Пояснительная записка Гуськов (1230978), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

4.2 Система сбора и анализа основных показателей работы линейных предприятий

Система сбора и анализа основных показателей работы линейных предприятий локомотивного хозяйства («Суточный отчет ЦТ») обеспечивает автоматизированный сбор и обработку оперативной информации о работе предприятий локомотивного хозяйства для информационной поддержки принятия решений на уровне департаментов локомотивного хозяйства и управления перевозками ОАО «РЖД».

4.3 Электронный маршрут машиниста

Электронный маршрут машиниста (ЭММ) создан как часть автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством ОАО «РЖД» (АСУТ) и предназначен для перехода на безбумажную технологию учета эксплуатационной работы локомотивного хозяйства, повышения достоверности и оперативности информации об исполненной эксплуатационной работе железных дорог. Архитектура комплекса электронного маршрута машиниста представлена на рисунке 4.2.

Рисунок 4.2 – Архитектура комплекса электронного маршрута машиниста

4.4 Инцидентная карта электровоза

Инцидентная карта электровоза выступает как часть автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством ОАО «РЖД» (АСУТ) и предназначена для отображения всех инцидентов, обнаруженных в работе локомотива, а также для оперативного анализа происшествий по лимитирующим узлам электровоза, своевременных принятий мер по постановке локомотива на ремонт по факту.

В инцидентную карту входят данные которые собираются с лимитирующих узлов.

- На выводах выпрямительно-инверторного преобразователя контролируем напряжение на полуобмотках трансформатора.

- На токоприемнике контролируем время его подъема.

- На вспомогательных машинах контролируем перегрузки асинхронного двигателя, превышение токов по фазам мотор-вентилятора.

- На тяговых электродвигателях контролируем перегрузки по току, превышение температур коллектора.

- На аккумуляторных батареях контролируем перегрузки по току, недозаряд, перезаряд.

- Главный выключатель контролируем посредством давления воздуха в воздушном резервуаре.

На рисунке 4.3 представлена инцидентная карта электровоза

Рисунок 4.3 – Инцидентная карта электровоза

4.5 Разработка прототипа системы управления, алгоритмов передачи данных и проекта интеграции разработанной системы с АСУТ

4.5.1 Анализ систем управления ремонтом

Различают две основные стратегии восстановления: по наработке, при которой машина изымается из эксплуатации при достижении определенной ранее заданной наработки; по состоянию, когда машину ставят в ремонт только в случае отказа или близкого к отказу состояния оборудования. Каждая из этих стратегий имеет свои преимущества и недостатки [5].

Преимуществом обслуживания по наработке является то, что оно позволяет одновременно производить ремонтные операции различного оборудования и таким образом уменьшать простой локомотива в ремонтах; осуществлять долговременное планирование программы и объема ремонтов различного вида; планировать поставку необходимых запасных частей и материалов. Недостаток обслуживания по наработке заключается в том, что в процессе выполнения планового ремонта (ПР) или технического обслуживания (ТО) осуществляется демонтаж оборудования независимо от его технического состояния, что в большинстве случаев приводит к неполному использованию ресурса оборудования, нерациональному расходованию запасных частей и материалов, увеличению затрат на ТО и ремонты. Кроме того, вмешательство в работу нормально функционирующего оборудования может не только не улучшить, но и ухудшить его техническое состояние, т. к. возникнут приработочные отказы. Это в свою очередь приведет к необходимости проведения дополнительных неплановых ремонтов, увеличению простоя локомотива в ремонтах. Роль технической диагностики локомотивов в системе ремонта по наработке сведена к минимуму. Простейшие контрольно-измерительные приборы и устройства используются в основном при проведении предремонтных и послеремонтных испытаний.

При техническом обслуживании и ремонте по состоянию объем и периодичность ремонтных операций определяются фактическим техническим состоянием оборудования локомотива, которое постоянно или периодически контролируется с помощью средств технического диагностирования. Операции по замене, регулировке и восстановлению в этом случае назначают при обнаружении неработоспособного оборудования или его предотказного состояния. Такое проведение ремонта позволяет уменьшить число конкомитантных отказов – отказов, вносимых в процессе ТО и ТР, регулировки, демонтажа и монтажа оборудования на локомотиве. Оказывается, возможным экономить запасные части, т. к. уменьшаются необоснованные замены узлов и деталей, повышается степень использования локомотива по назначению.

4.5.2 Опыт создания управляющих систем

Большое значение для повышения эффективности системы ТО и ТР имеет совершенствование управления ею. Об этом свидетельствует опыт создания информационно-управляющих систем, которые широко применяются за рубежом. Повышение надежности и готовности локомотивов, снижение эксплуатационных расходов достигается совершенствованием системы ТО и ТР на основе сбора, систематизации, обработки и анализа больших объемов информации о техническом состоянии локомотивов. Это возможно только при использовании средств технической диагностики и вычислительной техники. Большой опыт в области применения ЭВМ накоплен железными дорогами США. На основе информации, поступающей из ремонтных мастерских и станций, готовятся статистические отчеты, включающие в себя информацию ремонтного и эксплуатационного характера, а также отражающие эффективность работы мастерских. Данные, характеризующие состояние локомотивов и их узлов, получают, пользуясь как встроенными, так и стационарными диагностическими устройствами. Обработка на ЭВМ информации, полученной при диагностировании узлов и агрегатов локомотивов, позволяет определить фактическое их состояние и выявить необходимость ремонта. В результате диагностирования по состоянию получают сведения о том, работоспособен проверяемый объект или нет, т. е. удовлетворяет он всем предъявляемым требованиям или же некоторые из них (хотя бы только одно) нарушены. Таким образом, при первом способе диагностирование производится по схеме «да-нет» «исправен-неисправен». Информация обо всех отказах, т. е. случаях, когда в результате диагностирования объекта установлен факт потери его работоспособности, накапливается в специальных формах, содержащих необходимые сведения и позволяющих производить их автоматизированную обработку на ЭВМ [5].

При диагностировании путем оценки контролируемого параметра информация о техническом состоянии объекта получается в виде числовых значений контролируемых параметров, характеризующих это состояние. Информация накапливается в специальных формах учета контролируемых параметров. Накопленная в банке данных об отказах информация, систематизированная по видам оборудования и причинам нарушения работоспособности, позволяет рассчитать основной показатель безотказности ремонтируемого изделия – параметр потока отказов. Результаты расчета, выполненного для различных интервалов времени или пробега, полностью определяют зависимость этого показателя от наработки и оптимальный пробег между плановыми ремонтами оборудования рассматриваемого вида. Информация, накапливаемая в банке данных об изменении контролируемых параметров, достаточна для определения функции плотности распределения ресурса рассматриваемого оборудования, параметра потока его отказов и оптимального межремонтного пробега.

Увязав межремонтные пробеги с контролируемыми параметрами различных узлов и деталей в соответствии с принципом кратности, получают оптимальную структуру ремонтного цикла, в которой сведены к минимуму суммарные удельные затраты на плановые и неплановые ремонты всех элементов оборудования, контролируемых системой технической диагностики; однозначно определены число и порядок чередования ремонтов различного объема; а также перечень работ, выполняемых при ремонте каждого вида по восстановлению работоспособности отдельных узлов и деталей (объем ремонта), и пробеги между ремонтами различного объема. Все эти параметры отражают конкретные условия их эксплуатации и фактическое техническое состояние.

Определив оптимальную структуру ремонтного цикла локомотивов, можно решать оперативные вопросы, возникающие при проведении диагностирования. Одним из таких вопросов является выбор варианта восстановления узла, признанного по результатам диагностирования потерявшим работоспособность (отказавшим) или находящимся в предотказном состоянии. При восстановлении работоспособности отказавшего или близкого к отказу узла возможны два варианта проведения ремонта. Вариант 1 – отказ узла произошел на «значительном расстоянии» (по пробегу) от того планового ремонта, на котором, согласно принятой структуре, должно производиться восстановление его работоспособности. При этом может оказаться целесообразным проведение непланового ремонта отказавшего узла, а затем планового в полном объеме. Не включать восстановление отказавшего и ранее восстановленного узла в объем планового ремонта нецелесообразно, т. к. при этом его наработка до следующего планового ремонта превысит допустимую и увеличится вероятность отказа в период до следующего ремонта, что приведет опять к неплановому ремонту, т. е. нарушится установленная периодичность плановых ремонтов, а, следовательно, ухудшатся их технико-экономические показатели. Вариант 2 – отказ узла произошел «вблизи» планового ремонта, в объем которого входит восстановление отказавшего узла. В этом случае может оказаться целесообразным провести ремонт в полном объеме несколько ранее установленного срока. При этом, кроме отказавшего, восстанавливаются и другие элементы, которые в оптимальной структуре ремонтного цикла должны восстанавливаться вместе с ним. Предпочтение должно быть отдано тому варианту, при котором обеспечиваются наименьшие суммарные затраты на плановые и неплановые ремонты. Для каждого элемента ТПС существует граничное значение наработки (L_rp), которое разделяет межремонтную наработку на две области. Если отказ элемента происходит при наработке меньшей L_rp, то осуществляется неплановый ремонт отказавшего узла (ремонт «по потребности»). В случае, когда отказ происходит при наработке большей L_rp, производят досрочно плановый ремонт. Если восстановление отказавшего узла не входит в объем данного планового ремонта, то объем ремонта увеличивается по сравнению с расчетным. Поскольку в такой системе ремонта могут изменяться как межремонтные наработки, так и объемы плановых ремонтов, то эта система называется «планово-предупредительной системой ТО и ТР с регулированием периодичности и объемов плановых ремонтов». Прототип системы управления постановкой локомотива на ремонт показан на рисунке 4.4.

Рисунок 4.4 – Схема прототипа управления постановкой локомотива на ремонт

По результатам диагностирования оборудования за период наработки, достаточный для накопления необходимого объема информации, рассчитывается оптимальная структура ремонтного цикла, в которой каждый из включенных в нее элементов восстанавливается с определенной периодичностью. При эксплуатации локомотивов регулярно производится диагностирование технического состояния оборудования. Если при очередном диагностировании обнаруживается потеря работоспособности – отказ элемента, не имеющего контролируемого параметра, то наработка до отказа этого элемента (ОТк) сравнивается с соответствующим граничным значением для выбора вида восстановления работоспособности. При l_отк < L_p осуществляется индивидуальное восстановление - неплановый ремонт отказавшего элемента. Если же l_отк > L_p то досрочно выполняется очередной плановый ремонт в полном или увеличенном объеме. При диагностировании оборудования, имеющего контролируемые параметры, производится прогнозирование его технического состояния, т. е. проверяют, сохранит ли оно работоспособное состояние до следующего диагностирования. В том случае, когда прогнозируется наступление отказа рассматриваемого элемента, принимается решение о проведении планового или непланового ремонта сравнением его наработки с граничным значением. [5]

Характеристики

Список файлов ВКР