Пояснительная записка Гуськов (1230978), страница 2
Текст из файла (страница 2)
- «Авторегулирование»;
- «Автоведение» (на электровозах, оборудованных подсистемой автоведения);
- контроль, диагностика и управление аппаратами и оборудованием;
- отображение на дисплее информации о режимах движения и диагностических сообщений;
- взаимодействие с комплексной подсистемой безопасности для реализации системы автоведения.
В режиме «Ручное регулирование» система МСУД-Н обеспечивает работу тягового электропривода и оборудования одно-, двух-, трехсекционных магистральных электровозов переменного тока и двух электровозов, включенных по СМЕ, без автоматического поддержания заданных параметров с выполнением следующих функций:
- ввод информации о состоянии аналоговых и дискретных сигналов задатчиков режимов с пульта машиниста в блоки управления для ее логической обработки;
- ввод информации о состоянии аналоговых, частотных и дискретных датчиков состояния оборудования электровоза в блок управления для ее логической обработки;
- плавное четырехзонное фазовое регулирование по сигналам заданий и выдача импульсных сигналов управления тиристорами ВИП1, ВИП2, ВУВ, шунтировки обмоток возбуждения в режиме электрического (рекуперативного) торможения;
- формирование сигналов углов открытия тиристоров, ограничение фазы углов в соответствии с режимом работы тягового привода;
- регулирование инвертора в режиме рекуперативного торможения на постоянство угла запаса;
- реализация маневрового режима на электровозах, оборудованных боковым контроллером. При работе от бокового контроллера (ручной набор и сброс угла отпирание тиристоров ВИП в пределах 90 электрических градусов). В режиме «Маневровый» главный контроллер должен быть установлен в позицию «П»;
- выдачу дискретных команд управления электрооборудованием электровоза.
В режиме «Авторегулирование» система МСУД-Н обеспечивает работу тягового электропривода и электрооборудования одно-, двух-, трехсекционных магистральных электровозов переменного тока и электровозов, включенных по СМЕ, с автоматическим поддержанием заданных параметров и выполнением следующих функций.
В тяговом и тормозном режимах:
- плавное регулирование задаваемой величины силы тяги, торможения и скорости;
- ограничение скорости нарастания тягового и тормозного усилия электровоза на уровне (30–40) кН/с (для неаварийных режимов).
В тяговом режиме:
- поддержание заданной машинистом силы тяги в пределах ограничений по мощности до достижения заданной скорости с последующим ее поддержанием (при отсутствии ускорения движения за счет уклона пути);
- ограничение тока тяговых двигателей при достижении максимально допустимого значения для пассажирских электровозов ЭП1М, ЭП1П не более 1250 А, для грузовых электровозов Э5К, 2ЭС5К любого исполнения, 2ЕЛ5, Э5К не более 1200+50 А;
- реализация маневрового режима на электровозах, оборудованных боковым контроллером. При работе от бокового контроллера (ручной набор и сброс тока ступенями по 50 А в пределах 300 А). В режиме «Маневровый» главный контроллер должен быть установлен в позицию «П»;
- защиту от боксования.
В режиме рекуперативного торможения:
- ввод электровоза в режим электрического торможения при постановке рукоятки контроллера машиниста в тормозное положение;
- режим предварительного подтормаживания;
- поддержание заданной машинистом тормозной силы с учетом ограничений тормозной характеристики до достижения заданной скорости с последующим ее поддержанием (на спусках); - торможение противовключением тяговых двигателей на первой зоне регулирования до полной остановки;
- ограничение тока якорей тяговых двигателей при достижении максимально допустимого значения.
- ограничение тока возбуждения тяговых двигателей при достижении максимально допустимого значения (850±25) А;
- выравнивание нагрузок тяговых двигателей;
- защиту от юза;
- включение ступени пневматического торможения с помощью БЭПП при недостаточной силе рекуперативного торможения при низких скоростях (замещение электрического тормоза пневматическим).
В режиме «Автоведение» МСУД-Н совместно обеспечивает выполнение следующих функций:
- приоритет выполнения команд подсистемы безопасности;
- выполнение графика движения с расчетом и обеспечением режимов ведения поезда, рациональных по расходу электроэнергии на тягу;
- расчет величин скорости и тока (силы тяги или ускорения) и выдачу их для автоматического достижения и поддержания заданной скорости движения;
- Контроль, диагностика и управление оборудованием электровоза
Для контроля и управления оборудованием электровоза не зависимо от режимов движения система МСУД-Н выполняет следующие функции:
- контроль электрических параметров в цепях электровоза;
- контроль срабатывания исполнительных аппаратов электровоза;
- визуальное оповещение о выявленных отклонениях в работе оборудования в режимах штатный, аварийный и по запросу, на дисплее;
- отображение текущего состояния контролируемых параметров на дисплее;
- регистрацию информации;
- управление оборудованием электровоза.
Основные неисправности МСУД-Н представлены в таблице 1.2.
Таблица 1.2 – Перечень неисправностей аппаратуры МСУД-Н
| Наименование неисправности. Внешнее проявление и дополнительные признаки | Вероятная причина |
| Не включается блок БУ-193 при нормальной температуре | Неисправны элементы блока БФ-046 |
| Ни один индикатор на блоке не светится. На экран блока индикации выводится сообщение «Нет связи с МСУД-Н» | Неисправны элементы датчика температуры в блоке БМК-036 |
| После включения МСУД-Н на экран индикации БИ не выводится графическое изображение кадра контроля МСУД-Н. Экран светится однородным цветом | Неисправен блок БИ |
| После включения МСУД-Н на экран индикации БИ не выводится графическое изображение кадра контроля МСУД-Н. Экран остается темным. Оранжевый светодиод редко мигает | Температура в кабине электровоза ниже минус 20 С |
| Не запускается программа управления электровозом. На экран блока БИ выводится сообщение «Нет связи с МПК». Индикаторы POWER и WDT на блоке БМК-036 МПК светятся | Неисправен блок БМК-036 соответствующего МПК |
Окончание таблицы 1.2
| Наименование неисправности. Внешнее проявление и дополнительные признаки | Вероятная причина |
| На экран блока БИ выводится сообщение «Нет связи с МПК». Индикаторы POWER и WDT блока БМК-036 МПК не светятся или светятся в «полнакала» | Неисправен блок БП-988 соответствующего МПК. |
| Не запускается программа контроля и диагностики электровоза. На экран блока БИ выводится сообщение «Нет связи с ЦМК». Индикаторы POWER и WDT блока БМК-036 ЦМК светятся | Неисправен блок БМК-036 ЦМК |
| Нет токов в тяговых двигателях. Сообщения о состоянии оборудования электровоза и положении органов управления электровозом, выводимые на экран блока БИ, не соответствуют действительности и не изменяются при изменении положения органов управления | Неисправен блок БВС-991 |
| Нет токов в тяговых двигателях. Индикаторы на блоке БВУ-997 не светятся | Неисправен блок БП-988 |
| Нет регулирования токов. При вращении штурвала КМ в режиме «Тяга-ручное» нет изменения зоны ВИП в графическом изображении на экране блока БИ | Неисправен блок БАЦП-037 |
На рисунке 1.6 представлена гистограмма распределения различных отказов МСУД-Н по частоте их появления.
Рисунок 1.6 – Гистограмма распределения различных отказов МСУД-Н по частоте их появления
МСУД контролирует множество параметров и показателей на различных узлах и агрегатах электровоза, из них следует выделить лимитирующие устройства, параметры которых следует контролировать в первую очередь.
1.3 Определение наиболее нагруженных узлов, влияющих на работу локомотива
Анализ литературы по данной проблеме показал, что с целью получения фактических данных о нагруженности узлов и конструкций, идентификации расчетных моделей, проверки результатов теоретических исследований проведены многочисленные эксперименты на стендах под действием статических и динамических нагрузок, в поездных условиях и при соударениях на натурных объектах (тепловоз, электровоз, путевых машинах, выправочно-подбивочных, снегоуборочных, мотовозах, автомотрисах и др.), а также их рамах, кузовах и отдельных узлах (шкворневые балки, кабины машиниста и их лобовые части и др.). При этом проводилось тензометрирование с применением программно-аппаратных средств автоматизированной регистрации и обработки информации. Использовались методы теории вероятностей и математической статистики, теории надежности, механики разрушения. И исходя из всего выше сказанного, делаем вывод, что наиболее нагруженные узлы, влияющие на работу локомотива на удлиненных участках, являются:
1.3.1 Токоприёмник
Токоприёмник – это устройство служащие для обеспечения надёжного электрического соединения с контактным проводом контактной сети электроподвижного состава железных дорог.
Пантограф имеет полоз, закреплённый на подвижных устройствах — каретках. Каретки упруго закреплены на верхних рамах токоприёмника. Верхние рамы через систему рычагов шарнирно крепятся к нижней раме. Нижняя рама токоприёмника через изоляторы жёстко закреплена на крыше.
Для поддержания рабочего состояния токоприёмника на удлиненных плечах нужно контролировать:
- несоответствие времени подъема;
- не герметичность системы.
1.3.2 Аккумуляторная батарея
Аккумуляторная батарея – служит источником напряжения 50 В для катушек аппаратов, осветительных и сигнальных ламп при неработающих генераторах управления. А также для питания малого мотор-компрессора, обеспечивающего подачу сжатого воздуха для подъема токоприёмника и наполнения воздушного резервуара главного выключателя.
Для поддержания рабочего состояния АБ на удлиненных плечах нужно контролировать:
- перезаряд, недозаряд;
- перегрузки по току.
1.3.3 Тяговый электродвигатель
Для осмотра и проверки технического состояния основных узлов тяговых двигателей колесную пару домкратами поднимают на 15–20 мм от рельсов и осуществляют прокручивание тягового двигателя. Проворачивают якорь через колесную пару вручную или с помощью специальных приспособлений.
Осматривают коллектор, щеткодержатели, электрощетки и другие доступные для осмотра узлы. По состоянию коллектора и электрощеток можно судить о коммутационной и потенциальной устойчивости тягового двигателя в эксплуатации. При нормальной работе тягового двигателя его коллектор покрыт ровной оксидной пленкой (политурой) светло-коричневого цвета, имеет гладкую полированную поверхность.
Для поддержания рабочего состояния ТЭД на удлиненных плечах нужно контролировать:
- разрушение изоляции (сопротивление изоляции);
- перегрузки (ток, напряжение);
- температуру.
1.3.4 Асинхронный электродвигатель
Проверяют нагрев статоров и подшипниковых щитов, крепления машин и состояние заземления. Проверяется отсутствие не нормальных шумов, состояние фундаментных оснований определяется визуально и простукиванием молотком места крепления болтами.
Для поддержания рабочего состояния асинхронного электродвигателя на удлиненных плечах нужно контролировать:
- разрушение изоляции (сопротивление изоляции);
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
