8) получим;Таким образом, внедрение проекта представляется суммой затраченных средств и составляет5.3 Определение экономического эффекта от внедрения системы электронной формы учетаГлавный экономический эффект от внедрения системы «Электронной формы учета», заключается:а) в сокращении времени на перенос информации о техническом состоянии приборов безопасности и выполненных ремонтных операциях в паспортлокомотива;б) в сокращении задействованного штата сотрудников в лице паспортистов.5.3.1 Определение сокращения времениВнедрение электронного учета приборов безопасности позволит в значительной степени оптимизировать и сократить время ремонта.Исходные данные для определения сокращения времени ремонта представлены в таблице 5.5.Таблица 5.5 – Исходные данные для расчета техникоэкономического эффекта[18]Показатели Условныеобозначения КоличествоПродолжительность одного вида ремонта СР, сут.:– до внедрения:– после внедрения ([18]ожидаемые):t0t16,56,0http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22907621&repNumb=116/1809.06.2016АнтиплагиатИспользуя систему электронной формы учета и автоматической передачи данных в паспорт локомотива, при среднем ремонтелокомотивов, продолжительность которого составляет t1, сохраняя технологию ремонта, [18]можно рассчитать полученное сокращение ремонта по формуле, (5.9)Подставляя численные значения в формулу (5.9) получимВ результате следует учесть то, что данная величина учитывает сокращение простоя локомотивов при ремонте, за счет автоматического учета приборови передачи данных.Это объясняется тем, что не всегда локомотивы при поступлении в депо сразу же подаются в ремонт, а после окончания ремонтаотправляются в рейс. Поэтому в расчетах принято чистое время нахождения локомотивов на ремонте.5.3.2 [18]Сокращение штата сотрудниковВ настоящее время учет приборов безопасности ведется в бумажном виде и для переноса информации в паспорт локомотива требуется большоеколичество времени и соответственно рабочая сила.Недостатком является существенное недоиспользование возможностей ремонтных мощностей по главной причине, это ручной ввод информации.В результате внедрения данной системы передача данный и учет приборов безопасности будет производиться автоматически. Поэтому необходимость вработниках (паспортистах) сокращается, вследствие этого сокращаются расходы на внедрения данной системы и финансовые расходы по заработнойплате.Отсюда следует, что финансовые расходы по заработной плате сократятся, за счет сокращения расходов на оплату труда паспортистам и составят:5.3.3 Годовая экономия средствДо определения экономического эффекта, сумма, затраченная на проект, составила 13477836,44 руб., после выявления сокращений сумма проектасоставила 11897292,44 руб.5.4 Вывод о целесообразности внедрения технического решенияС помощью данной системы отслеживание состояние приборов безопасности будет намного легче, за счет автоматического выявления просроченныхприборов и автоматической передачи данных. Так, что затраты времени на поиск и внесение данных сильно сокращаются, это приведет в большейэффективности рабочего времени и сократит время простоя локомотивов в депо. Можно сделать вывод, что внедрение данной системы целесообразно.Годовая экономия денежных средств после внедрения, составила 1580544,44 руб.6 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ПРИБОРОВ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЛОКОМОТИВЕ6.1 ВведениеЦель безопасности жизнедеятельности (БЖД) – это обеспечение комфортных условий человека на всех стадиях его жизненного цикла и обеспечениенормативнодопустимых уровней воздействий негативных факторов на человека и природную среду.Современный этап развития железных дорог характеризуется значительным повышением скорости движения поездов, повышением их весовых норм,более напряженным характером работы локомотивной бригады.Безопасность движения поездов уже невозможно обеспечить только мерами организационного характера без соответствующего развития техническихустройств и средств.Локомотивные приборы безопасности считаются важными техническими средствами, предназначенными для обеспечения безопасного следования поездов. На железных дорогах обширно эксплуатируются приборы безопасности, такие как АЛСН, САУТ, КЛУБ, 3СЛ–2М, КПД, ТСКБМ прежних летвыпуска, также внедряются инновационные приборы, причем наблюдается тенденция к значительному усложнению их конструкции и использованию вих составе микропроцессорных устройств и новейших средств определения местоположения поезда на основе спутниковых навигационных систем.Предприятия, эксплуатирующие подвижной состав, оборудованный системами безопасности, обязаны обеспечить сохранностьоборудования и пломб, установленных на этих системах и несут за это ответственность при нахождении ПС в эксплуатации [14].Предприятия, ремонтирующие ПС, оборудованными системами безопасности, обязаны обеспечить сохранность оборудования и пломб.В [5]связи с этим появляется необходимость в изучении безопасности жизнедеятельности при обслуживании устройств безопасности на локомотиве.6.2 Безопасность жизнедеятельности при обслуживании КЛУБУстройства КЛУБ должны соответствовать требованиям Технических условий, Правил технической эксплуатации железных дорогРоссийской Федерации, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и настоящей Инструкции [15.]Техническое обслуживание и [1]ремонт [7]устройств [8]КЛУБ производится работниками локомотивных депо или [7]дистанций сигнализации и связи. [1]Технологический [1]работникамипроцесс утверждается начальником депо и должен соответствоватьИнструкции по техническому обслуживанию КЛУБ и Правилам ремонта локомотива или МПВС.[8]Для проведения технического обслуживания КЛУБ на контрольном пункте назначаются электромеханики, прошедшие обучение,сдавшие экзамен и получившие свидетельство на право производства этих работ у главного инженера дистанции сигнализации исвязи [16].Для проведения профилактических регламентных работ по устройствам, входящим в систему КЛУБ, в цехе автостопов и электроникилокомотивных депо назначаются работники депо, прошедшие обучение, сдавшие экзамен по устройству КЛУБ, порядку проведенияпрофилактических регламентных работ и получившие право на проведение этих работ у главного инженера депо.Контрольные пункты КЛУБ (КП КЛУБ) и контрольноремонтные пункты КЛУБ (КРП КЛУБ) должны находится в основных локомотивныхдепо, в отдельных случаях контрольные пункты могут размещаться в пунктах технического обслуживания или оборота локомотивов,что устанавливается приказом начальника железной дороги.Рабочие места для проведения профилактических регламентных работ должны быть оборудованы заземлением и устройствамиэлектростатической защиты. Ввод рабочих мест в эксплуатацию должен производиться с участием представителей заводаизготовителя КЛУБ. [1]При приемке локомотива машинист обязан проверить работоспособность аппаратуры КЛУБ.Машинист, принявший локомотив (МПВС), оборудованный аппаратурой КЛУБ, [8]обязан:а) следить за чистотой и сохранностью [7]аппаратуры КЛУБ и [8]пломб, имеющихся на [7]ней;б) [8]проверять при осмотрах локомотива надежность крепления аппаратуры [7]КЛУБ, [8]особенно приемных катушек, датчиковскорости и [7]подходящих к ним кабелей;в) [8]своевременно докладывать об обнаруженных в пути следования неисправностях дежурному по [4]станции и совместно с ними [4]КЛУБ [8]поездному диспетчеру илирешать вопрос о дальнейшем порядке следования локомотива;г) при нахождении локомотива в депо своевременно докладывать дежурному по депо об обнаруженных неисправностях КЛУБ исовместно с причастными работниками принимать меры для устранения неисправностей;д) обо всех обнаруженных неисправностях и нарушениях в работе КЛУБ делать подробную запись в журнале технического состояниялокомотива (форма ТУ152).[8]Ответственность за обеспечение исправного состояния и бесперебойного действия устройств КЛУБ возлагается на причастныхработников. Система технического обслуживания должна обеспечивать работоспособность устройств КЛУБ и предупреждатьhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22907621&repNumb=117/1809.06.2016Антиплагиатпоявление отказов в процессе эксплуатации.К обслуживанию и ремонту устройств КЛУБ допускаются лица, прошедшие[16]:а) медицинское освидетельствование;б) обучение безопасным методам работы и способам оказания первой медицинской помощи.При техническом обслуживании аппаратуры КЛУБ необходимо выполнять следующие правила [17]:а) при обслуживании устройств КЛУБ запрещается подниматься и спускаться с локомотива вовремя его движения, включать ивыключать какиелибо приборы контроля и управления, не относящиеся к обслуживаемым устройствам;б) ремонт устройств КЛУБ и замена блоков должны производиться только при стоянке локомотива;в) проверка ЭПК на срабатывание, а также работы, связанные с выводом контроллера локомотива из нулевой позиции, должныпроводиться работником локомотивного депо, имеющим свидетельство на право проведения данных работ;г) при проверке ЭПК на срабатывание все работы по ремонту и техническому обслуживанию локомотива должны быть прекращены, ав смотровой канаве не должно быть людей;д) при замене и ремонте аппаратуры КЛУБ, а также при измерении сопротивления изоляции монтажа КЛУБ, ЭПК, необходимовыключить ключом, что предотвратит срыв ЭПК и после этого отключить напряжение питания.Обслуживание и ремонт локомотивной аппаратуры КЛУБ должны выполняться с соблюдением "Типовой инструкции по охране трудадля слесарей по ремонту электроподвижного состава», « [1]Типовой инструкции по охране труда для слесарей по ремонту тепловозов и дизель поездов», « Правил техники безопасности и производственнойсанитарии в хозяйстве сигнализации и связи железнодорожного транспорта» [18].6.3Безопасность жизнедеятельности при обслуживании АЛСНАвтоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) – система сигнализации на рельсовом транспорте, передающая сигнальные показания на поступравления подвижного состава.Устройства АЛСН на локомотивах должны ремонтироваться только на их стоянках. При производстве работ в общих ящиках АЛСН,установленных в камерах локомотивов, обязательно должен быть опущен токоприемник, а ключ для его управления должен бытьпередан машинистом электромеханику, работающему в камере.Перед осмотром и ремонтом локомотивных устройств АЛСН, а также приопробовании ЭПК, электромеханик обязан поставить об этом в известность локомотивную бригаду.Для осмотра фишек скоростемера в пульте управления и других устройствах АЛСН необходимо каждый раз отключать высокоенапряжение. При осмотре приемных катушек АЛСН обязательно предупреждать машиниста, чтобы он не привел в движениелокомотив.[28]При приемке локомотива машинист обязан убедиться в наличии штампасправки на право пользования устройствами АЛСН иконтроля бдительности машиниста с отметками работника депо и электромеханика контрольного пункта (КП) АЛСН об исправностиустройств, наличии и целостности пломб на них, и включить эти устройства.При приемке локомотива в пунктах смены бригад принимающий и сдающий машинисты расписываются в журнале техническогосостояния локомотива, а при обнаружении сорванных пломб или других недостатков последние должны быть устранены по прибытиив локомотивное депо работниками депо или КП АЛСН, о чем в журнале технического состояния локомотива делается соответствующаязапись.[4]При работах с устройствами АЛСН на локомотиве запрещается [19]:а) подниматься на локомотив и сходить с него во время движения;б) трогатькакиелибо приборы контроля и управления на локомотиве, не относящиеся к обслуживаемым устройствам;в) [1]оставлять незакрытыми после окончания работ отдельные действующие приборы (общие ящики, усилители, дешифраторы и др.);г) при стоянке сцепленных локомотивов переходить с локомотива на локомотив с передних площадок.Машинист, принявший локомотив, оборудованный устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста, должен:а) следить за сохранностью этих устройств, а также за наличием и целостностью навешенных на них пломб:б) своевременно докладывать об обнаруженных в пути следования неисправностях устройств АЛСН и контроля бдительностимашиниста, а также источников электропитания поездному диспетчеру или дежурному по железнодорожной станции, а принахождении в депо дежурному по депо, во всех случаях об этом делается запись в журнале технического состояния локомотива.Обслуживание и ремонт устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста производятся работниками цехов [4]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22907621&repNumb=118/18.
Характеристики
Тип файла PDF
PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.
Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
