ПЗ ВКР Королёва С.С. (1230461), страница 15

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 15)

Согласно формуле (3.8) эквивалентный уклон будет равен

‰.

Основное удельное сопротивление движению на вредном спуске рассчитывается при скорости , равной допускаемой скорости движения на этом спуске по формулам:

; (3.9)

; (3.10)

, (3.11)

где – основное удельное сопротивление движению локомотива на холостом ходу, Н/кН;

– основное удельное сопротивление вагонов, Н/кН;

и – расчетные массы соответственно локомотива и состава, т;

– основное сопротивление движению поезда на вредном спуске, Н.

При определении величины эквивалентного уклона необходимо учитывать и кинетическую энергию поезда, накапливаемую при прохождении спусков. С учетом кинетической энергии поезда эквивалентный уклон участка будет равен:

‰;

‰.

3.3 Разработка норм для грузового движения

В основе расчета норм расхода в локомотивном депо лежит инструкция МПС-ЦТ/2564 [8].

Расчет норм расхода ТЭР на поезд выполняется по формуле

, (3.12)

где – исходная норма, определяемая по уравнению топливно-энергетического паспорта локомотива, кВт.ч/10⁴ т-км брутто;

– коэффициент влияния степени грузоподъемности вагонов;

– коэффициент трудности нормируемого участка;

– температурный коэффициент нормируемого периода;

– число остановок, предусмотренных графиком на 100 поездо-км;

– затраты электроэнергии на восстановление кинетической энергии, потерянной при торможении до остановки, отнесенные к 10⁴ т-км брутто;

– длина участка, км;

– затраты электроэнергии на собственные нужды электровоза, кВт.ч/10⁴ т-км брутто.

Коэффициент влияния степени использования грузоподъёмности вагонов рассчитывается по формуле

, (3.13)

где – коэффициент, равный ;

– масса, приходящаяся на ось вагона, т;

– техническая скорость движения поезда по участку, для участка Хабаровск-2 – Ружино техническая скорость 3ЭС5К км/ч.

Коэффициент влияния степени грузоподъёмности для разной массы, приходящаяся на ось, сводиться в таблицу 3.5.

Таблица 3.5 – Значения коэффициента использования грузоподъемности вагона

Нагрузка на ось	6	8	12	14	16	17	20	22	24
	1,643	1,339	1,154	1,084	1,031	1,010	0,958	0,931	0,909

Коэффициент трудности нормируемого участка рассчитывается по формуле

, (3.14)

где – эквивалентный уклон нормируемого участка, ‰.

.

Температурный коэффициент для средних условий эксплуатации для электровозной тяги определяется по формуле

, (3.15)

где – средняя температура наружного воздуха.

Зависимость температурного коэффициента от средней температуры наружного воздуха представлена в таблице 3.6

Таблица 3.6 – Значение температурного коэффициента

Удельный расход электроэнергии на собственные нужды электровозов определяются по формуле

, (3.16)

где – средний расход электроэнергии на собственные нужды;
Т – общее время движения электровоза по участку, мин.

кВт∙ч/10⁴ т-км брутто.

Удельные расходы топлива, связанные с восстановлением кинетической энергии поезда, потерянной в процессе торможения до остановки , для средних условий эксплуатации определяются в зависимости от массы состава и скорости начала торможения по формуле

; (3.17)

.

_{Норма расхода электроэнергии за поездку представлена в таблице 3.7. Графики норм расхода электроэнергии по данным таблицы 3.7 представлены на рисунке 3.3.}

_{Таблица 3.7 – Удельные нормы расхода электроэнергии за поездку}

Нагрузка на ось	Средняя температура воздуха по сезонам за 2015 г.
	-13,4	7,13	23,41	8,01
6	288,38	269,12	253,84	268,29
8	252,65	236,26	223,26	235,56
10	231,22	216,55	204,91	215,92
12	216,93	203,41	192,68	202,82
14	206,72	194,02	183,94	193,47
17	195,91	184,07	174,69	183,57
20	188,35	177,12	168,21	176,64
22	184,45	173,53	164,87	173,07
24	181,2	170,55	162,09	170,09

Рисунок 3.3 – Графики норм расхода электроэнергии

3.4 Анализ расхода электроэнергии по маршрутам машиниста

Эксплуатационные факторы, определяющие расход энергоресурсов на тягу поездов можно разделить на две большие группы: качествен­ные и количественные.

К качественным следует отнести факторы, которые нельзя или до­статочно сложно измерить. Например, машинист или локомотив, мо­дифицированное топливо или система управления локомотивом.

К количественным относят такие факторы, как перевозочная работа, вес состава и средняя осевая нагрузка, техническая и участковая скорость движения.

Подход к исследованию влияния эксплуатационных факторов на расход энергоресурсов может быть различным для каждой из названных групп.

Традиционно исследование влияния эксплуатационных факторов на расход электроэнергии выполняют либо экспериментальным путем, либо с помощью моделирования движения поезда, опирающегося на положения теории локомотивной тяги. Получение экспериментальных данных с помощью тягово-энергетических испытаний не только трудоёмко, но требует дополнительных затрат. Выполнение тяговых расчетов без применения вычислительной техники достаточно трудоемко, сложно, а зачастую невозможно учесть многочисленные особенности реальной эксплуатации локомотивов. В то же время много ценной информации содержится в маршрутных листах машинистов.

В условиях применения системы централизованной обработки маршрутов машиниста (ЦОММ) в локомотивных депо принят следующий порядок. После поездки машинист сдает маршрутный лист дежурному по депо. Дежурный по депо передает маршрутный лист расшифровщику. Расшифровщик, проверив правильность заполнения маршрутных листов машинистами, передает их технологам. Данные из маршрутных листов технологи заносят в компьютер. По сети эти данные в виде, удобном для чтения и обработки, отправляют в дорожный информационно-вычислительный центр – ИВЦ, где их об­рабатывают и обобщают. Система ЦОММ позволяет хранить информацию о поездках локомотивов и локомотивных бригад на электронных носителях и обрабатывать эту информацию на вычислительных машинах.

Прежде чем приступить к работе с информацией из маршрутных листов ее подвергают обработке. Предварительная обработка необходима для того, чтобы в дальнейшем с наибольшей эффективностью, а главное – корректно, использовать для построения эмпирических зависимостей статистическими методами. Содержание предварительной обработки в основном состоит в отсеивании грубых погрешностей, неизбежно имеющих место при заполнении маршрутных листов и вводе информации в ЭВМ.

Характеристики

Список файлов ВКР