Пояснительная записка (1231458), страница 3
Текст из файла (страница 3)
, (2.4)
а участка II-ой категории (с отдыхом в пункте оборота) – по формуле [3]
, (2.5)
где 
– время непрерывной работы бригады, установлено приказом № 7 от 5 марта 2004 г. – 7.0 ч. Продолжительность непрерывной работы поездных бригад свыше 7 ч, но не более 12 ч, устанавливается с согласия коллективов локомотивных бригад, начальником железной дороги и президиумом профсоюзов;
– время на подготовку к поездке, приемку и сдачу локомотива в месте жительства бригады – 1,4 ч;
– время на подготовку к поездке в пункте оборота – 0,5 ч;
– время на подготовку к поездке и приемку локомотива в месте жительства бригады 0,75 ч; время сдачи локомотива в пункте отдыха бригады – 0,33 ч;
– участковая скорость, км/ч; время нахождения бригады в пункте оборота в ожидании поезда определяется по формуле
, (2.6)
где N – общее число грузовых и пассажирских поездов, пар в сутки.
Для средних условий работы железных дорог при определенных в настоящее время нормой непрерывной работы бригад протяженность участков I-ой категории в километрах, примерно равна 2,5∙ , а II-ой – 6∙ . [6]
Результаты расчетов протяженности участков работы локомотивных бригад с отдыхом в пункте оборота при различном времени непрерывной работы в двух вариантах приведены в таблицах 2.5–2.6.
Таблица 2.5 – Протяженность участков работы локомотивных бригад при участковых скоростях движения для грузового – 36 км/ч, для пассажирского – 38 км/ч и времени непрерывной работы бригады 7 и 12 часов
| Число пар поездов | Без отдыха в пункте оборота | С отдыхом в пункте оборота | ||||||||
| пассажирское движение | грузовое движение | пассажирское движение | грузовое движение | |||||||
| 7 час | 12 час | 7 час | 12 час | 7 час | 12 час | 7 час | 12 час | |||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | ||
| 1 | 70,3 | 165,3 | 66,6 | 156,6 | 225,0 | 415,0 | 213,1 | 393,1 | ||
| 2 | 70,7 | 165,7 | 67,0 | 157,0 | ||||||
Окончание таблицы 2.5.
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| 8 | 73,3 | 168,3 | 69,4 | 159,4 | 225,0 | 415,0 | 213,1 | 393,1 |
| 10 | 74,0 | 169,0 | 70,1 | 160,1 | ||||
| 12 | 74,7 | 169,7 | 70,8 | 160,8 | ||||
| 14 | 75,4 | 170,4 | 71,4 | 161,4 | ||||
| 16 | 76,0 | 171,0 | 72,0 | 162,0 | ||||
| 18 | 76,6 | 171,6 | 72,5 | 162,5 | ||||
| 20 | 77,1 | 172,1 | 73,1 | 163,1 |
Таблица 2.6 – Протяженность участков работы локомотивных бригад при участковых скоростях движения для грузового – 38 км/ч, для пассажирского – 40 км/ч и времени непрерывной работы бригады 7 и 12 часов
| Число пар поездов | Без отдыха в пункте оборота | С отдыхом в пункте оборота | ||||||||
| Пассажирское движение | Грузовое движение | Пассажирское движение | Грузовое движение | |||||||
| 7 час | 12 час | 7 час | 12 час | 7 час | 12 час | 7 час | 12 час | |||
| 1 | 73,9 | 173,9 | 70,3 | 165,3 | 236,8 | 436,8 | 225,0 | 415,0 | ||
| 2 | 74,5 | 174,5 | 70,7 | 165,7 | ||||||
| 8 | 77,1 | 177,1 | 73,3 | 168,3 | ||||||
| 10 | 77,9 | 177,9 | 74,0 | 169,0 | ||||||
| 12 | 78,6 | 178,6 | 74,7 | 169,7 | ||||||
| 14 | 79,3 | 179,3 | 75,4 | 170,4 | ||||||
| 16 | 80,0 | 180,0 | 76,0 | 171,0 | ||||||
| 18 | 80,6 | 180,6 | 76,6 | 171,6 | ||||||
| 20 | 81,2 | 181,2 | 77,1 | 172,1 | ||||||
2.3 Разработка схемы размещения устройств экипировки, ПТОЛ и пунктов смены локомотивных бригад
Локомотивы, приписанные к основному депо, обслуживают поезда в пределах участка, ограниченного станциями, на которых располагаются основные и оборотные депо. После каждого рейса в этих конечных пунктах работы локомотивов производятся при необходимости экипировка и запланированное техническое обслуживание. Железнодорожный участок, ограниченный станциями с двумя основными депо или основным и оборотным депо или двумя оборотными депо, на котором поезда обслуживаются без отцепки локомотива от поезда, называется участком обращения локомотивов. Участок, ограниченный станциями с основным и оборотным депо или двумя основными депо, называется тяговым плечом. К станциям с основным депо могут примыкать несколько тяговых плеч. При значительной протяженности таких участков обращения между граничными его станциями могут располагаться пункты экипировки, промежуточные пункты оборота локомотивов и пункты смены локомотивных бригад. [1]
Два или несколько участков обращения, на которых по единому плану организуется эксплуатация локомотивов одного или нескольких депо, образуют зону обращения локомотивов.
Когда локомотивы, в основном паровозы, обслуживались строго прикрепленными к ним бригадами, их эксплуатация организовывалась в пределах тяговых плеч, длина которых определялась допустимым временем непрерывной работы бригад. Тяговое плечо при этом совпадало с участком обслуживания. Протяженность таких участков в среднем равнялась 80–140 км. В таких условиях среднесуточный пробег локомотивов составлял всего
250–300 км.
Размещение основных и оборотных депо (или пунктов оборота) влияет на качественные показатели эксплуатации локомотивов и организацию всего перевозочного процесса. [5]
Исследования и опыт работы железных дорог показывают, что увеличение протяженности участков обращения в 2 раза в пределах до 700–900 км способствует росту среднесуточного пробега на 13–15 %, повышению маршрутной скорости движения поездов, ускорению оборота вагонов и сокращению капиталовложений в локомотивное хозяйство на 5–10 %.
Эффект объясняется сокращением доли непроизводительного времени в общем времени работы локомотива. [7]
В то же время возникают и дополнительные расходы. С увеличением рас стояний между оборотными (или оборотным и основным) депо возрастает время следования локомотива по всему участку обращения и, как показывают исследования, растет потребность в дополнительном парке локомотивов, особенно при низком коэффициенте транзитности поездопотока и отсутствии длительного прогноза вагонопотока. Кроме того, усложняется организация работы локомотивов и затрудняется обеспечение своевременной пересылки локомотивов для вывоза поездов из пунктов оборота и перецепки, а также постановки локомотивов на техническое обслуживание и текущие ремонты. Создаются предпосылки для избыточного накапливания локомотивов в одном оборотном депо участка обращения (на станции), вызывающего недостаток их в другом депо. Приходится компенсировать это выделением дополнительного парка локомотивов. Особые затруднения возникают при внезапном изменении направления и объема грузопотоков и росте отказов локомотивов, а также при сбое информации о поездной ситуации. При эксплуатации локомотивов на участках обращения значительной протяженности требуются весьма высокое качество организации движения поездов и технического обслуживания локомотивов, а также хорошо функционирующая информационная система, что обеспечивается внедрением АСУЖТ. [2]
Участок обращения, как правило, находится в пределах одного отделения дороги; в противном случае регулировать парк локомотивов должен оперативно распорядительный отдел службы перевозок дороги. При этом необходимо обеспечивать дорогу и депо приписки локомотивов регулярной информацией о нахождении и состоянии локомотивов в зоне обращения.
При эксплуатации локомотивов на удлиненных участках обращения в ряде случаев возникает необходимость в дополнительной экипировке. Экипировочные пункты лучше всего сооружать на приемоотправочных путях участковых станций участка обращения. [3]
При объединении существующих тяговых плеч и образовании участков об ращения значительной протяженности целесообразно при высоком коэффициенте транзитности движения основные депо иметь не посередине участка, а на конечных станциях. При таком размещении депо ликвидируются отцепки локомотивов от составов для выполнения плановых ремонтов и обслуживания в основном депо. При невысоком коэффициенте транзитности основное депо может размещаться на промежуточной участковой станции.
Участки работы локомотивных бригад, в пределах установленных ограничений по времени их непрерывной работы, долины быть максимальной длины. При этом, в соответствии с действующим Положением о рабочем времени и времени отдыха работников железнодорожного транспорта. Для грузового движения, кроме того, существует ограничение длины участков по безостановочному пробегу поездов – расстоянию между пунктами технического осмотра вагонов, которое не допускается более 350 км.
Таким образом, проведенные расчеты показали, что существующие участки обращения локомотивов и работы локомотивных бригад, удовлетворяет всем со временным требованиям по протяженности участков обращения локомотивов, времени работы локомотивных бригад и размещения устройств экипировки и производства ТО-2 локомотивов.
3 АНАЛИЗ ПЛАНА И ПРОФИЛЯ ПУТИ УЧАСТКА УССУРИЙСК – ГВОЗДЕВО
Протяженность рассматриваемого участка 204,2 км. Участок включает в себя 13 станций различной классности, включая граничные участка станция Уссурийск и станция Гвоздево.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
