ПЗ ВКР Королёва С.С. (1230461), страница 17

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 17)

Поскольку на расход электроэнергии оказывают влияние многие факторы, разграничить их влияние, а также оценить степень воздействия каждо­го на расход электроэнергии привычными детерминированными методами не представляется возможным. В таких случаях, когда одному значению независимой величины соответствует не одно, а несколько значений других переменных величин, изменяющихся около некоторых средних значений, оценить влияние каждой переменной на конечный результат можно методами регрессионного анализа.

Сущность названного подхода состоит в определении корреляцион­ных связей между значением расхода электроэнергии и случайными значения­ми факторов, его определяющих в виде уравнения регрессии

, (3.18)

где – значения коэффициентов корреляции, которые определяются

методом наименьших квадратов;

– факторы, влияющие на расход электроэнергии, в качестве таких факторов рассматривают массу состава, нагрузку на ось, техническую скорость движения.

После предварительного анализа эксплуатационных факторов, влияющих на расход электроэнергии электровозами, определяются уравнения регрессии, позволяющие с определенной вероятностью предсказывать расход электроэнергии электровозами.

Результаты различных выборок из маршрутных листов могут иметь различное рассеяние. Поэтому может случиться, что построение регрессионной зависимости одного и того же смысла поданным одной и той же генеральной совокупности приведет к различным уравнениям. Степень соответствия этих уравнений опытным данным, несмотря на одинаковый тип зависимости, может быть различна.

4 РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗКИ НА УЧАСТКЕ ХАБАРОВСК – РУЖИНО

Расчет себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте значительно сложнее, чем расчет продукции в других отраслях народного хозяйства. Это объясняется особенностями, присущими транспорту как отрасли материального производства, и сложностью его технологического процесса. Продукцией транспорта является перевозка грузов и пассажиров. Продукция не имеет вещественной формы, поэтому в расходах транспорта отсутствуют затраты на сырье и полуфабрикаты. Вследствие этого, структура эксплуатационных расходов транспорта по элементам затрат существенно отличается от структуры затрат промышленных предприятий, в расходах которых около 70 % занимают затраты на сырье.

Транспортный производственный процесс выполняется на обширной территории, в пределах нескольких железных дорог, он не замкнут в конкретном, ограниченном пространстве. Эта особенность отрасли усложняет процесс управления деятельностью железных дорог и методы планирования, анализа и контроля затрат и вызывает необходимость распределения расходов между отдельными железными дорогами. Для того, чтобы обеспечить выполнение объема перевозок, их качество и безопасность, необходима тесная взаимосвязь между железными дорогами — технологическая, финансово-экономическая, организационно-правовая, информационная. Расходы каждой дороги должны соответствовать объему выполненных работ и отражать условия, характер и специфику ее перевозочного процесса [10].

4.1 Метод единичных расходных вставок

Метод единичных расходных ставок целесообразно применять для определения себестоимости перевозок как в целом, так и по видам тяги, сообщения, категориям поездов и операциям технологического процесса, оценки влияния изменения показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и при многих других технико-экономических расчетах. Расходные ставки представляют собой зависящие расходы, приходящиеся на единицу измерителя. Метод расходных ставок базируется на зависимости расходов от объема работы, выраженного в различных измерителях [10].

Использование метода расходных ставок включает следующие моменты:

а) предварительная работа — расчет расходных ставок:

- выбирается вариант расчета себестоимости перевозок (кратко- или долгосрочный);

- общую величину эксплуатационных расходов по дороге, сети распределяют по видам перевозок и тяги;

- определяется перечень расходов, зависящих от объема работы, и их доля по вариантам расчета;

- производится группировка зависящих от размеров перевозок эксплуатационных расходов по измерителям, пропорционально которым эти расходы изменяются при одинаковых условиях перевозок;

- определяют сумму расходов, отнесенных на один и тот же измеритель, выделяя по каждой статье расходов основную заработную плату;

- на основную заработную плату начисляются основные зависящие расходы, общие для всех отраслей хозяйства;

- устанавливают величину каждого измерителя;

- делением сумм основных и основных общих расходов, зависящих от одного и того же измерителя, на величину этого измерителя определяют расходную ставку.

б) основная работа – определение эксплуатационных расходов и себестоимости

В зависимости от поставленной задачи рассматриваются все особенности перевозок и устанавливаются качественные показатели работы:

- на выбранный объем перевозок (1000 т-км, 1000 пассажиро-км, 1 т, 1 ваг. и т. д.) устанавливается перечень и рассчитывается затрата каждого калькуляционного измерителя при выполнении рассматриваемых перевозок;

- умножением расходных ставок на соответствующие калькуляционные измерители определяют сумму зависящих расходов;

- вычисляют условно-постоянные расходы либо на единицу перевозок, либо в процентах к зависящим расходам;

- суммируя зависящие расходы, связанные с каждым калькуляционным измерителем, и прибавив к ним приходящиеся на принятый объем перевозок условно-постоянные расходы, определяют общую сумму эксплуатационных расходов, а после деления ее на величину объема перевозок (т-км, пассажи-

ро-км и т.д.) получают себестоимость единицы перевозок [10].

Выбор калькуляционных измерителей и установление связи с ними имеют большое значение, от чего зависят точность и достоверность результатов расчета. Однако это сложная и трудоемкая работа, так как производственный процесс на железнодорожном транспорте является многоплановым и разнообразным и поэтому существует многовариантный характер связи расходов с измерителями. В одних случаях расходы нескольких статей связаны с одним и тем же измерителем. Например, с маневровыми локомотиво-часами связаны расходы локомотивного хозяйства, расходы станций, хозяйства пути, в других случаях, расходы одной статьи зависят не от одного, а от нескольких измерителей.

Для установления такой системы взаимосвязи расходов и измерителей, которая бы достаточно точно отражала влияние на себестоимость основных факторов работы железнодорожного транспорта, применяют различные методы логического анализа, а также математико-статистические — путем исследования корреляционной зависимости между предлагаемым измерителем и расходами на основе данных отдельных дорог за один и тот же год. Применяемая система измерителей будет различной при расчетах на эксплуатируемых и проектируемых железных дорогах. На эксплуатируемых дорогах расчеты производятся при незначительно меняющихся эксплуатационной длине железной дороги, профиле и трассе линий, размещении постоянных устройств. Это позволяет объединить все условно-постоянные расходы в одну группу расходов или распределить их на небольшое число групп. На проектируемых железных дорогах обычно рассматривается несколько вариантов сооружения дорог, в связи с чем величины условно-постоянных расходов меняются по вариантам, а это ведет к тому, что сначала их распределяют на ряд новых калькуляционных измерителей. Кроме того, для выбора рационального варианта сооружения новой железнодорожной линии необходим более детальный расчет расходов, связанных с изменением износа подвижного состава и верхнего строения пути. Для этого вводят дополнительные измерители: «механическая работа локомотивов» и «механическая работа сил сопротивления».

На эксплуатируемых дорогах при определении себестоимости грузовых и пассажирских перевозок в эту систему входит 10 измерителей, но при решении конкретных технико-экономических задач число калькуляционных измерителей может быть больше или меньше. Выбор системы измерителей зависит и от уровня структурного подразделения — сеть, железная дорога, отделение дороги. Это связано с характером учета и распределения расходов. Система измерителей будет меняться в зависимости от варианта анализа эксплуатационных расходов [10].

4.2 Расчет себестоимости перевозки на участке Хабаровск – Ружино

Расчет себестоимости перевозок в конкретных условиях методом расходных ставок ведется в следующем порядке. Определяются качественные показатели использования подвижного состава в конкретной перевозке и рассчитываются затраты измерителей работы подвижного состава на 1000 тонно-километров рассматриваемой перевозки. Обычно таких измерителей 10–12: вагоно-километры, вагоно-часы, локомотиво-километры, локомотиво-часы и т. д. Рассчитанные величины измерителей умножаются на расходные ставки и определяются расходы по каждой группе. Суммированием всех групп расходов получают зависящие от объема перевозок расходы. К ним добавляют условно постоянные расходы [11].

Схема расчета себестоимости грузовых перевозок методом расходных ставок представлена в табл. 4.1, 4.2. В табл. 4.1 рассчитывается величина измерителей, приходящихся на 1000 т-км, а в табл. 4.2 – расходы.

Таблица 4.1– Расчет величины измерителей на 1000 ткм

Измерители	Формула расчета	Величина измерителя
Вагоно-километры
Вагоно-часы
Локомотивы-километры
Локомотивы-часы
Бригадо-часы локомотивных бригад
Маневровые локомотиво-часы
Расход электроэнергии
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов		ткм
Грузовая отправка
Отправленный вагон

Характеристики

Список файлов ВКР