Антиплагиат (1230974)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

16.06.2016АнтиплагиатУважаемый пользователь!Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или инойфрагмент текста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованный фрагментименно плагиатом, а не законной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение. Также важноотметить, что система находит источник заимствования, но не определяет, является ли онпервоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла:Имя компании:Комментарий:Тип документа:Имя документа:Дата проверки:Модули поиска:Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:Пояснительная записка Гуськов.docДальневосточный гос. Университет путей сообщенияГуськов Евгений ВладиславовичКнигаРазработка системы удаленного считывания данных из МСУД16.06.2016 10:31Диссертации и авторефераты РГБ, Кольцо вузов, Интернет (Антиплагиат)сложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыИсточникСсылка на источник[1] Слонич, Елена Михайл...http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003300000/rsl01003300...[2] 2015_ИТТСУ_ АТЭ­511_...[3] Скребков, Алексей Ва...Коллекция/модульпоискаДоля Доляввотчёте текстеДиссертациии7.3%авторефератыРГБ7.3%Кольцо вузов 2.18% 7.22%http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002623000/rsl01002623...[4] Апетов Мухит3.txtДиссертациии0.17% 6.58%авторефератыРГБКольцо вузов 3.99% 3.99%http://tekhnosfera.com/opredelenie­optimalnoy­struktury­remo...Интернет0%(Антиплагиат)[6] Руководство по экспл...http://www.studmed.ru/docs/document36993?view=32Интернет3.11% 3.11%(Антиплагиат)[7] пролетарский а.в. и ...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec241...Интернет0%(Антиплагиат)[8] Дипломная работа: Пр...http://bestreferat.ru/referat­199577.htmlИнтернет0.12% 2.69%(Антиплагиат)[9] Турсунов, Хуршид Мах...http://dlib.rsl.ru/rsl01006000000/rsl01006534000/rsl01006534...Диссертациии0.07% 2.46%авторефератыРГБ[10] Источник 10http://www.tayle.com/documents/18_11_03.phpИнтернет0%(Антиплагиат)2.13%[11] 2015­РОАТ­ТЭ­Бутурли...Кольцо вузов 2%2%[12] 2015­РОАТ­ТЭ­Савелье...Кольцо вузов 1.88% 1.88%[13] Шантаренко, Сергей Г...

http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003307000/rsl01003307...Диссертациии0%авторефератыРГБ1.87%[14] Копачев, Сергей Викт...http://dlib.rsl.ru/rsl01006000000/rsl01006524000/rsl01006524...Диссертациии0%авторефератыРГБ1.83%[15] Программа испытанийhttp://mydocx.ru/4­14345.htmlИнтернет0%(Антиплагиат)1.78%[16] Худоногов, Игорь Ана...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004479000/rsl01004479...Диссертациии0.04% 1.72%авторефератыРГБ[5] Определение оптималь...3.13%2.94%[17] Экономическая эффект... http://bargu.by/2983­ekonomicheskaya­effektivnost­apk.htmlИнтернет1.7%(Антиплагиат)1.7%[18] Тычков, Александр Се...

http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004344000/rsl01004344...Диссертациии0%авторефератыРГБ1.55%[19] Экономика_2009 год_г...Кольцо вузов 0.26% 1.49%[20] Пляскин, Артем Конст...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002883000/rsl01002883...[21] Хренов, Валерий Васи... http://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000231000/rsl01000231...http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23716036&repNumb=1Диссертациии1.49% 1.49%авторефератыРГБДиссертациии0%авторефератыРГБДиссертациииавторефераты 0%1.3%1.25%1/1916.06.2016Антиплагиат[22] Щетинин, Александр Н... http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004308000/rsl01004308...авторефераты 0%РГБ[23] сборник материаловИнтернет0%(Антиплагиат)1.19%[24] Аржаткина, Мария Сер...

http://dlib.rsl.ru/rsl01006000000/rsl01006746000/rsl01006746...Диссертациии0%авторефератыРГБ1.18%[25] Смольянинов, Антон В... http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002624000/rsl01002624...Диссертациии0%авторефератыРГБ1.15%[26] Принципы рыночной эк... http://knowledge.allbest.ru/economy/3c0a65625a3ad68a5c53b895...Интернет0.63% 1.1%(Антиплагиат)[27] Башмаков, Алексей Ва... http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005394000/rsl01005394...Диссертациии0%авторефератыРГБ1.08%[28] ЗК Шинкин.rarКольцо вузов 0%1.08%[29] Инструкция по охране...

http://lib.podelise.ru/docs/259/index­3748.htmlИнтернет1.07% 1.07%(Антиплагиат)http://www.omgups.ru/conf/10­11_11_2011/artcls.pdf1.25%[30] Расчёт экономической... http://coolreferat.com/%D0%A0%D0%B0%D1%81%D1%87%D1%91%D1%82_... Интернет1.06% 1.06%(Антиплагиат)[31] 8011koncepciya_asunt...Кольцо вузов 1.04% 1.04%[32] Территория открытых ... http://studopedia.net/1_43255_territoriya­otkritih­elektrous...Интернет0.99% 0.99%(Антиплагиат)[33] 2015­РОАТ­ПТ­КОРОЛЕВКольцо вузов 0.04% 0.97%[34] Ivanov_OP_620szm.docКольцо вузов 0%0.93%[35] Козлов, Николай Алек... http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005507000/rsl01005507...Диссертациии0%авторефератыРГБ0.89%[36] Источник 36Интернет0.79% 0.79%(Антиплагиат)http://www.mirrabot.com/work/work_55288.html[37] Организация текущего... http://www.ornatus.ru/ready_works/tekhnologiya/organizatsiya...Интернет0%(Антиплагиат)0.79%[38] Оганьян, Эдуард Серг...Диссертациии0%авторефератыРГБ0.78%[39] Амурский медицинский...

http://www.amursma.ru/downloads/public/nauka/Amurskiy_medits...Интернет0%(Антиплагиат)0.71%[40] Проверка и ремонт ще... http://lektsii.org/3­11273.htmlИнтернет0.71% 0.71%(Антиплагиат)[41] Куксов, Сергей Серге...Диссертациии0.63% 0.71%авторефератыРГБhttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002747000/rsl01002747...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002299000/rsl01002299...[42] Внедрение станции ис... http://vunivere.ru/work12094Интернет0.64% 0.64%(Антиплагиат)[43] Модернизация четырех... http://knowledge.allbest.ru/transport/2c0b65625b2ad68a4d43a8...Интернет0.63% 0.63%(Антиплагиат)[44] Факторы влияющие на ... http://lektsii.net/1­178621.htmlИнтернет0%(Антиплагиат)0.63%[45] Овчаренко, Сергей Ми... http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003413000/rsl01003413...Диссертациии0%авторефератыРГБ0.56%[46] Булыгин, Алексей Вла... http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004879000/rsl01004879...Диссертациии0.48% 0.48%авторефератыРГБ[47] Поколения мобильного...

http://knowledge.allbest.ru/radio/3c0a65625a3ac78a4d43a89421...Интернет0%(Антиплагиат)0.47%[48] 2015_140400_es_etf_c...Кольцо вузов 0%0.45%[49] Чигамбаев, Темырбай ... http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004250000/rsl01004250...Диссертациии0%авторефератыРГБ0.43%[50] Шабалин, Николай Гри... http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002637000/rsl01002637...Диссертациии0%авторефератыРГБ0.33%[51] 2015_РОАТ_ЗТС­6_Васи...Кольцо вузов 0%0.2%[52] IiRBP_k_r_Korableva_...Кольцо вузов 0%0.15%Оригинальные блоки: 66.97% Заимствованные блоки: 33.03% Заимствование из "белых" источников: 0% Итоговая оценка оригинальности: 66.97% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23716036&repNumb=12/1916.06.2016АнтиплагиатВВЕДЕНИЕОсновным звеном железнодорожного комплекса является локомотивное депо, деятельность которого направлена на обеспечениеэксплуатации тягового подвижного состава (ТПС), на поддержание ТПС в технически исправном состоянии и ремонт в случаи возникновениянеисправностей. Для чёткого выполнения своих функций локомотивному депо требуется отлаженная система диагностики параметровбортовых систем и постановки локомотива на ремонт, эффективность которой, как показывает практика, возрастает при использованииавтоматизированных систем.Цель данного дипломного проекта является разработать систему удаленного считывания данных из МСУД локомотива.Для достижения этой цели в дипломе проводится следующая работа:­ анализ автоматизированного оборудования, применяемого в эксплуатации локомотивов;­ выбор и обоснование метода удаленной передачи данных;­ разработка структуры системы и алгоритмов передачи данных из МСУД;­ организация обработки полученных данных и интеграция с автоматизированными комплексами.1 АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХСЯ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ УСТРОЙСТВ КОНТРОЛЯ И УПРАВЛЕНИЯ ПАРАМЕТРАМИ ДВИЖЕНИЯ ЛОКОМОТИВАУправление движением поездов является комплексным технологическим процессом, состоящим из множества частных технологическихпроцессов. Автоматизация управления и контроля движения поездов осуществляется микропроцессорными системами железнодорожнойавтоматики и телемеханики, которые составляют один из элементов железнодорожного транспортного комплекса.1.1 Анализ работы оборудования электровозовПо данным филиала ООО «ТМХ­Сервис» «Дальневосточный» на 2014 год было зафиксировано следующее распределение случаев отказовтехнических средств (рисунок 1.1).Рисунок 1.1 – Распределение случаев отказов технических средств по серии и видам оборудованияТак же можно отследить распределение числа отказов технических средств по видам оборудования за 2014 год в сравнении с 2013 годом(рисунок 1.2).Рисунок 1.2 – Распределение числа отказов технических средств по видам оборудования за 2014 год в сравнении с 2013 годомЗа 12 месяцев 2014 года основная доля допущенных отказов приходится на электрическую аппаратуру. Основными узламинеудовлетворительной надежности являются аппараты защиты (26 отказов против 81 отказа); цепи управления (22 отказа против 35отказов); контактной группы (20 отказов против 54 отказов); тормозного оборудования (17 отказов против 105 отказов) и неисправностьтокоприемника и крышевого оборудования (12 отказов против 24 отказов).В группу риска попадает оборудование: Переключателей силовых цепей, кнопочные переключатели, тяговые двигатели. При которых так жезначимую роль в отказе при эксплуатации носят некачественно выполненные работы при проведении текущих ремонтов и техническихобслуживаний.Общая динамика отказов за 2014 год показывает снижение в сравнении с 2013 годом поэтому можно оценить распределение числанеплановых ремонтов по электровозному парку в сравнении с 2013–2014 годом (рисунок 1.3) и распределение числа неплановых ремонтовпо видам оборудования в сравнении с 2013–2014 годом (рисунок 1.4).Рисунок 1.3 – Распределение числа неплановых ремонтов по электровозному парку в сравнении с 2013­2014 годомРисунок 1.4 – Распределение числа неплановых ремонтов по видам оборудования в сравнении с 2013–2014 годомНаибольшее количество неплановых ремонтов по электровозам за 12 месяцев 2014 года допущено по причине выхода из строя следующегооборудования:­ Электрической аппаратуры – 23 % от общего количества.­ Пневматическое оборудование – 17,5 % от общего количества.­ ТЭД – 14 % от общего количества.1.2 Анализ работы устройства МСУДМСУД выполняет автоматическое управление электроприводом и электрическими аппаратами электровоза в режимах тяги иторможения.В состав МСУД входят блоки индикации (БИ) – промышленные компьютеры, устанавливаемые в каждой из кабин машиниста(связь с МСУД по каналу RS­ 485). На БИ отражается диагностическая информация, идет ее сбор и хранение.МСУД в процессе управления контролирует все основные сигналы локомотива: скорость, ток, напряжение, режим работы,срабатывание аппаратов защиты и др. Всего 72 дискретных, 24 аналоговых и 24 импульсных сигнала. МСУД осуществляетнепрерывное (с дискретностью в 10 миллисекунд) диагностирование. МСУД имеет в составе два комплекта аппаратуры(МПК­1 и МПК­2). У МСУД есть свой АРМ для анализа диагностических данных, которые считываются при помощипереносной флешь­памяти.[31]Все функции системы управления электровозом, требующие логической последовательности, такие как управлениетокоприемниками, быстродействующим выключателем, контакторами тягового и вспомогательного привода и другимиустройствами, осуществляется МСУД–001 по командам, получаемым от машиниста с учетом сигналов датчиков,предусмотренных схемой электровоза.МСУД­001 в режимах тяги и электрического торможения выполняет следующие функции:­ ручной и автоматический (с регулированием уставки пускового тока) набор и сброс позиций;­ управление реостатными и линейными контакторами;­ управление контакторами цепей ослабления возбуждения тяговых двигателей;­ автоматическое поддержание заданной скорости движения поезда;­ контроль последовательности включения реостатных и линейных контакторов;­ защита от перегрузки тяговых двигателей;­ защита от повышения, понижения и исчезновения напряжения в контактной сети;­ защита от боксования и юза колесных пар;­ прием команд с пульта машиниста на набор и сброс позиций;­ управление ПСН и ПВ:­ формирование сигналов подачи/снятия напряжения на электродвигатели компрессора и вентиляторов;­ формирование сигналов задания величины и частоты напряжения питания вентиляторов в зависимости от нагрузкитяговых двигателей;­ формирование сигналов подачи/снятия напряжения на преобразователи питания обмоток возбуждения тяговых двигателейв режимах тяги и торможения;­ формирование сигналов задания величины напряжения питания преобразователей питания обмоток возбуждения тяговыхдвигателей в режимах тяги и торможения;­ формирование сигналов задания работы вспомогательных цепей в штатном/аварийных режимах (выбор режимарезервирования);­ формирование сигналов подачи/снятия напряжения питания цепей санитарно­ гигиенического оборудования иhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23716036&repNumb=13/1916.06.2016Антиплагиаткондиционера.­ учет и хранение в памяти расхода электроэнергии на тягу и рекуперацию (без проведения метрологической экспертизы ибез сертифицирования методов и средств измерения);­ автоматическое управление режимами рекуперативного и реостатного торможения;­ плавный вход в режим рекуперации;­ режим предварительного подтормаживания с усилием не более 98 кН;­ регулирование заданного значения тока якоря;­ ограничение значений тока якоря Iя и тока возбуждения Iв по максимальным величинам. Максимально реализуемаятормозная сила по условиям выдавливания вагонов должна быть ограничена величиной 500 кН (50 тс) независимо от числасекций;­ ограничение величины напряжения на тяговых двигателях на уровне не более 4,1 кВ (в рекуперации);­ ограничение тока якоря по условиям коммутации тяговых двигателей заданным соотношением тока якоря и возбуждения;­ индикация соответствующей позиции;­ индикация позиции ослабления возбуждения;­ индикация боксования или юза;­ индикация пониженного напряжения контактной сети;­ индикация перегрузки тяговых двигателей;­ индикация состояния ПСН, вентиляторов и компрессоров;­ вывод аудиоинформации машинисту.[6]Основные неисправности МСУД­001 представлены в таблице 1.1.Таблица 1.1 – Перечень неисправностей аппаратуры МСУД­001Наименование неисправности. Внешнее проявление и дополнительные признаки Вероятная причина После включения МСУД­001 на экраниндикации БИ не выводится графическое изображение кадра контроля МСУД­001. Неисправен блок БИ. Продолжение таблицы 1.1Наименование неисправности. Внешнее проявление и дополнительные признаки Вероятная причина После включения МСУД­001 на экранБИ не выводится графическое изображение кадра контроля МСУД­001. Экран остается темным. Оранжевый светодиод редко мигаетТемпература в кабине электровоза ниже минус 20°С Не запускается программа управления электровозом. На экран блока БИ выводитсясообщение «Нет связи с БУТП» или «Нет связи с блоком БУО». Индикаторы POWER и WT на блоке БМК­034 БУТП­001 или БУО­002 светятсяНеисправен блок БМК­034 соответствующего блока На экран блока БИ выводится сообщение «Нет связи с БУТП» или «Нет связи с БУО».Индикаторы POWER и WT блока БМК­034 не светятся или светятся в «полнакала» Неисправен блок БП­039 соответствующего блока Нет токовв тяговых двигателях. Сообщения о состоянии оборудования электровоза и положении органов управления электровозом, выводимые наэкран блока БИ, не соответствуют действительности и не изменяются при изменении положения органов управления Неисправен один изблоков БВ­032, входящих в состав БУТП­001 и БУО­002 Нет токов в тяговых двигателях. Индикаторы на блоках БВ­032 не светятсяНеисправен блок БП­039 Продолжение таблицы 1.1Наименование неисправности. Внешнее проявление и дополнительные признаки Вероятная причина Нет токов в тяговых двигателях.Индикаторы на блоках БВ­032 светятся. Индикатор на блоке БП­039 светится в «полнакала» или не светится вообще Неисправен блокБП­039 Нет токов в тяговых двигателях. Вращение рукояток контроллера машиниста не приводит к желаемому результату Неисправен блокБП­040, входящий в состав БУТП­001 Нет токов в тяговых двигателях или на экране БИ отражается по одному или нескольким каналампостоянная нерегулируемая величина Неисправен один или несколько каналов АЦП БМК­034 На экране БИ не отражаются показанияскорости, нет стабилизации скорости на спусках при реостатном торможении Неисправен блок БМК­034 В режиме реостатного торможенияотсутствует ток возбуждения. Неисправен блок БМК­034 На блоке БВ­032 не светится ни один индикатор состояния дискретных входов (приналичии входных сигналов) Неисправность цепи подключения входных сигналов На блоке БРВ­030 не светится один или несколькоиндикаторов состояния дискретных выходов при наличии задания на вывод от блока БМК­034 по этим выходам (или постоянно светится приотсутствии задания) Неисправность цепи самодиагностики (БОС) соответствующего канала Окончание таблицы 1.1Наименование неисправности. Внешнее проявление и дополнительные признаки Вероятная причина На блоке БРВ­030 не светится ни одиниз индикаторов состояния дискретных выходов при наличии заданий на вывод от БМК­034 Неисправность цепей передачи сигналов SPI­канала. Неисправность супервизора В БМК­034 поступает неверная информация от данного блока БВ­032 о состоянии одного или несколькихвходов при наличии правильной индикации состояния данного входа Неисправность буферных элементов На блоке БВ­032 не светится частьиндикаторов состояния дискретных входов при наличии напряжения на соответствующих этим индикаторам входах Неисправность блокасогласования уровней БСУ.Неисправность цепи индикации На блоке БРВ­030 светятся одновременно все индикаторы состояния дискретных выходов, при этомнапряжение на выходах отсутствует Неисправен тактовый генератор Нет токов в тяговых двигателях или на экране БИ отражается по одномуили нескольким каналам постоянная нерегулируемая величина Неисправен один или несколько каналов АЦП БМК­034 На рисунке 1.5представлена гистограмма распределения различных отказов МСУД­001 по частоте их появления.Рисунок 1.5 – Гистограмма распределения различных отказов МСУД­001 по частоте их появленияДля реализации режимов движения одно­, двух­, трехсекционных магистральных электровозов переменного тока и двух электровозов,включенных по системе многих единиц (СМЕ), микропроцессорная система МСУД­Н обеспечивает управление тяговым электроприводом иоборудованием в следующих режимах:­ «Ручное регулирование»;­ «Авторегулирование»;­ «Автоведение» (на электровозах, оборудованных подсистемой автоведения);­ контроль, диагностика и управление аппаратами и оборудованием;­ отображение на дисплее информации о режимах движения и диагностических сообщений;­ взаимодействие с комплексной подсистемой безопасности для реализации системы автоведения.В режиме «Ручное регулирование» система МСУД­Н обеспечивает работу тягового электропривода и оборудования одно­, двух­,трехсекционных магистральных электровозов переменного тока и двух электровозов, включенных по СМЕ, без автоматического поддержаниязаданных параметров с выполнением следующих функций:­ ввод информации о состоянии аналоговых и дискретных сигналов задатчиков режимов с пульта машиниста в блоки управления для еелогической обработки;­ ввод информации о состоянии аналоговых, частотных и дискретных датчиков состояния оборудования электровоза в блок управления дляее логической обработки;­ плавное четырехзонное фазовое регулирование по сигналам заданий и выдача импульсных сигналов управления тиристорами ВИП1, ВИП2,ВУВ, шунтировки обмоток возбуждения в режиме электрического (рекуперативного) торможения;­ формирование сигналов углов открытия тиристоров, ограничение фазы углов в соответствии с режимом работы тягового привода;­ регулирование инвертора в режиме рекуперативного торможения на постоянство угла запаса;­ реализация маневрового режима на электровозах, оборудованных боковым контроллером. При работе от бокового контроллера (ручнойнабор и сброс угла отпирание тиристоров ВИП в пределах 90 электрических градусов). В режиме «Маневровый» главный контроллер долженhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23716036&repNumb=14/1916.06.2016Антиплагиатбыть установлен в позицию «П»;­ выдачу дискретных команд управления электрооборудованием электровоза.В режиме «Авторегулирование» система МСУД­Н обеспечивает работу тягового электропривода и электрооборудования одно­, двух­,трехсекционных магистральных электровозов переменного тока и электровозов, включенных по СМЕ, с автоматическим поддержаниемзаданных параметров и выполнением следующих функций.В тяговом и тормозном режимах:­ плавное регулирование задаваемой величины силы тяги, торможения и скорости;­ ограничение скорости нарастания тягового и тормозного усилия электровоза на уровне (30–40) кН/с ([41]для неаварийных режимов).В тяговом режиме:­ поддержание заданной машинистом силы тяги впределах ограничений по мощности до достижения заданной скорости с последующим ее поддержанием ([41]при отсутствии ускорения движения за счет уклона пути);­ограничение тока тяговых двигателей при достижении максимально допустимого значения [41]для пассажирских электровозов ЭП1М, ЭП1П не более 1250 А, для грузовых электровозов Э5К, 2ЭС5К любого исполнения, 2ЕЛ5, Э5К неболее 1200+50 А;­ реализация маневрового режима на электровозах, оборудованных боковым контроллером. При работе от бокового контроллера (ручнойнабор и сброс тока ступенями по 50 А в пределах 300 А). В режиме «Маневровый» главный контроллер должен быть установлен в позицию«П»;­ защиту от боксования.В режиме рекуперативного торможения:­ввод электровоза в режим электрического торможения при постановке рукоятки контроллера машиниста в тормозноеположение;­ режим предварительного [41]подтормаживания;­ поддержание заданной машинистом тормозной силы с учетом ограничений тормозной характеристики до достижения заданной скорости споследующим ее поддержанием (на спусках); ­ торможение противовключением тяговых двигателей на первой зоне регулирования дополной остановки;­ ограничение тока якорейтяговых двигателей при достижении максимально допустимого значения.­ ограничение тока возбуждения тяговых двигателей при достижении максимально допустимого значения (850±25) А;­ [41]выравнивание нагрузок тяговых двигателей;­ защиту от юза;­ в��лючение ступени пневматического торможения с помощью БЭПП при недостаточной силе рекуперативного торможения при низкихскоростях (замещение электрического тормоза пневматическим).В режиме «Автоведение» МСУД­Н совместно обеспечивает выполнение следующих функций:­ приоритет выполнения команд подсистемы безопасности;­ выполнение графика движения с расчетом и обеспечением режимов ведения поезда, рациональных по расходу электроэнергии на тягу;­ расчет величин скорости и тока (силы тяги или ускорения) и выдачу их для автоматического достижения и поддержания заданной скоростидвижения;­ Контроль, диагностика и управление оборудованием электровозаДля контроля и управления оборудованием электровоза не зависимо от режимов движения система МСУД­Н выполняет следующие функции:­ контроль электрических параметров в цепях электровоза;­ контроль срабатывания исполнительных аппаратов электровоза;­ визуальное оповещение о выявленных отклонениях в работе оборудования в режимах штатный, аварийный и по запросу, на дисплее;­ отображение текущего состояния контролируемых параметров на дисплее;­ регистрацию информации;­ управление оборудованием электровоза.Основные неисправности МСУД­Н представлены в таблице 1.2.Таблица 1.2 – Перечень неисправностей аппаратуры МСУД­ННаименование неисправности. Внешнее проявление и дополнительные признаки Вероятная причина Не включается блок БУ­193 принормальной температуре Неисправны элементы блока БФ­046 Ни один индикатор на блоке не светится. На экран блока индикации выводитсясообщение «Нет связи с МСУД­Н» Неисправны элементы датчика температуры в блоке БМК­036 После включения МСУД­Н на экраниндикации БИ не выводится графическое изображение кадра контроля МСУД­Н. Экран светится однородным цветом Неисправен блок БИПосле включения МСУД­Н на экран индикации БИ не выводится графическое изображение кадра контроля МСУД­Н. Экран остается темным.Оранжевый светодиод редко мигает Температура в кабине электровоза ниже минус 20 (С Не запускается программа управленияэлектровозом. На экран блока БИ выводится сообщение «Нет связи с МПК». Индикаторы POWER и WT на блоке БМК­036 МПК светятсяНеисправен блок БМК­036 соответствующего МПК Окончание таблицы 1.2Наименование неисправности. Внешнее проявление и дополнительные признаки Вероятная причина На экран блока БИ выводитсясообщение «Нет связи с МПК». Индикаторы POWER и WT блока БМК­036 МПК не светятся или светятся в «полнакала» Неисправен блокБП­988 соответствующего МПК. Не запускается программа контроля и диагностики электровоза. На экран блока БИ выводится сообщение«Нет связи с ЦМК». Индикаторы POWER и WT блока БМК­036 ЦМК светятся Неисправен блок БМК­036 ЦМК Нет токов в тяговых двигателях.Сообщения о состоянии оборудования электровоза и положении органов управления электровозом, выводимые на экран блока БИ, несоответствуют действительности и не изменяются при изменении положения органов управления Неисправен блок БВС­991 Нет токов втяговых двигателях. Индикаторы на блоке БВУ­997 не светятся Неисправен блок БП­988 Нет регулирования токов. При вращении штурвалаКМ в режиме «Тяга­ручное» нет изменения зоны ВИП в графическом изображении на экране блока БИ Неисправен блок БАЦП­037 Нарисунке 1.6 представлена гистограмма распределения различных отказов МСУД­Н по частоте их появления.Рисунок 1.6 – Гистограмма распределения различных отказов МСУД­Н по частоте их появленияМСУД контролирует множество параметров и показателей на различных узлах и агрегатах электровоза, из них следует выделитьлимитирующие устройства, параметры которых следует контролировать в первую очередь.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23716036&repNumb=15/1916.06.2016Антиплагиат1.3 Определение наиболее нагруженных узлов, влияющих на работу локомотиваАнализ литературы по данной проблеме показал, что с целью получения фактических данных о нагруженности узлов и конструкций, идентификации расчетных моделей, проверкирезультатов теоретических исследований проведены многочисленные эксперименты на стендах под действием статических идинамических нагрузок, в поездных условиях и при соударениях на натурных объектах ([36]тепловоз, электровоз, путевых машинах,выправочно­подбивочных, снегоуборочных, мотовозах, автомотрисах и др.), а также их рамах, кузовах и отдельных узлах(шкворневые балки, кабины машиниста и их лобовые части и др.). При этом проводилось тензометрирование с применениемпрограммно­аппаратных средств автоматизированной регистрации и обработки информации. Использовались методы теориивероятностей и математической статистики, теории надежности, механики разрушения. И [36]исходя из всего выше сказанного, делаем вывод, что наиболее нагруженные узлы, влияющие на работу локомотива на удлиненных участках,являются:1.3.1 ТокоприёмникТокоприёмник – это устройство служащие для обеспечения надёжного электрического соединения с контактным проводом контактной сетиэлектроподвижного состава железных дорог.Пантограф имеет полоз, закреплённый на подвижных устройствах — каретках. Каретки упруго закреплены на верхних рамах токоприёмника.Верхние рамы через систему рычагов шарнирно крепятся к нижней раме. Нижняя рама токоприёмника через изоляторы жёстко закреплена накрыше.Для поддержания рабочего состояния токоприёмника на удлиненных плечах нужно контролировать:­ несоответствие времени подъема;­ не герметичность системы.1.3.2 Аккумуляторная батареяАккумуляторная батарея – служит источником напряжения 50 В для катушек аппаратов, осветительных и сигнальных ламп принеработающих генераторах управления. А также для питания малого мотор­компрессора, обеспечивающего подачу сжатого воздуха дляподъема токоприёмника и наполнения воздушного резервуара главного выключателя.Для поддержания рабочего состояния АБ на удлиненных плечах нужно контролировать:­ перезаряд, недозаряд;­ перегрузки по току.1.3.3 Тяговый электродвигательДля осмотра и проверки технического состояния основных узлов тяговых двигателей колесную пару домкратами поднимаютна 15–20 мм от рельсов и осуществляют прокручивание тягового двигателя. Проворачивают якорь через колесную парувручную или с помощью специальных приспособлений.Осматривают коллектор, щеткодержатели, электрощетки и другие доступные для осмотра узлы. По состоянию коллектора иэлектрощеток можно судить о коммутационной и потенциальной устойчивости тягового двигателя в эксплуатации. Принормальной работе тягового двигателя его коллектор покрыт ровной оксидной пленкой (политурой) светло­коричневогоцвета, имеет гладкую полированную поверхность.[40]Для поддержания рабочего состояния ТЭД на удлиненных плечах нужно контролировать:­ разрушение изоляции (сопротивление изоляции);­ перегрузки (ток, напряжение);­ температуру.1.3.4 Асинхронный электродвигательПроверяют нагрев статоров и подшипниковых щитов, крепления машин и состояние заземления. Проверяется отсутствие не нормальныхшумов, состояние фундаментных оснований определяется визуально и простукиванием молотком места крепления болтами.Для поддержания рабочего состояния асинхронного электродвигателя на удлиненных плечах нужно контролировать:­ разрушение изоляции (сопротивление изоляции);­ перегрузки (ток, напряжение);­ температуру.1.3.5 Выпрямительно­инверторный преобразовательОсмотром выявляют наружные повреждения (трещины, вмятины вентилей и конденсаторов, оплавление шунтов, перегорание резисторов,оплавление их эмали, разрушение изоляторов, следы перекрытия, обрыв и ослабление крепления проводов, повреждение их изоляции и т.д.). Проверяют крепление элементов выпрямительной установки. Проверку вентилей установки на пробой производят без снятия иотсоединения элементов.Для поддержания рабочего состояния выпрямительно­инверторного преобразователя на удлиненных плечах нужно контролировать:­ перегрузки (ток, напряжение);­ характеристику ВИП.1.3.6 Главный выключательГлавный выключатель (ГВ) установлен в цепи питания первичной обмотки трансформатора. При его отключении прерывается цепь питанияэтой обмотки, а, следовательно, снимается напряжение со вторичной и вспомогательной обмоток трансформатора.Главный выключатель повреждается в основном вследствие перекрытия и разрушения воздухопроводного изолятора, изоляторадугогасительной камеры, нарушения крепления поворотного изолятора, а в некоторых случаях вследствие застревания поворотного вала сножом разъединителя в среднем положении. Перекрытие ��лектрической дугой поверхности изолятора происходит в результатезагрязнения. Поэтому необходимо в пунктах технического обслуживания, а также при заправке песком электровоза, находящегося в месте,где нет напряжения в контактной сети, тщательно очищать изоляторы, протирать их салфеткой, слегка смоченной в бензине, а такжепроверять крепление поворотного изолятора, состояние контактов разъединителя, устраняя следы обгара.Для поддержания рабочего состояния главного выключателя на удлиненных плечах нужно контролировать:­ действие контрольно­сигнального аппарата и надежность крепления проводов на панели зажимов;­ давление сжатого воздуха в воздушном резервуаре должно быть не менее 0,7 МПа (7 кгс/см2).1.3.7 МОПМоторно­осевой подшипник (вкладыш МОП) – это узел трения, находящиеся под воздействием динамической нагрузки и являющийся однимиз основных узлов трения тепловозов и электровозов. От вкладыша МОП в значительной степени зависит безопасность движения,эксплуатационная надежность, объем технического обслуживания, межремонтные пробеги и ремонт всего колесно­моторного блока.Для поддержания рабочего состояния МОП на удлиненных плечах нужно контролировать:­ повышенное трение.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23716036&repNumb=16/1916.06.2016Антиплагиат­ температуру;­ расход смазки.1.3.8 Ударно­тяговое оборудованиеУдарно­тяговые приборы относятся к основным и ответственным частям вагона. Они предназначены для соединения вагоновмежду собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действияпродольных нагрузок (растягивающих и сжимающих), которые возникают при движении поезда и при маневрах.Тягово­сцепные приборы обеспечивают сцепление вагонов и локомотивов, передачу и смягчение растягивающих усилий.Ударные приборы (буфера) передают и смягчают сжимающие усилия и удерживают вагоны и локомотивы на определенномрасстоянии друг от друга.[43]Для поддержания рабочего состояния МОП на удлиненных плечах нужно контролировать:­ клин тягового хомута;­ соединительные планки;­ тяговые и ударные поверхности большого и малого зуба;­ цепь расцепного привода.Из вышеперечисленного следует выделить узлы, которые отслеживаются и контролируются МСУД, результаты сведем в таблицу 1.3.Таблица 1.3 – Узлы, контролируемые системой МСУД№ Узлы Контролируемы параметры 1 Главный выключатель Давление сжатого воздуха в воздушном резервуаре 2 Пантограф Давление врезервуаре, время подъема пантографа 3 ТЭД Ток, напряжение, температура 4 ВИП Ток, напряжение 5 Аккумуляторные батареи Ток, уровеньзаряда 6 Асинхронный двигатель Ток, напряжение, температура2 ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ТЕХНОЛОГИИ УДАЛЕННОЙ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ О СОСТОЯНИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЪЕКТАРазвитие высокоскоростного, скоростного и тяжеловесного движения, рост объемов грузовых и пассажирских перевозок и ограниченнаяпропускная способность участков железных дорог ставят на первое место задачу повышения эффективности использования инфраструктурыи подвижного состава железнодорожного транспорта при безусловном обеспечении безопасности движения. При возрастающей интенсивности труда, сокращении численности эксплуатационного и ремонтного персонала вопрос повышения эффективностииспользования рабочего времени при обязательном условии обеспечении безопасности труда также является одной из главных задач.Создание и внедрение автоматизированных систем управления перевозками, содержания инфраструктуры и подвижного состава,обеспечения безопасности движения, управления персоналом является главным условием, обеспечивающим решение этих задач.2.1 Задачи получения информации о техническом состоянии устройств локомотиваСовременные экономические условия требуют от железных дорог постоянного увеличения провозной и пропускной способности. Для этогокорректируются в сторону увеличения веса поездов, уплотняются графики движения, увеличиваются скорости. Всё это негативносказывается на надежности подвижного состава. Очевидный вектор развития в этой ситуации – переход от планово­предупредительной системы к системе ремонта по [1]текущему состоянию. Для этого необходимо создать качественную систему диагностики и разработать алгоритмы обработки данных [5].2.2 Передача информации с локомотива в диспетчерский пунктСейчас существует множество каналов передачи информации, сводная информация о них приведена в таблице 2.1.Таблица 2.1 – Характеристики каналов передачи данныхКаналпередачи Плюсы Минусы Спутниковая связь Доступна везде, в любой точке железной дороги, а следовательно обеспечивает контрольсостояния локомотива в режиме реального времени Невысокая скорость передачи данных, высокая стоимость как оборудования так и услугсвязи Интернет через GSM/GPRS Средняя цена за оборудование и услуги Невысокая скорость передачи данных (не везде доступна) Wi­Fi сетьНизкая цена оборудования, не нужно платить оператору, высокая скорость передачи данных Покрытие сети – сотни метров, следовательнопередача данных возможна только на ПТОЛ Проводной канал Наивысшая скорость передачи данных, простота, быстро внедряется, дешевыйРаботает только при заходе локомотива на ПТОЛ, требует занятости человека2.3 Критерии выбора канала передачи данныхИнформация о состоянии узлов локомотива требуется персоналу, при заходе локомотива на ремонт или на ТО. Но система ремонта потекущему состоянию предполагает заход локомотива на обслуживание только в случае необходимости, а значит, информацию нужнопередавать в пути следования. Здесь компромиссный вариант – сеть интернет через GSM/GPRS. C другой стороны, узлы современныхотечественных локомотивов рассчитаны под планово­предупредительную систему ремонта. Полная информация о состоянии локомотиванеобходима для повышения качества ремонта и предупреждения аварийных ситуаций. В этом случае так же подходит беспроводной каналWi­fi связи с локомотивом на пункте технического обслуживания.Для 100 % информации о состоянии локомотива не обходимо использовать, и сеть интернет через GSM/GPRS, и беспроводной канал связи Wi­fi.2.4 Обработка и накопление информацииДля передачи информации в пункте технического обслуживания устанавливается оборудование для создания обширной зоны покрытия Wi­fiсоединения, в свою очередь электровоз оснащается микрокомпьютеров с адаптером Wi­fi для соединения с сетью, во время соединенияпроисходит передача данных с последующей обработкой. В центре обработки данных информация заносится в базу данных, производятся статистические расчеты. Сервер баз данных должен иметь достаточную производительность, и большой объём дискового пространства.При использовании GPRS информация собирается в пакеты и передаётся через неиспользуемые в данный момент голосовыеканалы, такая технология предполагает более эффективное использование ресурсов сети GSM. Скорость передачи зависитне только от возможностей оборудования, но и от загрузки сети. Возможность использования сразу нескольких каналовобеспечивает достаточно высокие скорости передачи данных, теоретический максимум при всех занятых таймслотах [46]составляет 171,2 кбит/с.2.5 Визуализация информацииПрограмма визуализации информации должна обеспечивать легкое восприятие, дружественный к пользователю интерфейс. Основой дляразработки интерфейса подобной программы могут служить формы отчетности, используемые сейчас в депо. Предлагается сделать несколькоотчетных форм разной детализации:­ отчет по одному узлу по всему парку электровозов за определенный период;­ отчет по неисправностям локомотива за определенный период;­ отчет по данным полученным с локомотива за определенный период.2.6 Прототип отчетной формы программы визуализацииПрототип отчетной формы программы визуализации, электровоза 2ЭС5К в период с 03.03.2016 ­ 04.03.2016 показан в таблице 2.2.Таблица 2.2 – Прототип отчетной формы программы визуализацииЗарегистрированные показатели Узлы локомотива Неисправности Время Км события ВИП Нестабильность характеристик 00:13­01:15 8562–http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23716036&repNumb=17/1916.06.2016Антиплагиат8609 Токоприемник Норма – – Вспомогательные машины Мотор­вентилятор №1 ­ превышение тока на фазе С2 2:34­2:38 8650–8652 Мотор­вентилятор №1 ­ превышение температуры обмотки статора 2:26­2:49 8650–8666 ТЭД Норма – – Окончание таблицы 2.2Зарегистрированные показатели Узлы локомотива Неисправности Время Км события Аккумуляторные батареи АБ секции 3 ­ завышенноенапряжение 00:00­01:49 8550–8880 ГВ Норма – – Дополнительно с��ществует возможность визуализации данных, что позволяетотслеживать все неисправности оборудования локомотива по давлению, напряжению, току и температуре. Примеры приведены на рисунке2.1.Рисунок 2.1 – Примеры визуализации данныхАнализируя эту информацию можно сделать выводы о исправности узлов локомотива, а, следовательно, сделать ремонт целенаправленным.3 РАЗРАБОТКА СТРУКТУРЫ СИСТЕМЫ И АЛГОРИТМОВ СЧИТЫВАНИЯ ДАННЫХ ИЗ МСУДВ рамках проектирования был выбран метод передачи данных посредством Wi­fi соединения подвижного состава и пункта промежуточногосбора данных из мсуд.3.1 Структура системы и принципы считывания данных из МСУДРабота системы будет основана на универсальной схеме передачи, где от источника посредством кодирующего устройства, информация,проходя через канал связи будет декодироваться и поступать к получателю. На рисунке 3.1 представлена универсальная схема передачиинформации.Рисунок 3.1 – Универсальная схема передачи информацииВ момент прохождения локомотива по станции, будет происходить подключение беспроводного клиента оборудования электровоза к точкедоступа на рабочем месте диспетчерского пункта которая обеспечит обширную зону покрытия для передачи данных.Войдя в эту зону адаптер электровоза подключится к определенной сети и начнет передачу по беспроводному каналу Wi­fi. После чего всяпереданная информация будет попадать в АСУ, а по ней будет следовать в отдел, где будет происходить её расшифровка и оперативныйанализ.На рисунке 3.2 представлена схема передачи данных с локомотива на рабочее место диспетчерского пункта.Рисунок 3.2 – Схема передачи данных с локомотива на рабочее место станции3.2 Алгоритмы считывания данных из МСУДИзначально устройство передачи находится в ожидающем режиме. То есть данные получаемые из МСУД приходят и сохраняются на жесткомдиске. При въезде на станцию происходит включение адаптера для соединения со станционной аппаратурой, так как система знает на какомкилометре сейчас находится локомотив.Аппаратура локомотива, войдя в зону покрытия, которую обеспечивает станционная аппаратура начинает отправлять запрос на передачуданных, после чего получает ответ и в случае подтверждения передачи происходит отправка данных мсуд на рабочее место станции. Послечего происходит проверка переданного объема данных на целостность и получение ответа с рабочего места о том, что информация успешнопередана. На рисунке 3.3 представлен алгоритм передачи данных МСУД.Рисунок 3.3 – Алгоритм передачи данных из МСУДВ свою очередь оборудование на станции находится в постоянном рабочем состоянии. То есть промышленный адаптер постояннообеспечивает на станции необходимую зону покрытия с установленной на ней скоростью передачи.Алгоритм работы принимающего устройства представлен на рисунке 3.4 и описан ниже.Рисунок 3.4 – Алгоритм приема данных из МСУДВ момент вхождения локомотива в зону покрытия на рабочее место приходит запрос на передачу информации, после чего система формируетответ на подключение к точке доступа. В случае установления соединения происходит передача этой информации на рабочее место станции,после чего система оценивает целостность массива данных и в случае, если целостность соблюдена, происходит сохранение данных с ихмаркировкой.3.3 Технические средства, оборудование и программное обеспечение для реализации удаленного считывания данных из мсудДля реализации проекта считывания данных из мсуд следует оснастить локомотив и рабочее место в диспетчерском пункте соответствующимоборудованием. В состав оборудования входит:­ Промышленный Wi­fi адаптер, установленный на территории диспетчерского пункта и работающий в режиме точки доступа;­ Электронно­вычислительная машина для приема данных в диспетчерском пункте с операционной системой;­ Электронно­вычислительная машина для хранения и передачи данных с локомотива с операционной системой;­ Промышленный Wi­fi адаптер, установленный на локомотиве, возможен вариант электронно­вычислительной машины со встроеннымадаптером;­ Операционная система, которая будет реализовывать функции автоматической передачи и получения информации.3.3.1. Оборудование для удаленного соединенияДля передачи данных требуется оборудование, которое сможет обеспечить обширную зону покрытия и достаточную скорость передачиданных, наиболее подходящие варианты описаны ниже.­ Беспроводной сетевой адаптер фирмы «МОХЛ» серии AWK­3121. Внешний вид оборудования представлен на рисунке 3.5.Рисунок 3.5 – Беспроводной сетевой адаптер фирмы «МОХЛ» серии AWK­3121Технические характеристики адаптера приведены в таблице 3.1.Таблица 3.1 – Технические характеристики адаптераИнтерфейс LAN (беспроводная) IEEE 802.11a/b/g Режим работы Wi­Fi Точка доступа/Беспроводной мост/Беспроводной клиент Защитабеспроводной связи WEP WPA WPA2 Режимы работы беспроводной сети Ad­Hoc Infrastructure Мощность радиопередатчика Wi­Fi, dm 18Чувствительность приемника Wi­Fi, dm ­92 Возможность резервирования связи "Связующее дерево" Spanning Tree Дальность передачи до 40км (кабель 9/125 мкм) Автоматическое оповещение об обрыве электропитания При помощи реле, по E­Mail, по SNMP Автоматическоеоповещение об обрыве связи по порту При помощи реле, по E­Mail, по SNMP Дискретные входы 2 Напряжение лог. \"1\" +13 ~ +30 ВНапряжение лог. \"0\" ­30 ~ +3 В Макс. ток, мА 8 Рабочее напряжение 12 ~ 48 В (пост.) или РоЕ Потребление тока 0,494 A при 12 В, 0,121 Aпри 48 В Разъем электропитания Клеммы Рабочая температура, град. C ­40 ~ 75 Окончание таблицы 3.1Рабочая влажность, % 5 ~ 95 Температура хранения, град. C ­40 ~ +85 Габаритные размеры, мм 54 x 135 x 105 Материал корпуса АлюминийМасса нетто, г 850 ­ Сетевой адаптер фирмы «МОХЛ» серии AWK­4131. Внешний вид оборудования представлен на рисунке 3.6.Рисунок 3.6 – Сетевой адаптер фирмы «МОХЛ» серии AWK­4131Технические характеристики адаптера приведены в таблице 3.2.Таблица 3.2 – Технические характеристики адаптераИнтерфейс LAN (беспроводная) IEEE 802.11a/b/g/n Режим работы Wi­Fi Точка доступа/Беспроводной мост/Беспроводной клиент Защитабеспроводной связи WEP WPA WPA2 Режимы работы беспроводной сети Ad­Hoc Infrastructure Окончание таблицы 3.2Мощность радиопередатчика Wi­Fi, dm 18 Чувствительность приемника Wi­Fi, dm ­92 Возможность резервирования связи "Связующее дерево"Spanning Tree Дальность передачи до 40 км (кабель 9/125 мкм) Автоматическое оповещение об обрыве электропитания При помощи реле, поE­Mail, по SNMP Автоматическое оповещение об обрыве связи по порту При помощи реле, по E­Mail, по SNMP Дискретные входы 2Напряжение лог. \"1\" +13 ~ +30 В Напряжение лог. \"0\" ­30 ~ +3 В Макс. ток, мА 8 Рабочее напряжение 12 ~ 48 В (пост.) или РоЕПотребление тока 0,494 A при 12 В, 0,121 A при 48 В Разъем электропитания М12 Рабочая температура, град. C ­40 ~ 75 Рабочая влажность,% 5 ~ 95 Температура хранения, град. C ­40 ~ +85 Габаритные размеры, мм 224 x 148 x 65 Материал корпуса Алюминий Масса нетто, г 1800­ Промышленная точка доступа фирмы «МОХЛ» серии AWK­1131А. Внешний вид оборудования представлен на рисунке 3.7.Рисунок 3.7 – Точка доступа фирмы «МОХЛ» серии AWK­1131АТехнические характеристики адаптера приведены в таблице 3.4.Таблица 3.4 – Технические характеристики адаптераhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23716036&repNumb=18/1916.06.2016АнтиплагиатИнтерфейс LAN (беспроводная) IEEE 802.11a/b/g/n Режим работы Wi­Fi Точка доступа Защита беспроводной связи WEP WPA WPA2 Мощностьрадиопередатчика Wi­Fi, dm 23 Чувствительность приемника Wi­Fi, dm 92 Рабочее напряжение 12 ~ 48 В (пост.) Потребление тока 6,72 Вт(12 В/0.,56 А­48 В/0,14 А) Разъем электропитания Клеммы Рабочая температура, град. C ­40 ~ 75 Рабочая влажность, % 5 ~ 95 Температурахранения, град. C ­40 ~ +85 Габаритные размеры, мм 58 x 115 x 70 Материал корпуса Алюминий3.3.2. Оборудование для хранения и обработки данныхДля обработки и хранения данных требуется оборудование, которое сможет обеспечить его долговременное хранение и обеспечитработоспособность программного обеспечения для автоматической отправки информации, наиболее подходящие варианты описаны ниже.­ Промышленный мини компьютер «Htpc». Внешний вид оборудования представлен на рисунке 3.8.Рисунок 3.8 – Промышленный мини компьютер «Htpc»Технические характеристики компьютера приведены в таблице 3.5.Таблица 3.5 – Технические характеристики компьютераТип Мини ПК Тип видеокарты Встроенная карта Производитель Eglobal/OEM Марка процессора Intel Модель V7­C1037U HMI port 1 Размеры, мм197 x 197 x 30 Цвет Черный Ёмкость жёсткого диска 1,5 ТБ Частота процессора 1,8GHz Окончание таблицы 3.5Объём памяти 2 ГБ Модель процессора Celeron 1037U US port 2 x US 3.0, 6 x US 2.0 LAN port 2 Graphics Card 1G Intel H 4000 Graphics ­Микрокомпьютер «Raspberry Pi 3 model ». Внешний вид оборудования представлен на рисунке 3.9.Рисунок 3.9 – Микрокомпьютер «Raspberry Pi 3 model »Технические характеристики компьютера приведены в таблице 3.6.Таблица 3.6 – Технические характеристики компьютераМодель Raspberry Pi 3 model Цвет зеленый Производитель процессора roadcom Модель процессора СМ2837 Количество ядер процессора 4Частота процессора 1200 МГц Тип оперативной памяти SRAM Размер оперативной памяти 1 Гб Окончание таблицы 3.6Объем встроенной флеш­памяти нет Производитель видеочипа roadcom Модель видеочипа Videocore 4 Объем видеопамяти выделяется изоперативной Видео интерфейсы HMI, MIPI (CSI) вход Аудио интерфейсы 3,5 мм jack (аудио) Интерфейсы периферии GPIO, micro S, micro US,US 2.0 x4 Вид доступа в Интернет Ethernet (RJ­45), Wi­Fi Скорость сетевого адаптера 100 Мбит/с ­ Миникомпьютер «Lenovo IdeaCentre Q190».Внешний вид оборудования представлен на рисунке 3.10.Рисунок 3.10 – Миникомпьютер «Lenovo IdeaCentre Q190».Технические характеристики компьютера приведены в таблице 3.7.Таблица 3.7 – Технические характеристики компьютераПроцессор Intel Celeron 1017U (Ivy ridge, 1,6 ГГц, 2 Мб L3) Количество ядер 2 Система охлаждения Вентилятор Окончание таблицы 3.7Установленная оперативная память 2 Гб R3 Установленный жесткий диск 500 Гб (SATA II, 5400 об/мин) Видеокарта Интегрирована впроцессор Intel H Graphics 2500 Устройство чтения карт памяти CardReader (S/SHC/SXC/MS/MS Pro/MMC) Разъемы Express Card ­ ОтсутствуетОдин разъём RJ­45, Наушники, HMI, Оптический выход SPIF, 4 x US 2.0, VGA, Микрофон, Клавиатура и мышь, 2 x US 3.0 Оптическиенакопители V±RW Тип корпуса Мини­компьютер Сетевая карта 10/100/1000 Мбит/с + Wi­Fi Wi­Fi 802.11 b/g/n luetooth Отсутствует Звуковаякарта 8­канальная Операционная система Не установлена Дополнительно Поддержка многоканального звука Surround Sound, Один US 2.0занят V приводом Комплект поставки Неттоп, Внешний блок питания, Крепление VESA, Подставка, Документация Питание Блок питанияРазмеры 192 мм х 154 мм х 43 мм Вес 1,9 кг ­ Мини­компьютер «ASUS Eee ox E1505 (1)». Внешний вид оборудования представлен нарисунке 3.11.Рисунок 3.11 – Мини­компьютер «ASUS Eee ox E1505 (1)»Технические характеристики компьютера приведены в таблице 3.8.Таблица 3.8 – Технические характеристики компьютераПроцессор Intel Celeron 847 (Sandy ridge, 1.1 ГГц, 2 Мб L3) Количество ядер 2 Система охлаждения Вентилятор Установленная оперативнаяпамять 2 Гб R3 1333 МГц Максимальный размер оперативной памяти Максимальный объем оперативной памяти: 4096 Установленныйжесткий диск 500 Гб (SATA II, 5400 об/мин) Видеокарта Интегрирована в процессор Intel H Graphics Устройство чтения карт памятиCardReader (S/SHC/SXC/MMC) Разъемы Express Card ­ ОтсутствуетРазъём RJ­45, HMI,SPIF – Отсутствует, US 2.0 Всего, VGAВыходы на микрофон и наушникиUS 3.0 Экран Отсутствует Окончание таблицы 3.8Оптические накопители V±RW Super Multi Тип корпуса Мини­компьютер Сетевая карта 10/100/1000 Мбит/с + Wi­Fi luetooth ОтсутствуетЗвуковая карта Интегрированная Операционная система Не установлена Дополнительно 2 x SO­IMM расширяемая память до 4 Гб Комплектпоставки NetTop, Wi­Fi антена, Подствка, Крепление VESA, Документация Питание Внешний блок питания 65Вт Размеры 193 мм х 39 мм х193 мм Вес 1,2 кг ­ Микрокомпьютер «Raspberry Pi 2 OX». Внешний вид оборудования представлен на рисунке 3.12.Рисунок 3.12 – Микрокомпьютер «Raspberry Pi 2 OX»Технические характеристики компьютера приведены в таблице 3.9.Таблица 3.9 – Технические характеристики компьютераМодель Raspberry Pi 2 OX Цвет зеленый Производитель процессора roadcom Модель процессора СМ2836 Количество ядер процессора 4 Частотапроцессора 900 МГц Тип оперативной памяти LPR2 Размер оперативной памяти 1 Гб Объем встроенной флеш­памяти нет Производительвидеочипа roadcom Модель видеочипа Videocore 4 Объем видеопамяти выделяется из оперативной Видео интерфейсы HMI Аудиоинтерфейсы 3,5 мм jack (аудио), I2S вход Интерфейсы периферии US 2.0 x4 Вид доступа в Интернет Ethernet (RJ­45) Скорость сетевогоадаптера 100 Мбит/с Для реализации автоматической передачи данных следует обеспечить вычислительное средство соответствующимпрограммным обеспечением, которое будет реализовывать следующие функции:­ Фрагментирование полученной информации из мсуд;­ Считывание геолокации локомотива из бортовых систем для автоматического запуска оборудования;­ Автоматический запуск адаптера и установление соединения с точкой доступа;­ Осуществление передачи фрагментов данных из мсуд и проверка полноты массива после передачи;­ Автоматическое отсоединение от точки доступа и отключение адаптера до следующей передачи.Так же для работы на электронно­вычислительных системах необходима операционная система. В качестве операционной системы могутвыступать «Microsoft Windows 7, 8, 8.1, XP».3.4 Расчет дальности работы беспроводного канала при различных скоростях соединенияЭта методика позволяет определить теоретическую дальность работы беспроводного канала связи, построенного наоборудовании стандартов 802.11 b и g (частота 2.4 ГГц). Следует сразу отметить, что расстояние между антеннами,получаемое по формуле – максимально достижимое теоретически, а так как на беспроводную связи влияет множествофакторов, получить такую дальность работы, особенно в черте города, увы, практически невозможно.3.4.1 Расчет дальности работы беспроводного канала связи графическим методомДля определения дальности связи необходимо рассчитать суммарное усиление тракта и по графику 3.13 определитьсоответствующую этому значению дальность. Усиление тракта в дБ определяется по формуле:(3.1)где – мощность передатчика;– коэффициент усиления передающей антенны;– коэффициент усиления приемной антенны;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23716036&repNumb=19/1916.06.2016Антиплагиат– реальная чувствительность приемника;– потери сигнала в коаксиальном кабеле и разъемах передающего тракта;– потери сигнала в коаксиальном кабеле и разъемах приемного тракта.По графику, приведённому на рисунке 3.13, находим необходимую дальность работы беспроводного канала связи.Рисунок 3.13 – [4]Зависимость дальности действия от суммарного усиления трактаРазберем каждый параметр на примере:– мощность передатчика – мощность беспроводной точки доступа или адаптера в дБмВт. Эта информация берется вспецификации на оборудование. [4]Принимаем мощность передатчика согласно с выбранным оборудованием фирмы «МОХЛ» равную 18,5 дБмВт для скорости соединения 54мбит/с, 19,5 дБмВт для скорости соединения 48 мбит/с, 21,5 дБмВт для скорости соединения 24 мбит/с, 21,5 дБмВт для скорости соединения12 мбит/с.–коэффициент усиления передающей антенны (дБи). « МОХЛ» предлагает антенны для внешнего и внутреннегоиспользования от 4 до 21 дБи, принимаем равным 5 дБи.– коэффициент усиления приемной антенны. Тоже что и но "на другой стороне" [4]соединения, принимаем равную 5 дБи.–чувствительность приемника, которую также можно найти в спецификации на оборудование. Чувствительность приемниказависит от скорости, на котором работает оборудование и задается со знаком "минус". [4]Принимаем равную ­74 дБмВт для скорости соединения 54 мбит/с, ­ 76,5 дБмВт для скорости соединения 48 мбит/с, ­84 дБмВт для скоростисоединения 24 мбит/с, ­90 дБмВт для скорости соединения 12 мбит/с., –потери в коаксиальном кабеле и разъемах приемного или передающего тракта.Рассчитать потери можно следующим образом:Предлагаемый кабель имеет затухание 0,24 дБ/м т.е. при 10­ метровой длине кабеля затухание в нем составит 2,4 дБ. Такжеследует прибавить к потерям по ~ 0,5 ­ 1,5 дБ на каждый разъем. Итого 10­метровый кабель между антенной и точкойдоступа имеет потери[4]Зная все эти параметры можно рассчитать усиление тракта для различных скоростей соединения используя формулу 3.1.­ Расчет для скорости соединения 54 мбит/с.По графику (кривая для 2.4 [8] ГГц) определяем соответствующую этому значению дальность. Получаем дальность равную~200 [4]метров.­ Расчет для скорости соединения 48 мбит/с.По графику (кривая для 2.4 [8] ГГц) определяем соответствующую этому значению дальность. Получаем д��льностьравную ~300 [4]метров.­ Расчет для скорости соединения 24 мбит/с.По графику (кривая для 2.4 [8] ГГц) определяем соответствующую этому значению дальность. Получаем дальность равную~700 [4]метров.­ Расчет для скорости соединения 12 мбит/с.По графику (кривая для 2.4 [8] ГГц) определяем соответствующую этому значению дальность. Получаем дальность равную~1000 метров.3.4.1 Расчет дальности работы беспроводного канала связи аналитическим методомБез вывода приведём формулу для расчёта дальности. Она берётся из инженерной формулы расчёта потерь в свободномпространстве:(3.2)где – расстояние между двумя точками (км).FSL (free space loss) – потери в свободном пространстве (дБ);F – центральная частота канала, на котором работает система связи (МГц);– расстояние между двумя точками (км).FSL определяется суммарным усилением системы. [4]Суммарное усиление определяется как сумма мощности передатчика, чувствительности приёмника, коэффициента усиления антенныпередатчика, коэффициентаусиления антенны приёмника минул затухание в антенно­фидерном тракте передатчика и затухание в антенно­фидерномтракте приёмника и SOM. Для каждой скорости приёмник имеет определённую чувствительность.SOM (System Operating Margin) – запас в энергетике радиосвязи (дБ). Учитывает возможные факторы отрицательновлияющие на дальность связи, такие как:­ температурный дрейф чувствительности приемника и выходной мощности передатчика;­ всевозможные погодные аномалии: туман, снег, дождь;­ рассогласование антенны, приёмника, передатчика с антенно­ фидерным трактом.Параметр SOM берётся равным 15 дБ. Считается, что 15­ти децибельный запас по усилению достаточен для инженерногоhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23716036&repNumb=110/1916.06.2016Антиплагиатрасчета. Центральная частота канала F берётся из таблицы 3.10. Расчет ведем формуле формуле 3.2.Таблица 3.10 – Вычисление центральной частотыКанал Центральная частота, МГц 1 2112 2 2417 3 2422 4 2427 5 2432 6 2437 7 2442 8 2447 9 2452 10 2457 11 2462 12 2467 132484 [4]Принимаем F равной 2484 МГц.Для расчета дальности связи следует преобразовать формулу (1):(3.3)Теперь следует произвести расчет дальности связи при различных параметрах мощности передатчика и чувствительности приемника. Дляудобства восприятия расчет сведем в таблицу 3.11.Таблица 3.11 – Расчет дальности связи при различных параметрах мощности передатчика и чувствительности приемникаМощность передатчика/Чувствительность приемника FSL, дБ , км 18,5/74 82 0,114 19,5/76,5 85,5 0,17 21,5/84 95 0,506 21,5/90 101 1,011 Исходя из этих расчетовможно утверждать, что выбранное оборудование способно обеспечить достаточную дальность связи и скорость соединения для передачиданных из МСУД.4 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ОБРАБОТКИ ДАННЫХ ПОЛУЧАЕМЫХ ИЗ МСУД4.1 Комплекс автоматизированной системы управления и единой системы мониторинга технического состояния локомотиваАСУТ –предназначена для совершенствования структуры, организации и технологии управления локомотивным [11]комплексом. При этом АСУТ создана во взаимоувязкесо смежными блоками бизнеса ОАО «РЖД» и ее дочерних и зависимых обществ: системы АСУЖТ – сбыт перевозок – ЦФТО;организация движения поездов – ЕДЦУ, ЦУП; единая система управления транспортной инфраструктурой – АСУ­И;управление финансами и ресурсами – ЕК АСУФР; управление материально­техническим обеспечением – АСУ МТО;управление кадрами – ЕК АСУ ТР и др.Информационно­вычислительная инфраструктура АСУТ в полной мере отражает современные принципы управлениятяговыми ресурсами в пределах локомотивных депо, дороги в целом, объединенных полигонов управления перевозкаминескольких дорог и сети железных дорог России.Информационно­вычислительная инфраструктура комплекса АСУТ имеет вертикально­интегрированную сквознуютрехуровневую структуру и условно состоит из следующих структурных разделов (вычислительных серверных комплексов):­ комплекс линейного уровня;­ комплекс дорожного и регионального уровня;­ комплекс корпоративного уровня.[11]ЕСМТ – единая система мониторинга технического состояния локомотива основная функция которой, управление надежностью локомотивовпутем принятия корректирующих воздействий для повышения показателей надежности тягового подвижного состава на основаниифакторного анализа информации, собираемой бортовыми микропроцессорными системамиуправления локомотивов (МСУ) и автоматизированных систем технического диагностирования (АСТД), а также данныеинформационных систем ОАО «РЖД» объединенные общим понятием АСУЖТ. [31]Управление осуществляется с использованием международных, национальных и корпоративных стандартов в области сервисногообслуживания, управления качеством, управления надежностью.Задача ЕСМТ – создать единое информационное пространство управления надежностью локомотивов и способствовать: сокращению числаотказов, повышению коэффициента готовности, уменьшению времени простоя локомотивов на техническом обслуживании и ремонте,уменьшению себестоимости ТО и ТР. ЕСМТ представляет собой Web­портал с возможностью сбора и обработки данных от всех АРМ МСУ длядальнейшего анализа.На рисунке 4.1 представлена технологическая структура ЕСМТ.Рисунок 4.1 – Технологическая структура ЕСМТ4.2Система сбора и анализа основных показателей работы линейных предприятийСистема сбора и анализа основных показателей работы линейных предприятий локомотивного хозяйства («Суточный отчетЦТ») обеспечивает автоматизированный сбор и обработку оперативной информации о работе предприятий локомотивногохозяйства для информационной поддержки принятия решений на уровне департаментов локомотивного хозяйства иуправления перевозками ОАО «РЖД».4.3 [11]Электронный маршрут машинистаЭлектронный маршрут машиниста (ЭММ) созданкак часть автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством ОАО «РЖД» (АСУТ) и предназначен дляперехода на безбумажную технологию учета эксплуатационной работы локомотивного хозяйства, повышения достоверностии оперативности информации об исполненной эксплуатационной работе железных дорог. [11]Архитектура комплекса электронного маршрута машиниста представлена на рисунке 4.2.Рисунок 4.2 – Архитектура комплекса электронного маршрута машиниста4.4 Инцидентная карта электровозаИнцидентная карта электровоза выступаеткак часть автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством ОАО «РЖД» (АСУТ) и [11]предназначена для отображения всех инцидентов, обнаруженных в работе локомотива, а также для оперативного анализа происшествий полимитирующим узлам электровоза, своевременных принятий мер по постановке локомотива на ремонт по факту.В инцидентную карту входят данные которые собираются с лимитирующих узлов.­ На выводах выпрямительно­инверторного преобразователя контролируем напряжение на полуобмотках трансформатора.­ На ток��приемнике контролируем время его подъема.­ На вспомогательных машинах контролируем перегрузки асинхронного двигателя, превышение токов по фазам мотор­вентилятора.­ На тяговых электродвигателях контролируем перегрузки по току, превышение температур коллектора.­ На аккумуляторных батареях контролируем перегрузки по току, недозаряд, перезаряд.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23716036&repNumb=111/1916.06.2016Антиплагиат­ Главный выключатель контролируем посредством давления воздуха в воздушном резервуаре.На рисунке 4.3 представлена инцидентная карта электровозаРисунок 4.3 – Инцидентная карта электровоза4.5 Разработка прототипа системы управления, алгоритмов передачи данных и проекта интеграции разработанной системы с АСУТ4.5.1 Анализ систем управления ремонтомРазличают две основные стратегии восстановления: по [9]наработке, при которой [1]машина [9]изымается из эксплуатациипри достижении определенной ранее заданной наработки; по состоянию, когда [1]машину [9]ставят в ремонт только в[3]случае отказа или близкого к отказу состояния оборудования. Каждая из этих стратегий имеет свои преимущества инедостатки [5].Преимуществом обслуживания по наработке является то, что оно позволяет одновременно производить ремонтные операцииразличного оборудования и таким образом уменьшать простой локомотива в ремонтах; осуществлять долговременноепланирование программы и объема ремонтов различного вида; планировать поставку необходимых запасных частей иматериалов. Недостаток обслуживания по наработке заключается в том, что в процессе выполнения планового ремонта (ПР)или технического обслуживания (ТО) осуществляется демонтаж оборудования независимо от его технического состояния,что в большинстве случаев приводит к неполному использованию ресурса оборудования, нерациональному расходованиюзапасных частей и материалов, увеличению затрат на ТО и ремонты. Кроме того, вмешательство в работу нормальнофункционирующего оборудования может не только не улучшить, но и ухудшить его техническое состояние, т. к. возникнутприработочные отказы. Это в свою очередь приведет к необходимости [1]проведения [2]дополнительных неплановыхремонтов, увеличению простоя локомотива в [1]ремонтах. [2]Роль технической диагностики локомотивов в системе ремонтапо наработке сведена к минимуму. Простейшие контрольно­измерительные приборы и устройства используются в основномпри проведении предремонтных и послеремонтных испытаний.При техническом обслуживании и ремонте по состоянию объем и периодичность ремонтных операций определяютсяфактическим техническим состоянием оборудования локомотива, которое постоянно или периодически контролируется спомощью средств технического диагностирования. Операции по замене, регулировке и восстановлению в этом случаеназначают при обнаружении неработоспособного оборудования или его предотказного состояния. Такое проведение ремонтапозволяет уменьшить число [1]конкомитантных [2]отказов демонтажа и монтажа оборудования на локомотиве. – отказов, вносимых в процессе ТО и ТР, регулировки,[1]Оказывается, возможным экономить запасные части, т. к.[2]уменьшаются необоснованные замены узлов и деталей, повышается степень использования локомотива по назначению.4.5.2 [1] Опыт создания управляющих системБольшое значение для повышения эффективности системы ТО и ТР имеет совершенствование управления ею. [3]Об этомсвидетельствует опыт создания информационно­управляющих систем, которые широко применяются за рубежом.Повышение надежности и готовности локомотивов, снижение эксплуатационных расходов достигается совершенствованиемсистемы ТО и ТР на основе сбора, систематизации, обработки и анализа больших объемов информации о техническомсостоянии локомотивов. Это возможно только при использовании средств технической диагностики и вычислительнойтехники. Большой опыт в области применения ЭВМ накоплен железными дорогами США. На основе информации,поступающей из ремонтных мастерских и станций, готовятся статистические отчеты, включающие в себя информациюремонтного и эксплуатационного характера, а также отражающие эффективность работы мастерских. Данные,характеризующие состояние локомотивов и их узлов, получают, пользуясь как встроенными, так и стационарнымидиагностическими устройствами. Обработка на ЭВМ информации, полученной при диагностировании [1]узлов и агрегатовлокомотивов, [3]позволяет определить фактическое их состояние и выявить необходимость ремонта. В результатедиагностирования по состоянию получают сведения о том, работоспособен проверяемый объект или нет, т. е. удовлетворяетон всем предъявляемым требованиям или же некоторые из них (хотя бы только одно) нарушены. Таким образом, при первомспособе [1]диагностирование [2]производится по схеме «да­нет» «исправен­неисправен». Информация обо всех отказах, т.е. случаях, когда в результате диагностирования объекта установлен факт потери его работоспособности, накапливается вспециальных формах, содержащих необходимые сведения и позволяющих [1]производить их автоматизированную обработку на ЭВМ [5].При диагностировании путем оценки контролируемого параметра информация о техническом состоянии объекта получаетсяв виде числовых значений контролируемых параметров, характеризующих это состояние. [2]Информация накапливается в специальных формах учета контролируемых параметров. Накопленная в банке данных об отказах информация,систематизированная по видам оборудования и причинам нарушения работоспособности, позволяет рассчитать основной показательбезотказности ремонтируемого изделия – параметр потока отказов. Результаты расчета, выполненного для различных интервалов времениили пробега, полностью определяют зависимость этого показателя от наработки и оптимальный пробег между плановыми ремонтамиоборудования рассматриваемого вида. Информация, накапливаемая в банке данных об изменении контролируемых параметров, достаточнадля определения функции плотности распределения ресурса рассматриваемого оборудования, параметра потока его отказов и оптимальногомежремонтного пробега.Увязав межремонтные пробеги с контролируемыми параметрамиразличных узлов и деталей в соответствии с принципом кратности, получают оптимальную структуру ремонтного цикла, вкоторой сведены к минимуму суммарные удельные затраты на плановые и неплановые ремонты всех элементовоборудования, контролируемых системой технической диагностики; [2]однозначно определены число и порядок чередования ремонтов различного объема; а также перечень работ, выполняемых при ремонтекаждого вида по восстановлению работоспособности отдельных узлов и деталей (объем ремонта), и пробеги между ремонтами различногообъема. Все эти параметры отражают конкретные условия их эксплуатации и фактическое техническое состояние.Определив оптимальную структуру ремонтного цикла локомотивов, можно решать оперативные вопросы, возникающие припроведении диагностирования. Одним из таких вопросов является выбор варианта восстановления узла, признанного порезультатам диагностирования потерявшим работоспособность (отказавшим) или находящимся в [2]состоянии. [1]предотказномПри восстановлении работоспособности отказавшего или близкого к отказу узла возможны два вариантапроведения ремонта. Вариант 1 – отказ узла произошел на «значительном расстоянии» (по пробегу) от того плановогоремонта, на котором, согласно принятой структуре, должно производиться восстановление его работоспособности. При этомhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23716036&repNumb=112/1916.06.2016Антиплагиатможет оказаться целесообразным проведение непланового ремонта отказавшего узла, а затем планового в полном объеме.[1]Не [2]включать восстановление отказавшего и ранее восстановленного узла в объем планового ремонта нецелесообразно,т. к. при этом его наработка до следующего планового ремонта превысит допустимую и увеличится вероятность отказа впериод до следующего ремонта, что приведет опять к неплановому ремонту, т. е. нарушится установленная периодичностьплановых ремонтов, а, следовательно, [1]ухудшатся [2]их технико­экономические показатели. Вариант 2 – отказ узлапроизошел «вблизи» планового ремонта, в объем которого входит восстановление отказавшего узла. В этом случае можетоказаться целесообразным провести ремонт в полном объеме несколько ранее установленного срока. При этом, кромеотказавшего, восстанавливаются и другие элементы, которые в оптимальной структуре ремонтного цикла должнывосстанавливаться вместе с ним. Предпочтение должно быть отдано тому варианту, при котором обеспечиваютсянаименьшие суммарные затраты на плановые и неплановые ремонты. Для каждого элемента ТПС существует граничноезначение наработки (Lrp), которое разделяет межремонтную наработку на две области. Если отказ элемента происходит принаработке меньшей Lrp, то осуществляется неплановый ремонт отказавшего узла (ремонт «по потребности»). В случае,когда отказ происходит при наработке большей Lrp, производят [1]досрочно [2]плановый ремонт. Если восстановлениеотказавшего узла не входит в объем данного планового ремонта, то объем ремонта увеличивается по сравнению срасчетным. [1]Поскольку в [2]такой системе ремонта [1]могут изменяться как межремонтные наработки, так и объемыплановых ремонтов, то эта система называется «планово­предупредительной системой ТО и ТР с регулированиемпериодичности и объемов плановых ремонтов». [2]Прототип системы управления постановкой локомотива на ремонт показан на рисунке 4.4.Рисунок 4.4 – Схема прототипа управления постановкой локомотива на ремонтПо результатам диагностирования оборудования за период наработки, [2]достаточный [3]для накопления необходимогообъема информации, рассчитывается оптимальная структура ремонтного цикла, в которой каждый из включенных в нееэлементов восстанавливается с определенной периодичностью. При эксплуатации локомотивов регулярно производитсядиагностирование технического состояния оборудования. Если при очередном диагностировании обнаруживается потеряработоспособности – отказ элемента, не имеющего контролируемого параметра, то наработка до отказа этого элемента (ОТк) сравнивается с соответствующим граничным значением для выбора вида восстановления работоспособности. При lотк< Lp осуществляется индивидуальное восстановление ­ неплановый ремонт отказавшего элемента. Если же lотк > Lp тодосрочно выполняется очередной плановый ремонт в полном или увеличенном объеме. При диагностировании оборудования,имеющего контролируемые параметры, производится прогнозирование его технического состояния, т. е. проверяют,сохранит ли оно работоспособное состояние до следующего диагностирования. В том случае, когда прогнозируетсянаступление отказа рассматриваемого элемента, принимается решение о проведении планового или непланового ремонтасравнением его наработки с граничным значением. [5][2]Основная цель системы технического обслуживания и ремонта, при котором изъятие локомотива из эксплуатируемогопарка осуществляется в зависимости от действительного фактического состояния его оборудования, – не допустить потериработоспособности того оборудования, состояние которого можно [1]оценить, [2]изучая динамику изменения егоконтролируемых параметров.Одновременно такая система является плановой, т. к. объемы ремонтов рассчитаны заранее, т. е. различныевосстановительные операции рассчитаны таким образом, что суммарные затраты на восстановление и поддержаниеработоспособного состояния локомотива сведены к минимуму. Неотъемлемой частью такой системы ТО и ТР являетсятехническое диагностирование, позволяющее [1]не [2]только оценить текущее состояние оборудования, но ипрогнозировать тенденцию его изменения.4.5.3 [1]Алгоритмы передачи данных системы АСУНа всём протяжении процессов подготовки и ремонта в различных службах и на различных уровнях формируются электронные документы,которые перетекают между различными АРМ. Источником информации в автоматизированных системах в первую очередь являются участкипроизводственного процесса, во вторую – автоматизированные системы технической диагностики. На основании этих данных принимаютсярешения, выписываются наряды, отдаются приказы, то есть производится процесс оперативного управления постановки на ремонт (рисунок4.5) [5].Рисунок 4.5 – Схема алгоритмов передачи данных4.5.4 Проект интеграции разраб��танной системы с АСУТ и АСУНТ(ЕСТМ)Одним из важных факторов, влияющих на эффективность постановки локомотива на ремонт, является обоснованныедействия руководства. От своевременного вмешательства руководителей в [20]процесс постановки локомотива на ремонтзависит стабильность работы не только локомотивного депо, но и всего локомотивного хозяйства. Для этих целей вструктуру ОУР включен блок, который постоянно находиться во взаимодействии с системами АСУТ, обеспечивающимиработу, поддержку и принятие решений в локомотивном хозяйстве на уровне руководства.Вся информация о состоянии локомотивного парка, находящегося в эксплуатации, в локомотивном депо собирается,обрабатывается и хранится в базе данных системы ОУР. СУБД позволяет осуществлять санкционированный доступруководителей высших уровней управления к системе, с любой рабочей станции, подключенной к вычислительной сетиОАО «РЖД» ([20]рисунок 4.6).Рисунок 4.6 – Система баз данных управления постановкой локомотива на ремонтДля оперативной постановки локомотива на ремонт, для базы данных АСУ ПЛР (постановка локомотива на ремонт), требуется данные с АСУТ,АСУНТ(ЕСТМ) и базы данных ОАО» РЖД».АСУТ предоставляет данные:­ данные по локомотивам и локомотивным бригадам;­ подвязка локомотивов к поездам;­ график работы и бригад и локомотивов;­ учетной документации;­ план­график движения локомотивов.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23716036&repNumb=113/1916.06.2016АнтиплагиатАСУНТ(ЕСТМ) предоставляет данные:­ контроль и учет ремонтного процесса;­ нормирование трудозатрат;­технологии работы локомотивного депо;­ паспорта подвижного состава и истории ремонта;­ контроль качества ремонта подвижного состава;­ управление производственными ремонтными операциями;­ дата начала и окончания неплановых ремонтов;­ временя начала, окончания и вида плановых ремонтов;­ планирование проведения ремонтов различных объемов;­ [20]отчеты.База данных ОАО «РЖД» предоставляет данные:­ кпоездной ситуации на полигоне обслуживания;­ к упорядоченной информации о планируемых «окнах» и любых перерывах в движении поездов;­ автономная подвязка бригад и локомотивов к ниткам графика движения поездов и передачи сформированного планаподвязки в АРМы ТЧД и ДСП (дежурным по станции);­ [20]анализ использования локомотивов и локомотивных бригад.5 ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИ ВНЕДРЕНИИ ТЕХНОЛОГИИ УДАЛЕННОГО СЧИТЫВАНИЯ ДАННЫХ ИЗ МСУДОдной из целей моей выпускной квалификационной работы является выяснить какой экономический эффект будет достигнут от системыудаленного считывания данных из мсуд. Для этого вначале будет рассмотрена теоретическая часть, в которой будет дано понятиеэкономического эффекта и методик его расчёта и потом оценена реальная значимость внедрения данного устройства, и его себестоимость.5.1 Понятие экономического эффектаПонятия «экономический эффект» и «экономическая эффективность» относятся к числу важнейших категорий рыночнойэкономики. Эти понятия тесно связаны между собой.Экономический эффект предполагает какой­либо полезный результат, выраженный в стоимостной оценке.Экономическая эффективность – это соотношение между результатами хозяйственной деятельности и затратами живого иобщественного труда, ресурсами.В показателях выручки (объеме реализованной продукции), дохода, прибыли выражается полезный результат деятельностифирмы в стоимостной форме. Их принято называть показателями экономического эффекта, который является величинойабсолютной (руб./ед. времени).В отличие от экономического эффекта экономическая эффективность – величина относительная. Определить её можно лишьсопоставив экономический эффект как результат деятельности с затратами, которые обусловили этот эффект. Чаще всегоэкономическая эффективность определяется коэффициентом экономической эффективности (Е) в зависимости от того, в чемвыражен экономический эффект и какие затраты учитываются при расчете, коэффициент экономической эффективностиможет рассчитываться по­разному, но суть остается той же.[17]Оценка экономической эффективности лежит в основе управления инвестиционной деятельностью предприятия, так каквыбор инвестиционных проектов осуществляется по критерию экономической эффективности и показателям, еёхарактеризующим [7].5.2 [19]Методика расчета экономической эффективностиСуть данного раздела заключается в том, чтобы выяснить основные показатели экономической эффективности от внедрения новогоустройства и в дальнейшем увидеть, как каждый из них позволит судить об ожидаемом эффекте.Экономическая эффективность (эффективность производства) – это соотношение полезного результата и затрат факторовпроизводственного процесса. Для количественного определения экономической эффективности используется показательэффективности, также это – [26]результативность экономической системы, выражающаяся в отношении полезных конечныхрезультатов [17]её [26]функционирования к затраченным ресурсам. Складывается как интегральный показательэффективности на разных уровнях экономической системы и является итоговой характеристикой функционированиянациональной экономики и [17]получение максимума возможных благ от имеющихся ресурсов. Для этого нужно постоянносоотносить выгоды и затраты, или, говоря по­другому, вести себя рационально. Рациональное поведение заключается в том,что производитель и потребитель благ стремятся к наивысшей эффективности и для этого максимизируют выгоды иминимизируют затраты.[26]На микроэкономическом уровне – это отношение произведённого продукта (объём продаж компании) к затратам (труд,сырьё, капитал).[17]Экономическую эффективность процесса научно­технических нововведений определяют в зависимости от цели анализа. Здесь возможны триварианта:­ абсолютной эффективности;­ относительной эффективности нововведений по отношению к предшествующему состоянию;­ их сравнительной эффективности в сопоставлении с мировыми показателями научно­технического развития. Абсолютная эффективность нововведений определяется отношением экономического результата к соответствующим (совокупным) затратам.Она показывает норму прибыли (рентабельность) и характеризует окупаемость затрат для производителей и (или) потребителейнововведений. Относительная экономическая эффективность нововведений исчисляется сопоставлением экономических показателей инновационного итрадиционного производства или показателей осуществляемых и предыдущих нововведений. Эффективность имеет многофакторную природу. К составляющим экономической эффективности процесса научно­техническихнововведений, т.е. моментам, оказывающим существенное влияние на результаты и затраты [7].http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23716036&repNumb=114/1916.06.2016Антиплагиат5.3Основные показатели экономической эффективности внедрения новой техникиК основным показателям эффективности внедрения новой техники относятся следующие:­ годовой экономический эффект от внедрения новой техники;­ эффективность единовременных затрат на создание новой техники;­ срок окупаемости единовременных затрат на создание новой техники.Эти показатели могут быть как ожидаемыми, позволяющими судить об экономической эффективности, планируемой киспользованию новой техники, так и фактическими, оценивающими эффективность [30]оборудования [6].5.4 Расчет расходов на изготовление устройстваОсновной задачей данного экономического расчета является определение необходимых затрат для изготовления системы удаленногосчитывания данных из МСУД.Основными расходами, связанными с конструированием модели, являются затраты на приобретение необходимых комплектующих, расходына изготовление системы и программирование.Таблица 5.1 – Запчасти и комплектующиеНаименование Количество Стоимость, руб. Сетевой адаптер типа AWK­3121 1 75152,38 Преобразователь напряжения типа Neoline 300W 13040 Жесткий диск типа Seagate 1 5440 Микрокомпьютер Raspberry Pi 2 1 4450 Операционная система Windows 8 1 8314 Корпус дляоборудования 1 2010 Элементы крепления (болты, гайки) ­ 500 Провода, клеммы ­ 900 Итого 99806,38 Чтобы рассчитать ежегодную суммуамортизационных отчислений, необходимо первоначальную стоимость устройства умножить на норму амортизационных отчислений, (5.1)где А – амортизационные отчисления за год;С – стоимость устройства, руб;К – годовая норма амортизации в процентах, которая рассчитывается по формуле:, (5.2)где n – количество лет эксплуатации устройства, принимается n=10.,рублей.Затраты по труду зависят от продолжительности проводимых работ и часовой заработной платы работника, производящего изготовление,программирование и сборку устройства. Для расчета технической документации и параметров прибора требуется инженер технолог сдолжностным окладом 22000 рублей [6].Часовая тарифная ставка рассчитывается по формуле(5.3)где – должностной оклад, руб.,– месячная норма времени ч.рублей.Затраты труда на расчет технической документации и параметров прибора приводятся в таблице 5.2.Таблица 5.2 – Время, затраченное на расчет документации прибораЗатраты труда Время, ч Подбор исходных данных 2 Диагностика 1 Компоновка частей прибора 8 Технический расчет 50 Подготовкадокументации 40 Общее время 101 Для программирования требуется программист с должностным окладом 25000 руб.Часовая тарифная ставка определяется по формуле:рублей.Затраты труда по программированию устройства и его отладке сводятся в таблицу 5.3.Таблица 5.3 – Время, затраченное на программированиеЗатраты труда Время, ч Разработка алгоритма работы 16 Окончание таблицы 5.3Затраты труда Время, ч Написание программы 55 Отладка программы 14 Общее время 85 Для сборки устройства требуется специалист 4разряда с должностным окладом 21700 рублей.Часовая тарифная ставка рассчитывается по формулерублей.Затраты труда по сборке системы и его настройке сводятся в таблицу 1.4.Таблица 5.4 – Время, затраченное на сборку системыЗатраты труда Время, ч Изготовление корпусов 14 Подбор деталей 8 Крепление всех частей прибора 5 Пайка конструкции 5 Настройкаприбора 6 Общее время 38 Плата работникам за проработанное время определяется по формуле(5.4)где – проработанное время инженером технологом, ч;– проработанное время программистом, ч;– проработанное время слесарем 4 разряда, ч;рублей;рублей;рублей.Надбавка к заработной плате за стаж работы на Дальнем Востоке рассчитывается по формуле(5.5)где – размер надбавки в зависимости от стажа работы в данном районе, примем.рублей;рублей;рублей.Надбавка по районному коэффициенту рассчитывается по формуле(5.6)где .рублей;рублей;рублей.Фонд оплаты труда – суммарные денежные средства предприятия, израсходованные в течение определенного периода времени назаработную плату, премиальные выплаты, доплаты работникам.Результаты расчета фонда оплаты труда сводятся в таблицу 1.5.Таблица 1.5 – Фонд заработной платыВид выплат Оплата, рублей технолог программист слесарь Оплата за проработанное время 13225,95 12648 4908,08 Оплата за выслугу лет2645,19 2529,6 981,61 Районный коэффициент 3967,7 3794,4 1472,4 Фонд заработной платы 19838,84 18972 7362,09 Общий фондзаработной платы 46172,93 Расчет общих затрат на изготовление устройства удаленного считывания данных из мсуд производится путемhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23716036&repNumb=115/1916.06.2016Антиплагиатсуммирования затрат на приобретение комплектующих, амортизационных отчислений, фонда заработной платы и отчислений на социальныенужды [6].(5.7)где – фонд заработной платы, рублей;– отчисления во внебюджетные фонды, рублей.Отчисления на внебюджетные фонды принимаются в размере 30 % от фонда заработной платы:, (5.8)рублей.На основании произведенных расчетов составляется план общих затрат на проектируемый прибор. Результаты сводятся в таблицу 1.6Таблица 5.6 – План общих затрат на системуНаименование Расходы, руб Фонд заработной платы 46172,93 Отчисления на социальные нужды Стоимость комплектующих 99806Амортизационные отчисления 9980,6 ИТОГО 469811,37 В результате произведенного расчета затраты на устройство удаленного считыванияданных из мсуд 469811,37рублей.5.5 Расчет экономической эффективности от внедрения нового устройстваЭффектообразующий фактор при внедрении системы удаленного считывания данных из мсуд складывается из нескольких составляющих:­ сокращение затрат от снижения простоя локомотива в ремонте;­ сокращение затрат за счёт бережливой эксплуатации, т.е. ремонту по фактическому состоянию узлов электровоза;Для определения экономического эффекта внедрения новой техники необходимо сравнить приведенные затраты базового ипредлагаемого варианта. Для этой цели используется показатель годового экономического эффекта, который может бытьпредставлен следующими методами расчёта:[30]Экономия расходов, связанная с сокращением поездо­часов простоя за счет сокращения времени на проведения ремонтных ивосстановительных работ, выполняемых при неисправности локомотива [6].Потери от простоя в неплановом ремонте определим по формуле:[42]Ппростоя=tпростоя∙Спр.эл , (5.9)где tпростоя – время простоя электровозов в неплановом ремонте, tпростоя=126 часов;Спр.эл. –укрупнённая расходная ставка (час простоя электровоза без бригады), [42]Спр.эл.=75,98 рублей/час.Ппростоя=126∙75,98=9573,48 рублейПотери, возникающие вследствие задержки грузовых поездов, определим по формуле:Пзад. поезда=tзад.∙Сзад. поезда, (5.10)где tзад –время задержки грузовых поездов, принимается равным половине времени простоя электровозов в неплановом ремонте,[42]tзад.=63 часа;Сзад. поезда – укрупнённая расходная ставка (сверхграфиковый простой грузового поезда); Сзад. поезда=1350 рублей.Пзад. поезда=63∙1350=85050 рублей.Потери, связанные с остановкой не по графикугрузового поезда, без учёта времени стоянки определим по формуле:[42]Пост.= Мнр.∙Сост., (5.11)где Мнр. – количество неплановых ремонтов, Мнр.= 33;Сост. –укрупнённая расходная ставка (остановка грузового поезда с учётом времени разгона и замедления), [42]Сост.=26,36 рублей.Пост.=33∙26,35=869,55 рублей.Потери, связанные с отправлением резервного локомотива к остановленному поезду, определим по формуле:[42]През.=(Слч.+Сраб.бр.)∙tрез., (5.12)где Слч. – единичная расходная ставка (стоимость локомотиво­часа), Слч.=28,5 рублей;Сраб.бр. – единичная расходная ставка (стоимость одного бригадо­часа), Сраб.бр.=184,38 рублей;През.=(28,5+184,38)∙63=13411,44 рублей.Расходы, связанные с устранением отказов в межремонтный период, определим по формуле:Прем.=Ср.с.∙Lнедопробег, (5.13)где Ср.с. – расходная ставка на локомотиво­километр, Ср.с.=1675 рублей;Lнедопробега –недопробег отказавших электровозов.(5.14)где – среднесуточный пробег локомотива, =690 км;24 – количество часов в сутках, час.[42]Lнедопробег==3622,5 км.Прем=3622,5∙1675=6067687,5 рублей.Годовая экономия от внедренной системы составит 6067687,5 рублей в год.Таким образом, подсчитав все затраты и годовую экономию, определим ожидаемый экономический эффект на 1 рубль затрат:, (5.15)http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23716036&repNumb=116/1916.06.2016Антиплагиатгде Э – годовой экономический эффект (годовая экономическая прибыль);Эг – годовая экономия (прибыль), вызванная внедрением техники;К – единовременные затраты, связанные с покупкой техники ([30]для электровоза 2ЭС5К, К=1);Ен – норма прибыли (нормативная прибыль) (нормативный коэффициент эффективности).Экономический эффект на 1 рубль затрат составит:Расчет экономической эффективности показал, что внедрение технологии удаленного считывания данных из мсуд, является экономическивыгодным решением с точки зрения предупреждения внеплановых ремонтов и простоя электровозов.6 БЕЗОПАСТНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНОЛОГИИ УДАЛЕННОГГО СЧИТЫВАНИЯ ДАННЫХ ИЗ МСУД6.1 Анализ условий поражения в электроустановкахНаиболее частые варианты попадания человека под действие тока сведены в таблицу 6.1Таблица 6.1 – Наиболее характерные схемы включения человека под напряжение№ Вид прикосновения Схема прикосновения 1 Однополюстное прикосновение в сети изолированной от земли 2 Однополюсноеприкосновение в сети с заземленным полюсом 3 Двухполюстое прикосновение 4 Двухфазное прикосновение Наиболее частыми являются 2случая замыкания цепи тока через человеческое тело: когда работник касается одновременно 2х источников тока или, когда работниккасается только одного провода [1].5.2 Классификация электроустановок и помещенийПо Правилам устройства электроустановок (ПУЭ) в отношении мер электробезопасности электроустановки разделяются на:­ Напряжение выше 1 кВ в сетях с глухим заземлением или эффективно заземлённым нулевым проводом.­ Напряжение выше 1 кВ в сетях с заземлением или изолированием через дугогасительный реактор.­ Напряжение до 1 кВ в сетях с глухо заземлённым нулевым проводом.­ Напряжение до 1кВ в сетях с изолированным нулевым проводом.В первую категорию включают электроустановки в сетях 220 кВ и выше с глухо заземлённым нулевым проводом трансформаторов, а также вэту же группу входят электроустановки в сетях 110–220 кВ, работающие с эффективно заземленным нулевым проводом трансформаторов(частично у трансформаторов такой сети нулевой провод не заземлен, или же в нулевой провод многих трансформаторов включеныразличные активные сопротивления, реактивные сопротивления или нелинейные сопротивления). Эффективно заземленный нейтральныйпровод предназначен для ограничения тока замыкания на землю [1].Во вторую категорию включают электроустановки в сетях 3–35 кВ, которые работают с изолированным нейтральным проводом с небольшимемкостным током замыкания на землю, а также в эту группу входят электроустановки 3–35 кВ, которые работают в режиме резонансногозаземления части нейтрального провода. заземления нейтрального провода через дугогасящие реакторы необходимо дл ограничения токазамыкания на землю.В третью категорию входят сети 110, 220, 380, 660 В, которые работают с глухо заземлённым нейтральным проводом и с большим токомзамыкания на землю.В четвертую группу входят сети до 1 кВ, которые работают и с изолированным нейтральным проводом и с малым током замыкания на землю[2].Условия, при которых производится эксплуатация электроустановок также сильно влияет на опять поражения электрическим током. Наизменения сопротивления изоляция токоведущих частей влияют температура, влажность, едкие пары. Под действием этих факторов меняетсясопротивление человека [2].Таблица 6.2 – Классификация помещений по характеру окружающей средыКласс помещения Характеристики помещения Сухое Относительная влажность воздуха 60 % [32] Жаркое Под действиемразличных тепловых излучений температура [33]периодически превышает +35 градусов Пыльное По условиям производства образуется пыль, которая оседаетна [48]токоведущих частях, проникать внутрь машин, аппаратов и т.д С химически активной или органической средойПостоянно или в [32]течении длительного времени находятсяагрессивные пары, газы, жидкости, образуются отложения или плесень разрушающие изоляцию и токоведущие частиэлектрооборудования Влажное Относительная влажность воздуха от 60 до 75 % Сырое Относительная влажность превышает75 % Особо сырое Относительная влажность воздуха близка к 100 % (потолок, стены, пол и предметы, находящиеся впомещении, покрыты влагой) Таблица 6.3 – Классификация помещений по степени опасности поражения людейэлектрическим током.Класс помещения Характеристика помещения Без повышенной опасности Отсутствуют условия, создающие повышенную иособую опасность С повышенной опасностью [32]Сырость или токопроводящая пыльТокопроводящие полыВысокая Особо опасныеОсобая сыростьХимически активная или органическая среда 6.3 [32]Меры охраны труда при работе в электровозеФакторы, воздействующие на локомотивную бригаду в процессе управления локомотивом.Производственная деятельность машиниста протекает в специфических условиях и сопровождается воздействием ряданеблагоприятных факторов, которые в настоящее время еще не могут быть полностью устранены. Она связана также сбольшим нервно­эмоциональным напряжением из­за повышенной бдительности при вождении поездов и строгогособлюдения графика движения, с личным риском и высокой степенью персональной ответственности за безаварийноедвижение [5].Напряженность труда локомотивных бригад во многом определяется постоянной и повышенной степенью готовности кпринятию необходимых мер в экстренных случаях. Среди наиболее отрицательных санитарно­гигиенических факторов ­ шуми вибрация при движении поезда, наличие электромагнитных полей, а также недостаточно оптимальный микроклимат нарабочих местах. Осложняют труд машиниста переработка большого объема поступающей визуальной и акустическойинформации, непрерывный контроль за сигналами и показаниями приборов на пульте управления, постоянное наблюдениеза состоянием рельсового пути и [12]контактной сети [5].http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23716036&repNumb=117/1916.06.2016[16]Режим Антиплагиаттруда и отдыха у большинства машинистов и их помощников характеризуется неритмичным чередованиемдневных и ночных смен, началом и окончанием работы в различное время суток, вынужденным отдыхом в пунктах оборота(продолжительность его может составлять 4 ­ 6 ч и более), наличием сверхурочной работы, неупорядоченным по временирежимом питания и т.д.При физиологическом исследовании состояния организма машинистов, работающих на скоростных и напряженных участкахдорог, выявлены характерные изменения в деятельности центральной и периферической нервной системы, зрительного,слухового и вестибулярного анализаторов, а также состояния [12]сердечно­сосудистой [16]системы, которые являютсяпризнаками утомления и снижения работоспособности [5].К [12]опасным и вредным производственным факторам, воздействующим на локомотивные бригады, относятся:­ опасный уровень напряжения­ опасный уровень тока в электрических цепях, движущиеся части оборудован��я­ повышенный уровень шума и вибрации на рабочих местах­ повышенные (пониженные) температура и подвижность воздуха рабочей зоны­ недостаточная освещенность и контрастность на панели управления­ нервно­психические перегрузки­ гиподинамия (обездвиженность)Машинист и помощник машиниста должны обеспечиваться следующей специальной одеждой, специальной обувью идругими средствами индивидуальной защиты: ­ костюмом хлопчатобумажным мужским; ­ ботинками юфтевыми на маслобензостойкой подошве; ­ рукавицами комбинированными; ­ сигнальным жилетом сосветовозвращающими накладками; ­ при обслуживании тепловозов, дизель­поездов и паровозов, эксплуатирующийся натоннельных участках железных дорог, а также независимо от этого тепловозов, оборудованных установками газовогопожаротушения, ­ дополнительно противогазом (дежурным). Дополнительно в зимнее время должны обеспечиваться: ­ Теплозащитным костюмом "Гудок­Т" или равноценным, разрешенным к применению теплозащитным костюмом; ­ Сапогамиутепленными юфтевыми на нефтеморозостойкой подошве в I и II климатических поясах; ­ Валенками ­ в III, IV и особомклиматических поясах; ­ Галошами на валенки; ­ Полушубком, курткой на утепляющей прокладке и брюками наутепляющей прокладке (в особом климатическом поясе). 6.4 [29]Освобождение человека от действия электрического токаОсвободить человека пострадавшего от влияния электрического тока можно несколькими способами.Самый просто и быстрый способ – это немедленное отключение части электроустановки, до которой дотронулся человек.Отключить питание электроустановки можно при помощи ближайшего рубильника, выключателя или предохранителя. Если это невозможно,например, из­ за удаленности выключателя, то необходимо перерубить провода тем самым вызвать автоматическое отключениеэлектроустановки [4].Перерезать следует каждый провод по отдельности, иначе можно вызвать короткое замыкание между проводами, вследствие чего возникнетэлектрическая дуга, способная причинить серьёзный вред здоровью в виде ожогов тела и повреждение сетчатки глаза.В случае, когда невозможно разорвать цепь электрического тока путём отключения электроустановки вручную или автоматически необходимоотделить человека от токоведущих частей. Оказывая помощь необходимо принять меры предосторожности, для того чтобы не оказаться подвоздействием тока. Такие меры применяются, когда на электроустановку не подходит питание, но пострадавший всё ещё находится поддействием электрического тока. Рекомендуется все манипуляции проводить только одной рукой, держа при этом вторую руку за спиной илив кармане [3].На рисунке 6.1 приведены примеры освобождения пострадавшего от действия электрического тока.Рисунок 6.1 – Освобождение пострадавшего от действия электрического токаЕсли пострадавший человек расположен на высоте, то при отводе напряжения может привести к падению пострадавшего с высоты,необходимо применить меры для предотвращения или обеспечения безопасного падения.Так же при отключении электроэнергии может одновременно отключится освещение, поэтому если отсутствует дневное освещениенеобходимо иметь другой источник света или включить аварийное освещение [3].ЗАКЛЮЧЕНИЕРезультатом данного дипломного проекта стала разработать систему удаленного считывания данных из МСУД локомотива.Для достижения этого результата проводилась следующая работа:­ анализ автоматизированного оборудования, применяемого в эксплуатации локомотивов;­ выбор и обоснование метода удаленной передачи данных;­ разработка структуры системы и алгоритмов передачи данных из МСУД;­ организация обработки полученных данных и интеграция с автоматизированными комплексами.Разработанная система позволит прийти к следующим результатам:­ позволит обеспечить «прозрачность» всего процесса постановки локомотива на ремонт;­ повысить качество принимаемых управленческих решений;­ обеспечить сохранность оборудования локомотивов и ремонтных цехов;­ четко соблюдать нормативы межремонтных периодов;­ сократить время простоя локомотивов в ремонте;­ оптимизировать затраты ремонтного процесса, и в конечном счете позволит перейти от планово­предупредительного ремонта к ремонту пофактическому состоянию.Список использованных источников1. Беляков, Г.И. Безопасность жизнедеятельности. Охрана труда[Текст]: Учебник для бакалавров / Г.И. Беляков. ­ М.: Юрайт, 2012. ­ 572 с.2. Бондин, В.И. Безопасность жизнедеятельности: Учебное пособие / В.И. Бондин, Ю.Г. Семехин. ­ М.: НИЦ ИНФРА­М, Академцентр, 2013. ­349 с.3. Мурадова, Е.О. Безопасность жизнедеятельности: Учебное пособие / Е.О. Мурадова. ­ М.: ИЦ РИОР, НИЦ ИНФРА­М, 2013. ­ 124 с.4. Хван, Т.А. Безопасность жизнедеятельности: Учебное пособие / Т.А. Хван, П.А. Хван. ­ Рн/Д: Феникс, 2012. ­ 443 с.5. Стецюк, А.П. Разработка технологии постановки локомотива на ремонт: Дипломный проект / А.П. Стецюк. – Хабаровск: ДВГУПС, 2011. –96 с.6. Издержки и себестоимость железнодорожных перевозок [Текст]: учеб. Пособие для бакалавров / под ред. Н.Г. Смеховой и Ю.И.Кожевникова. – Москва: УМЦ ЖДТ, 2015. – 472 с.7. Волков, О. И. Экономика предприятия [Текст] / О. И. Волков, В. К. Скляренко. – М.: ИНФРАМ, 2007. – 280 с.33ДП 23.05.03.02.153.ПЗhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23716036&repNumb=118/1916.06.2016АнтиплагиатПодпись№ документаЛистИзмЛистДата http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23716036&repNumb=119/19.

Характеристики

Тип файла PDF

PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.

Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.

Список файлов ВКР