Пояснительная записка Гуськов (1230978), страница 3
Текст из файла (страница 3)
- перегрузки (ток, напряжение);
- температуру.
1.3.5 Выпрямительно-инверторный преобразователь
Осмотром выявляют наружные повреждения (трещины, вмятины вентилей и конденсаторов, оплавление шунтов, перегорание резисторов, оплавление их эмали, разрушение изоляторов, следы перекрытия, обрыв и ослабление крепления проводов, повреждение их изоляции и т. д.). Проверяют крепление элементов выпрямительной установки. Проверку вентилей установки на пробой производят без снятия и отсоединения элементов.
Для поддержания рабочего состояния выпрямительно-инверторного преобразователя на удлиненных плечах нужно контролировать:
- перегрузки (ток, напряжение);
- характеристику ВИП.
1.3.6 Главный выключатель
Главный выключатель (ГВ) установлен в цепи питания первичной обмотки трансформатора. При его отключении прерывается цепь питания этой обмотки, а, следовательно, снимается напряжение со вторичной и вспомогательной обмоток трансформатора.
Главный выключатель повреждается в основном вследствие перекрытия и разрушения воздухопроводного изолятора, изолятора дугогасительной камеры, нарушения крепления поворотного изолятора, а в некоторых случаях вследствие застревания поворотного вала с ножом разъединителя в среднем положении. Перекрытие электрической дугой поверхности изолятора происходит в результате загрязнения. Поэтому необходимо в пунктах технического обслуживания, а также при заправке песком электровоза, находящегося в месте, где нет напряжения в контактной сети, тщательно очищать изоляторы, протирать их салфеткой, слегка смоченной в бензине, а также проверять крепление поворотного изолятора, состояние контактов разъединителя, устраняя следы обгара.
Для поддержания рабочего состояния главного выключателя на удлиненных плечах нужно контролировать:
- действие контрольно-сигнального аппарата и надежность крепления проводов на панели зажимов;
- давление сжатого воздуха в воздушном резервуаре должно быть не менее 0,7 МПа (7 кгс/см2).
1.3.7 Моторно-осевой подшипник
Моторно-осевой подшипник (вкладыш МОП) – это узел трения, находящиеся под воздействием динамической нагрузки и являющийся одним из основных узлов трения тепловозов и электровозов. От вкладыша МОП в значительной степени зависит безопасность движения, эксплуатационная надежность, объем технического обслуживания, межремонтные пробеги и ремонт всего колесно-моторного блока.
Для поддержания рабочего состояния МОП на удлиненных плечах нужно контролировать:
- повышенное трение.
- температуру;
- расход смазки.
1.3.8 Ударно-тяговое оборудование
Ударно-тяговые приборы относятся к основным и ответственным частям вагона. Они предназначены для соединения вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действия продольных нагрузок (растягивающих и сжимающих), которые возникают при движении поезда и при маневрах.
Тягово-сцепные приборы обеспечивают сцепление вагонов и локомотивов, передачу и смягчение растягивающих усилий. Ударные приборы (буфера) передают и смягчают сжимающие усилия и удерживают вагоны и локомотивы на определенном расстоянии друг от друга.
Для поддержания рабочего состояния МОП на удлиненных плечах нужно контролировать:
- клин тягового хомута;
- соединительные планки;
- тяговые и ударные поверхности большого и малого зуба;
- цепь расцепного привода.
Из вышеперечисленного следует выделить узлы, которые отслеживаются и контролируются МСУД, результаты сведем в таблицу 1.3.
Таблица 1.3 – Узлы, контролируемые системой МСУД
| № | Узлы | Контролируемы параметры |
| 1 | Главный выключатель | Давление сжатого воздуха в воздушном резервуаре |
| 2 | Пантограф | Давление в резервуаре, время подъема пантографа |
| 3 | ТЭД | Ток, напряжение, температура |
| 4 | ВИП | Ток, напряжение |
| 5 | Аккумуляторные батареи | Ток, уровень заряда |
| 6 | Асинхронный двигатель | Ток, напряжение, температура |
2 ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ТЕХНОЛОГИИ УДАЛЕННОЙ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ О СОСТОЯНИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЪЕКТА
Развитие высокоскоростного, скоростного и тяжеловесного движения, рост объемов грузовых и пассажирских перевозок и ограниченная пропускная способность участков железных дорог ставят на первое место задачу повышения эффективности использования инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта при безусловном обеспечении безопасности движения. При возрастающей интенсивности труда, сокращении численности эксплуатационного и ремонтного персонала вопрос повышения эффективности использования рабочего времени при обязательном условии обеспечении безопасности труда также является одной из главных задач. Создание и внедрение автоматизированных систем управления перевозками, содержания инфраструктуры и подвижного состава, обеспечения безопасности движения, управления персоналом является главным условием, обеспечивающим решение этих задач.
2.1 Задачи получения информации о техническом состоянии устройств локомотива
Современные экономические условия требуют от железных дорог постоянного увеличения провозной и пропускной способности. Для этого корректируются в сторону увеличения веса поездов, уплотняются графики движения, увеличиваются скорости. Всё это негативно сказывается на надежности подвижного состава. Очевидный вектор развития в этой ситуации – переход от планово-предупредительной системы к системе ремонта по текущему состоянию. Для этого необходимо создать качественную систему диагностики и разработать алгоритмы обработки данных [5].
2.2 Передача информации с локомотива в диспетчерский пункт
Сейчас существует множество каналов передачи информации, сводная информация о них приведена в таблице 2.1.
Таблица 2.1 – Характеристики каналов передачи данных
| Канал передачи | Плюсы | Минусы |
| Спутниковая связь | Доступна везде, в любой точке железной дороги, а следовательно обеспечивает контроль состояния локомотива в режиме реального времени | Невысокая скорость передачи данных, высокая стоимость как оборудования так и услуг связи |
| Интернет через GSM/GPRS | Средняя цена за оборудование и услуги | Невысокая скорость передачи данных (не везде доступна) |
| Wi-Fi сеть | Низкая цена оборудования, не нужно платить оператору, высокая скорость передачи данных | Покрытие сети – сотни метров, следовательно передача данных возможна только на ПТОЛ |
| Проводной канал | Наивысшая скорость передачи данных, простота, быстро внедряется, дешевый | Работает только при заходе локомотива на ПТОЛ, требует занятости человека |
2.3 Критерии выбора канала передачи данных
Информация о состоянии узлов локомотива требуется персоналу, при заходе локомотива на ремонт или на ТО. Но система ремонта по текущему состоянию предполагает заход локомотива на обслуживание только в случае необходимости, а значит, информацию нужно передавать в пути следования. Здесь компромиссный вариант – сеть интернет через GSM/GPRS. C другой стороны, узлы современных отечественных локомотивов рассчитаны под планово-предупредительную систему ремонта. Полная информация о состоянии локомотива необходима для повышения качества ремонта и предупреждения аварийных ситуаций. В этом случае так же подходит беспроводной канал Wi-fi связи с локомотивом на пункте технического обслуживания.
Для 100 % информации о состоянии локомотива не обходимо использовать, и сеть интернет через GSM/GPRS, и беспроводной канал связи Wi-fi.
2.4 Обработка и накопление информации
Для передачи информации в пункте технического обслуживания устанавливается оборудование для создания обширной зоны покрытия Wi-fi соединения, в свою очередь электровоз оснащается микрокомпьютеров с адаптером Wi-fi для соединения с сетью, во время соединения происходит передача данных с последующей обработкой. В центре обработки данных информация заносится в базу данных, производятся статистические расчеты. Сервер баз данных должен иметь достаточную производительность, и большой объём дискового пространства.
При использовании GPRS информация собирается в пакеты и передаётся через неиспользуемые в данный момент голосовые каналы, такая технология предполагает более эффективное использование ресурсов сети GSM. Скорость передачи зависит не только от возможностей оборудования, но и от загрузки сети. Возможность использования сразу нескольких каналов обеспечивает достаточно высокие скорости передачи данных, теоретический максимум при всех занятых таймслотах составляет 171,2 кбит/c.
2.5 Визуализация информации
Программа визуализации информации должна обеспечивать легкое восприятие, дружественный к пользователю интерфейс. Основой для разработки интерфейса подобной программы могут служить формы отчетности, используемые сейчас в депо. Предлагается сделать несколько отчетных форм разной детализации:
- отчет по одному узлу по всему парку электровозов за определенный период;
- отчет по неисправностям локомотива за определенный период;
- отчет по данным полученным с локомотива за определенный период.
2.6 Прототип отчетной формы программы визуализации
Прототип отчетной формы программы визуализации, электровоза 2ЭС5К в период с 03.03.2016 - 04.03.2016 показан в таблице 2.2.
Таблица 2.2 – Прототип отчетной формы программы визуализации
| Зарегистрированные показатели | |||
| Узлы локомотива | Неисправности | Время | Км события |
| ВИП | Нестабильность характеристик | 00:13-01:15 | 8562–8609 |
| Токоприемник | Норма | – | – |
| Вспомогательные машины | Мотор-вентилятор №1 - превышение тока на фазе С2 | 2:34-2:38 | 8650–8652 |
| Мотор-вентилятор №1 - превышение температуры обмотки статора | 2:26-2:49 | 8650–8666 | |
| ТЭД | Норма | – | – |
Окончание таблицы 2.2
| Зарегистрированные показатели | |||
| Узлы локомотива | Неисправности | Время | Км события |
| Аккумуляторные батареи | АБ секции 3 - завышенное напряжение | 00:00-01:49 | 8550–8880 |
| ГВ | Норма | – | – |
Дополнительно существует возможность визуализации данных, что позволяет отслеживать все неисправности оборудования локомотива по давлению, напряжению, току и температуре. Примеры приведены на рисунке 2.1.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
