Антиплагиат_Королева С.С (1230457)
Текст из файла
17.06.2016АнтиплагиатУважаемый пользователь!Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или инойфрагмент текста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованный фрагментименно плагиатом, а не законной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение. Также важноотметить, что система находит источник заимствования, но не определяет, является ли онпервоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла:Имя компании:Комментарий:Тип документа:Имя документа:Дата проверки:Модули поиска:Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:ПЗ Королёва С.С..docДальневосточный гос. Университет путей сообщенияКоролева С.С.ПРочееРАЗРАБОТКА НОРМЫ РАСХОДА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ НА ТЯГУ ПОЕЗДА ПО ЗАДАННОМУУЧАСТКУ17.06.2016 08:04Кольцо вузов, Дальневосточный гос. Университет путей сообщения, Интернет(Антиплагиат), Диссертации и авторефераты РГБсложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыИсточникСсылка на источникКоллекция/модуль поискаДоля Доляввотчёте тексте[1] УП_Доронина.docКольцо вузов[2] УП_Доронина.docДальневосточныйгос. Университет 3.92% 3.88%путей сообщения[3] Постол_УП.docКольцо вузов[4] Постол_УП.docДальневосточныйгос. Университет 2.74% 2.94%путей сообщения3.92% 3.92%2.74% 2.94%[5] Инструкция по технич...http://bestpravo.ru/sssr/gnpravo/k4a/index.htmИнтернет(Антиплагиат)1.53% 2.18%[6] Инструкци я по охран...http://examans.ru/fizika/24968/index.htmlИнтернет(Антиплагиат)2.17% 2.17%[7] О планировании и нор...http://pravo.levonevsky.org/bazaru09/raspor/sbor08/text08042...
Интернет(Антиплагиат)1.69% 2.06%[8] I. Общие требования ...http://studopedia.net/13_75692_Iobshchietrebovaniyaohrani... Интернет(Антиплагиат)0.53% 2.04%[9] Об утверждении Инстр...http://www.bestpravo.ru/federalnoje/dgdokumenty/c3w/index.h...Интернет(Антиплагиат)0.48% 1.95%[10] Смотреть учебникhttp://mkgt.ru/files/materials/366/book.pdf#5Интернет(Антиплагиат)1.94% 1.94%[11] Об утверждении време...http://docs.cntd.ru/document/420302354#1Интернет(Антиплагиат)0.5%1.87%[12] Сущность методаhttp://studopedia.org/7130076.htmlИнтернет(Антиплагиат)0%1.85%[13] Инструкция по охране...http://www.rplbg.com/RegulatoryDocuments/Instrukcijapooxra...Интернет(Антиплагиат)0.17% 1.57%[14] Себестоимость железн...http://revolution.allbest.ru/economy/00255192_0.htmlИнтернет(Антиплагиат)1.14% 1.14%[15] Корнеев, Павел Серге...Диссертации иhttp://dlib.rsl.ru/rsl01006000000/rsl01006520000/rsl01006520...
авторефератыРГБ[16] 2015_РОАТ_ДМ_Абросим...Кольцо вузов0.14% 1.04%0.26% 0.81%[17] Тимонин, Денис Викто...Диссертации иhttp://dlib.rsl.ru/rsl01006000000/rsl01006561000/rsl01006561... авторефератыРГБ0.04% 0.77%[18] Сундуков, Александр ...Диссертации иhttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005420000/rsl01005420... авторефератыРГБ0%0.74%[19] 2015РОАТТЭБагаев ...Кольцо вузов0.23% 0.71%[20] 2015_ИЭФ_ЭЭТ513_Нудн...Кольцо вузов0%[21] 2015РОАТТЭФедоровКольцо вузов0.06% 0.7%0.71%[22] Нестерова, Татьяна В...Диссертации иhttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002630000/rsl01002630...
авторефератыРГБ0.3%[23] Железняк, Светлана П...Диссертации иhttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004992000/rsl01004992... авторефератыРГБ0.17% 0.66%http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=10.66%1/2417.06.2016Антиплагиат[24] Изучение состава рас...http://vunivere.ru/work34339Интернет(Антиплагиат)0.61% 0.64%[25] КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА У...http://studopedia.net/19_104873_kompleksnayaotsenkausloviy...Интернет(Антиплагиат)0.39% 0.6%[26] Смотреть учебникhttp://mkgt.ru/files/materials/366/book.pdf#2Интернет(Антиплагиат)0.01% 0.54%[27] III. Требования охра...http://studopedia.net/13_75694_IIItrebovaniyaohranitruda...
Интернет(Антиплагиат)0.18% 0.53%[28] Диссертация_Колядин_...Кольцо вузов0.02% 0.52%[29] Гордиенко, Оксана Ал...Диссертации иhttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002619000/rsl01002619... авторефератыРГБ0.05% 0.51%[30] Макеева, Елена Алекс...Диссертации иhttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003011000/rsl01003011... авторефератыРГБ0.04% 0.48%[31] Обухов, Виталий Павл...Диссертации иhttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002324000/rsl01002324...
авторефератыРГБ0.26% 0.48%[32] 870129_SOEDINENNYIY....Кольцо вузов0%[33] 2015РОАТТЭЗахаров...Кольцо вузов0.12% 0.45%0.45%[34] Открытое акционерное...http://podelise.ru/docs/22291/index535916.htmlИнтернет(Антиплагиат)0.01% 0.43%[35] скачатьhttp://nashaucheba.ru/v38185/?download=1Интернет(Антиплагиат)0.03% 0.36%[36] Игин, Александр Вале...Диссертации иhttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003419000/rsl01003419... авторефератыРГБ0%0.35%[37] Морозова, Марина Вяч...Диссертации иhttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004262000/rsl01004262... авторефератыРГБ0%0.34%[38] ������ ���� �������.
http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec139...Интернет(Антиплагиат)0.02% 0.33%[39] 2015РОАТТЭСавелье...Кольцо вузов0.25% 0.28%[40] Альжанов, Бауржан Ба...Диссертации иhttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004725000/rsl01004725... авторефератыРГБ[41] Факторы влияющие на ...http://lektsii.net/1178621.html[42] Чунг Тан Хой диссер��...[43] Грудинина, Ксения Ал...Интернет(Антиплагиат)0.03% 0.26%0%0.22%Диссертации иhttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002323000/rsl01002323... авторефератыРГБ0.1%0.21%Диссертации иhttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002772000/rsl01002772... авторефератыРГБ0.01% 0.2%[44] 2015_РОАТ_ЗТС6_ Дро...Кольцо вузов0%0.19%[45] Экимьян В.С.Кольцо вузов0%0.14%[46] Сидорова, Елена Анат...Диссертации иhttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003297000/rsl01003297...
авторефератыРГБ0.03% 0.13%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения[47] Укрепление оползнево...0.12%[48] Маринин, Сергей Алек...Диссертации иhttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004728000/rsl01004728... авторефератыРГБ0%[49] Давыдов, Алексей Иго...Диссертации иhttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005518000/rsl01005518... авторефератыРГБ0.06% 0.1%0.1%[50] 2015РОАТТЭОчереть...Кольцо вузов[51] Разработка тестера д...Дальневосточныйгос. Университет 0.04% 0.08%путей сообщения0.04% 0.09%[52] Абрамов, Анатолий Пе...Диссертации иhttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004051000/rsl01004051... авторефератыРГБ0.01% 0.08%[53] Митрофанов, Александ...Диссертации иhttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003301000/rsl01003301...
авторефератыРГБ0%[54] Бакиров, Альберт Роб...Диссертации иhttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004023000/rsl01004023... авторефератыРГБ0.04% 0.07%[55] ������ ���� �������. http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec139...[56] Сидорова, Наталья Ни...Интернет(Антиплагиат)Диссертации иhttp://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000341000/rsl01000341... авторефератыРГБ0.07%0.01% 0.06%0.04% 0.04%[57] ДП Марцонь.docxДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения[58] ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕ...Дальневосточныйгос. Университет 0.03% 0.03%путей сообщенияhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=10.03%2/2417.06.2016Антиплагиат[59] КакунинаКалинина_МП....[60] Тяговый расчет поезд...http://bibliofond.ru/view.aspx?id=667513Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.02%Интернет(Антиплагиат)0.02%0%Оригинальные блоки: 79.57% Заимствованные блоки: 20.43% Заимствование из "белых" источников: 0% Итоговая оценка оригинальности: 79.57% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=13/2417.06.2016АнтиплагиатСОДЕРЖАНИЕВВЕДЕНИЕ…………………………………………………….………………... 7 1 АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ПРАКТИКИНОРМИРОВАНИЯ РАСХОДА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ НА ТЯГУ ПОЕЗДОВ ………………….... 9 1.1 Анализ существующих методовнормирования расходаэлектроэнергии на тягу [23]поезда……………………………………………….. 9 1.2 Анализ практики нормирования расхода топливноэнергетических ресурсов……………………………………………………………………….. 14 2 ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ …………………………………………………………. 20 2.1 Спрямление иприведение профиля пути……………………………….. 20 2.2 Пересчет тяговых и токовых характеристик……………………………. 26 2.3Определение массы состава……………………………………………... 32 2.4 Расчет и построение удельных укоряющих и замедляющих сил……... 352.5 Определение скорости, времени и электроэнергии……………………. 42 3 РАЗРАБОТКА НОРМ РАСХОДА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ………………… 513.1 Расчет и построение топливноэнергетического паспорта электровоза графоаналитическим методом ………………………………………………51 3.2 Расчет эквивалентного уклона участка…………………………………. 59 3.3 Разработка норм для грузового движения………………………………68 3.4 Анализ расхода электроэнергии по маршрутам машиниста…………… 72 4 РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗКИ НА УЧАСТКЕХАБАРОВСКРУЖИНО………………………………………………………. 79 4.1 Метод единичных расходных вставок………………………………….... 79 4.2Расчёт себестоимости перевозки на участке Хабаровск2–Ружино….... 82 4.3 Процент влияния затрат электроэнергии на себестоимостьперевозки ……………………………………………………………………… 87 5 БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫЭЛЕКТРОВОЗА………………………………………………………………… 91 5.1 Анализ технологии производства работ локомотивной бригады…….. 92 5.2Обеспечение охраны труда во время и по окончании работы………… 94 5.3 Выявление опасных факторов и оценка условий труда локомотивной бригады……………………………………………………………………….. 96 5.4 [33]Обеспечение безопасности труда локомотивной бригады……………. 99 5.5 Средства индивидуальной защиты работников………………………...101ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………... 103 Список использованных источников………………………………………..104 [50]Приложение А ………………………………………………………………….. 106 [51]Приложение Б…………………………………………………………………... 139 Уменьшенные копии демонстрационных листов………………………….. 149ВВЕДЕНИЕЭлектрический транспорт является крупнейшим потребителем электроэнергии в России.Важнейшей задачей локомотивного хозяйства в условиях рыночных отношений является сокращение расходаэлектрической энергии на тягу поездов.[31]Научнообоснованные нормы, отражающие основные условия работы подвижного состава и организациюперевозочного процесса, являются необходимым инструментом при [49]нормировании расходов топливноэнергетических ресурсов. Правильно установленная норма расхода топлива или электроэнергии приналичии стимулирования их экономии является фактором, направленные на улучшение использования топливноэнергетическихресурсов, на вскрытие технически обоснованных резервов, их дальнейшей экономии. Ежегодные затраты на энергоресурсы для всехвидов тяги достигают сотни миллиардов рублей. Поэтому важное значение имеют правильно установленные нормы расхода топлива иэлектрической энергии для организации наиболее целесообразного расходования крупных денежных средств для приобретенияэнергетических ресурсов на тягу поездов.Применяемые в локомотивных депо методы нормирования расхода электроэнергии на тягу поездов требуютсовершенствования с целью снижения погрешности определения технологической нормы, повышения еестимулирующего характера и обеспечения оперативности расчета и ускорения оформления маршрутного листа вувязке с общим технологическим процессом подготовки состава поезда к отправлению. [31] Для реализации этихзадач требует совершенствования системы управления энергоресурсами на основе эффективного мониторинга, учета ианализа энергопотребления на тягу поездов с применением современных информационных технологий.В [23]данном дипломном проекте основной задачей является разработка норм расхода электроэнергии для заданного участка.При прохождении преддипломной практике в ТЧЭ Хабаровск2 был собран материал, который лег в основу дипломного проекта.На основании данных преддипломной практике необходимо выявить анализ существующей практики нормирования расходаэлектроэнергии. Также необходимо произвести тяговый расчет для электровоза 3ЭС5К, построить тяговые и токовые характеристикиэлектровоза, определить расход электрической энергии по заданному участку. Необходимо разработать норму расхода электроэнергиии провести соответствующий анализ.Рассчитать себестоимость перевозки, коэффициент влияния затрат электроэнергии на себестоимость перевозки. Выявитьвредные и опасные факторы влияния на локомотивную бригаду и [25]определить способы их решения, описать мероприятия по обеспечению безопасности труда локомотивной бригады.1 АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ПРАКТИКИ НОРМИРОВАНИЯ РАСХОДА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИНА ТЯГУ ПОЕЗДОВНормирование расхода топлива и электрической энергии локомотивами основывается на данных тяговоэнергетических паспортов локомотивов, а также общих формулах и положениях тяговых расчетов.При нормировании принимаются расходы топлива и электрической энергии, соответствующие исправному состояниюлокомотивов, при этом должны учитываться прогрессивные методы обслуживания локомотивов и вождения поездов.Тяговоэнергетические паспорта должны изменяться при введении мероприятий, изменяющих тяговые характеристикиданной серии локомотива или его к.п.д.1.1 [5]Анализ существующих методов нормирования расхода электроэнергии на тягу поездаНормы [5]расхода топлива и электроэнергии [3]устанавливают [5]для каждой серии локомотивов, [3]обращающихсяна нормируемом участке, в зависимости от характера его профиля, планируемых показателей и способовhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=14/2417.06.2016Антиплагиатиспользования подвижного состава, рода поездов и вагонов, а также метеорологических условий нормируемогопериода.Технические нормы расхода топлива и электроэнергии для локомотивных бригад устанавливают ежемесячно.Норма расхода топлива и электрической энергии устанавливается [5]на 10 тыс. ткм брутто ([3]без учета весалокомотива): [5]для тепловозов в килограммах натурного топлива, а для электроподвижного состава в кВт.ч.[3]Технические нормы [5]расхода топлива и электроэнергии [3]устанавливаются на следующие виды работылокомотивов:а) на 10 тыс. т км брутто выполненной работы [5]при следовании во главе поезда, двойной тягой и приподталкивании. Работа исчисляется по [3]весу состава брутто, не включая вес локомотива. Работу моторвагонногоподвижного состава и дизельпоездов определяют по расчетному весу поезда;б) [5]на 100 локомотивокм одиночно следующих локомотивов или при возвращении толкачей;в) на 1 ч маневровой работы, производимой: в парках и на горочных путях сортировочных станций, напромежуточных станциях [3]на подъездных или путях депо;г) на 1 ч [5]простоя в депо или на станционных путях в ожидании работы. [3]Расход [5]топлива и электроэнергии на[3]простой локомотива на промежуточных станциях, предусмотренный графиком движения, входит в поездную норму.Нормы расхода электрической энергии для локомотивных бригад при наличии счетчиков на электроподвижном составеустанавливают без учета потерь в контактной сети и на тяговых подстанциях.Нормы расхода электроэнергии для депо в целом как при индивидуальном учете электроэнергии, так и приколлективном учете по всему электроподвижному составу должны включать потери в устройствах энергоснабжения,устанавливаемые отделением дороги на основании действующей инструкции и нормативов Главного управленияэлектрификации и энергетического хозяйства [5]моторвагонного подвижного состава [1].Нормы расхода топлива и электроэнергии устанавливают для каждого тягового плеча и направления по видам поездов,предусмотренных графиком движения (транзитные, местные, груженые, порожние, пассажирские, скорые, курьерскиеи т.д.). Для маневровых локомотивов – по станциям и паркам для укрупненных видов работы.На основании технических норм по каждому типу локомотивов и видам работы устанавливают техническую норму подепо, определяющую расход топлива и электроэнергии локомотивным парком депо, отнесенный на 10 тыс. т кмбрутто планируемой работы по перевозкам грузов и пассажиров.Общедеповскую норму расхода топлива и электроэнергии определяют путем деления суммы всех расходов по каждомувиду работы и серии локомотивов на величину запланированной работы, выраженной в 10 тыс. т км брутто. Приэтом расходы топлива и электроэнергии по каждому виду работы и серии локомотивов получают в результатеумножения установленных технических норм на запланированный объем работы данной серии в данном виде работы.[5]Единицей продукции на железнодорожном транспорте является: перевозочная работа А, выраженная в 10 тыс. тоннокилометрах брутто; пробег локомотивов L, выраженный в 100 локомотивокилометрах.В зависимости от своего назначения нормы делятся на плановые (групповые) и технические (индивидуальные).Плановые (групповые) нормы устанавливаются для определения потребности в энергоресурсах в целом подразделениюлокомотивного хозяйства (дорога отделение, депо) и [3]по видам движения в подразделении.По видам движения норма не является обязательной.Технические (индивидуальные) нормы устанавливаются для каждой серии локомотивов зависимости: от участка обращения локомотива; вида работы; массы состава; типа вагонов; метеорологических условий.Технические нормы устанавливают ежемесячно для тепловозов в килограммах натурного топлива, а дляэлектроподвижного состава в кВт.ч на следующие виды работ: на 10 тыс. ткм брутто при следовании во главе поезда, двойной тягой или при подталкивании.Работа исчисляется по массе состава брутто, без учета массы локомотива.Работа моторвагонного состава и [3]дизельпоездов [17]определяется исходя из их расчетной паспортной массы: на 100 локомотивокм одиночно следующих локомотивов или при возвращении толкачей; на 1 час маневровой работы, производимой в парках и на горочных путях сортировочных станций, напромежуточных станциях и подъездных путях депо; на 1 час простоя в депо или на станционных путях в ожидании работы.[3]Расход [5]топлива и электроэнергии на [3]простой локомотива на промежуточных станциях, предусмотренныйграфиком движения, входит в поездную норму.Нормы расхода электрической энергии для локомотивных бригад при наличии счетчиков на электроподвижном составеустанавливают без учета потерь в контактной сети и на тяговых подстанциях.[5]Плановая норма расхода электроэнергии в целом по подразделению локомотивного хозяйствакак при индивидуальном учете электроэнергии, так и при коллективном по всему электроподвижному составу должнавключать потери в устройствах энергоснабжения, устанавливаемые на оснований нормативов Главного управленияэлектрификации и энергетического хозяйства.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=15/2417.06.2016Антиплагиат[5]Характерным для развития методов планирования и нормирования электроэнергии является последовательный переход отэмпирических и полуэмпирических методов к статическим с использованием современной вычислительной техники. Известныследующие методы расчета расхода электроэнергии на тягу поездов: базовый (коэффициентов), аналитический, графоаналитический,статический.Базовый метод основан наиспользовании энергетического паспорта, определяющего зависимость удельного расхода электроэнергии [54]локомотива данной серии от массы поезда, сформированногоиз четырехосных вагонов и скорости его движения на площадке. [5]Исходными данными в этом методе является масса состава. Длина станционных путей, длина поезда, критическая масса состава,заданный объем перевозочной работы, а также удельный расход энергии.Аналитическийметод основан на последовательном подсчете составляющих расхода электроэнергии на движение данного поезда. [31]Исходными данными являются: система тока и напряжения в контактной сети, параметры эпс, его характеристики, способы ихрегулирования, режимы движения поезда, а также профиль пути. Основной недостаток – сложность расчета.Применение графоаналитического метода определения инормирования расхода электроэнергии является определение расхода электрической энергии в [23]процессе тягового расчета. Графический метод основан на использовании двух графических зависимостей, построенных привыполнении тягового расчета: токафункции скорости движения поездов, скорости движения поезда в функции пройденного пути.[19]Численные методы расчета расхода энергии на движение поезда, получившее широкое распространение, реализуют на ЭВМ.При каждом шаге интегрирования уравнения движения поезда на участках постоянного тока [31]подчитывается средняя скорость движения и определяется среднее значение тока электровоза.В настоящее время используются методы нормирования, которые можно разбить на две группы: графоаналитические истатистические. Примером графоаналитического метода может служить тяговый расчет, позволяющийопределить энергозатраты на поездку и путем их суммирования по вариантам поездной работы, определить норму налюбой период и объем [56]работы для каждого вида движения. Этот метод может применяться для проверочных расчетов, при проектировании и сравнениивариантов тяговых задач. Серьезным недостатком этого метода является отсутствие учета случайных факторов, существенновлияющих на расход электрической энергии (климатические условия, статическая нагрузка на ось, тип вагонов).Наиболее широкое применение находят статистические методы прогнозирования расхода энергоресурсов на тягу поездов,позволяющие количественно оценить влияние каждого случайного фактора и условий эксплуатации. Результаты статистическогорасчета оказываются в подавляющем большинстве случаев достаточно близкими к фактическим значениям расхода энергии,зафиксированным на данном участке и поэтому могут служить основой нормирования расхода электроэнергии. В статистическихметодах расчет ведется на основе базовой нормы, а затраты на планируемый период рассчитывают с учетом коэффициентов влияния.Недостатком этих методов является то, что нормируется расход электроэнергии по средним значениям базовых нормообразующихфакторов и фактических энергозатрат за предыдущий период.1.2 Анализ практики нормирования расхода топливноэнергетических ресурсовВ настоящее время вопросами расчета и планирования топливноэнергетических ресурсов для дороги занимается топливнотеплотехнический отдел службы локомотивного хозяйства. В своей работе этот отдел решает следующие задачи: нормирование и учет расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов; снабжение топливом и нефтепродуктами всех подразделений дороги; ежемесячный анализ расхода топливноэнергетических ресурсов, нефтепродуктов и угля подразделениями дороги; установление рациональных норм расхода топлива и электроэнергии локомотивным депо дороги.Топливнотеплотехнический отдел службы локомотивного хозяйства состоит из: начальника, в обязанности которого входит координация и контроль действий всего отдела, а также отчетность о работе отдела передвышестоящим органом; инженера по теплотехнике, который занимается нормированием, учетом, контролем за расходом топлива и электроэнергии на тягупоездов; анализом и расчетом норм расхода топлива и электроэнергии и распределением их по подразделениям дороги;планированием мероприятий по экономии топливноэнергетических ресурсов; подекадным, помесячным, поквартальным и годовыманализом выполнения норм. В своей работе он пользуется информацией, поступающей из отделений дорог и депо; техникаоператора, в обязанности которого входит суточный учет поступления и расхода дизельного топлива, мазута, смазочныхматериалов и угля. Автоматизированное рабочее место теплотехника предназначено для всестороннего анализа и прогнозирования энергопотребления на тягу на уровнедороги и обеспечивает:а) эффективное ведение баз данных плановых и фактических значений показателей эксплуатационной работы, [15]непроизводительных затрат, рекуперации, электроотопления вагонов, потерь в контактной сети;б) выполнение сравнительного анализа и получение отчетов о расходе топлива и электроэнергии на тягу за любойпериод времени по дороге в целом, отделениям и [15]локомотивным [46]депо, сериям локомотивов, [15] видамдвижения, накладным плечам обслуживания бригадами смежных депо, элементам нормирования.[46]Планирование расхода ТЭР на тягу поездов для железных дорог осуществляют в установленные срокиформирования бюджетов на согласованные Департаментом планирования и бюджетирования объёмы перевозочнойhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=16/2417.06.2016работы, выполняемой парком Антиплагиаттягового подвижного состава принадлежности ОАО «РЖД» и обслуживаемымлокомотивными бригадами ОАО «РЖД» [1].[7]Информация об отчетности расхода электроэнергии поступает в отдел из основных депо, отделений и дорожного вычислительногоцентра (ДВЦ) из следующих форм статистической отчетности: ТХО1, ТХО2, ТХО5, ТХО9, ЦО1; ЦО2.ТХО1 – месячный отчет о расходе натурного топлива или электроэнергии на локомотивы бригадами в зависимости от вида движения,поезда участка и серии локомотива. ДВЦ высылает отчетность в отделение дороги, локомотивное депо (ТЧ) и на тяговую подстанцию –14го числа после отчетного периода.ТХО2 – месячный (годовой) отчет о расходе условного топлива или электроэнергии локомотивами в границах участков работылокомотивных бригад дороги (отделения) по видам движения и сериям локомотивов. ДВЦ высылает отчетность в отделение дороги, вотдел статистики и учета дороги и в вычислительный центр (ГВЦ) – 17го числа после отчетного периода, за месяц, квартал,полугодие, за девять месяцев – 20го числа после отчетного периода, за год – 25го января.ТХО5 – месячный отчет о результатах расхода условного топлива или электроэнергии каждым локомотивом депо. Группа учета деповысылает в отделение дороги, ДВЦ 8го числа после отчетного периода.ТХО9 – срочный декадный (или ежедневный) и месячный отчет о расходе условного топлива или электроэнергии на локомотивах вграницах участков работы локомотивных бригад и количестве электроэнергии отпущенной энергосистемами на тягу и количествоэлектроэнергии, возвращенной в сеть при рекуперации. ТЧ представляет информацию тяговой подстанции нарастающим итогом сначала месяца 12го, 22го, и 5го числа.ЦО1 – месячный, годовой отчет о наличии, распределении, работе и использовании подвижного состава [42]на дороге. ДВЦ высылает в отдел статистики и учета дороги и ГВЦ10го числа после отчетного периода, за год в те же адреса 20гоянваря.ЦО2 – месячный отчет о наличии, распределении и использовании локомотивов в депо. ДВЦ высылает отчет в локомотивное депо, вотделение дороги и отдел статистики и учета дороги 10го числа после отчетного периода.Планирование расхода ТЭР на тягу поездов для локомотивных депо и отделений железных дорог осуществляют наплановые объёмы перевозок, сбалансированные с соответствующими заданиями железным дорогам по объёмамперевозок.Нормы удельного расхода ТЭР устанавливают:а) для локомотивных бригад – технические и пооперационные нормы расхода ТЭР для каждого вида тяги в каждомвиде движения, на маневровую и прочую работу, в [7]том числе электроэнергии – без учётанебаланса электропотребления.Расход ТЭР на [7]предусмотренный графиком движения [5]простой ТПС [7]на промежуточных станциях, на [5]попутновыполняемую маневровую работу на промежуточных станциях или не в плановом, порядке на начальных и конечныхстанциях участка их работы учитывается в технической норме удельного расхода ТЭР.б) для локомотивных депо, отделений железных дорог и железных дорог на год, квартал с разбивкой по месяцам – вцелом для каждого вида тяги, в том числе на квартал по видам движения и на маневровую работу: на плановыеобъемы перевозочной работы, выполняемой парком ТПС принадлежности ОАО «РЖД» с выделением перевозочнойработы, выполняемой ТПС, арендуемым сторонними организациями.Технические нормы удельного расхода ТЭР локомотивным бригадам для каждого вида тяги, в каждом виде движения ина маневровую работу балансируются с соответствующими нормами удельного расхода ТЭР (в электротяге – без учетанебаланса электропотребления) для локомотивного депо, к которому эти локомотивные бригады приписаны.Нормы удельного расхода ТЭР всем локомотивным депо для каждого вида тяги, в каждом виде движения и наманевровую работу [7]балансируются с соответствующими нормами удельного расхода ТЭР для соответствующей региональной дирекции тяги, в составкоторого эти депо входят, (для региональной дирекции тяги – ссетевыми плановыми показателями удельного расхода ТЭР).Нормы удельного расхода ТЭР за несколько месяцев, в [7]том числе в целом по Дирекции тяги, рассчитываютсякак средневзвешенные значения норм удельного расхода ТЭР за соответствующий период (частное от деления суммыпланов расхода ТЭР в условном исчислении на сумму планируемых объемов перевозочной работы).Нормы удельного расхода ТЭР разрабатывают для локомотивных бригад – машинистыинструкторы по теплотехникелокомотивных депо в соответствии с действующей инструкцией электрической энергии и топлива на тягу поездов. [5]Технические каждого участка работы в зависимости от [7]его [7]по техническому нормированию расходанормы разрабатываются на каждую серию ТПС дляпрофиля, планируемых показателей и способов использованияподвижного состава, рода поездов, а также метеорологических условий нормируемого периода, в [5]том числе [19]напоездную работу с градацией по нагрузке на ось или массе поезда, на основе данных энергооптимальных режимоввождения поездов, а на маневровую работу – на основе контрольных замеров расхода ТЭР с учетом переработкивагонов. Технические нормы удельного расхода ТЭР для локомотивных бригад устанавливают ежемесячно.Пооперационные нормы разрабатываются на каждую серию ТПС для каждой технологической операции с учетомусловий их эксплуатации на основе контрольных замеров расхода ТЭР.Для локомотивных депо нормы удельного расхода ТЭР разрабатывают специалисты отделений железных дорог, введении которых находятся теплотехнические вопросы, или, при их отсутствии, дорожные топливноэнергетическиецентры либо теплотехнические подразделения управлений железных дорог. Нормы удельного расхода ТЭР в этомслучае разрабатывают на планируемый квартал с разбивкой по месяцам (в [7]том числе [23]по видам движения и наhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=17/2417.06.2016Антиплагиатманевровую работу) в 5 тидневный срок после согласования дорожными топливноэнергетическими подразделенияминорм удельного расхода ТЭР для соответствующих отделений железных дорог, на плановые [7] объёмы перевозочнойработы (в том числе [23]по видам движения и на маневровую работу), сбалансированные с плановым её уровнем дляэтих отделений железных дорог. [1].Для отделений железных дорог – дорожные топливноэнергетические подразделения. Нормы удельного расхода ТЭР вэтом случае разрабатывают на планируемый год, а также на планируемый квартал с разбивкой по месяцам (в [7]томчисле [23]по видам движения и на маневровую работу) в 5 тидневный срок после согласования Управлениемпланирования и нормирования материальнотехнических ресурсов норм удельного расхода ТЭР для соответствующихжелезных дорог, на плановые [7] объёмы перевозочной работы (в том числе [23]по видам движения и на маневровуюработу), сбалансированные с плановым её уровнем для этих железных дорог.Для железных дорог – Управление планирования и нормирования материальнотехнических ресурсов. Нормыудельного расхода ТЭР в этом случае разрабатывают на планируемый год, а также на планируемый квартал сразбивкой по месяцам (в [7]том числе [23]по видам движения и на маневровую работу) в установленные срокиформирования бюджетов на основе предварительных [7]расчётов железных дорог.Информационная база АРМ создается на основании статистических отчетностей о расходе топливноэнергетических ресурсов на тягупоездов ипоказателях использования локомотивов ТХО1, ТХО2, ТХО5, ТХО9, ВЦ15, [3]ТХУ4, ЦО1, ЦО2, ЦО4. Эти отчетности в электронном виде берутся из автоматизированной системы централизованной обработкимаршрута машиниста (ЦОММ).2 ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТТяговые расчеты играют большую роль в определении основополагающих показателей работы железных дорог. Эта роль особенновозрастает в современных условиях рыночных отношений, при значительном удорожании энергоносителей.На основе тяговых расчетов определяется масса поездов, скорость движения, время хода по перегону, что позволяет составить графикидвижения поездов.2.1 Спрямление и приведение профиля путиДля того чтобы сократить время и уменьшить трудоемкость тяговых расчетов необходимодействительный профиль пути упростить путем замены рядом расположенных элементов, близких по крутизне ипротяженности одного и того же знака, одним элементом той же длины. [1]Приведение профиля пути называется замена дополнительногосопротивление от кривых на равномерный подъем. При спрямлении необходимо соблюдать следующие условия:допускается спрямление элементов только одного знака (площадки можно спрямлять с подъемами и спусками), нельзяспрямлять элементы профиля пути станций с перегоном.Приведенный уклон определяется по формуле [2], (2.1)где – спрямленный уклон без учета кривых, ‰;– величина фиктивного уклона, учитывающего сопротивление от кривых на спрямленном участке, ‰.Крутизна спрямленного уклона определяется по формуле [2], (2.2)где – уклон действительных элементов спрямленного участка, ‰;– длина действительных элементов [1]спрямленного участка, м.Правильность спрямление необ��одимо проверять по правилам тяговых расчетовпо формуле [2], (2.3)где – абсолютная разность между уклоном спрямленного участка и действительного (проверяемого) элементапрофиля, входящего в спрямленный участок.Дополнительное сопротивление от кривых участков пути ( фиктивного уклон от кривых) в пределах спрямленногоучастка определяется по формуле [2], (2.4)где , – длина и радиус кривой, м;– длина спрямленного элемента, м.[1]Спрямление и приведение профиля пути проводиться для участка Хабаровск2 – Ружино, фрагмент режимной карты представлен нарисунке 2.1.Первый элемент площадка длиной 300 м. На нем расположена станция Хабаровск2. Спрямлению с прилегающем элементом он неподлежит.Рисунок 2.1 – фрагмент режимной карты Хабаровск2 – Ружино. Элементы с 2–13 следует объединить в один спрямленный участок.Крутизна этогоучастка рассчитывается по формуле (2.2)‰.[3] Проверяется возможность такого спрямления по формуле (2.3):а) для элемента 2 – м – условие выполняется;б) для элемента 3 – м – условие не выполняется.При проверке элемента 3 условие формулы (2.3) не выполняется. Поэтому спрямлять элементы 2–13 нельзя.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=18/2417.06.2016Антиплагиат[1]Элементы 2–12 следует объединить в один спрямленный участок.‰.Проверяетсявозможность такого спрямления:а) для элемента 2 – м – условие выполняется;б) для элемента 3 – м – условие выполняется;в) для элемента 4 – м – условие выполняется;г) для элемента 5 – м – условие выполняется;д) для элемента 6 – м – условие выполняется;е) для элемента 7 – м – условие выполняется;ж) для элемента 8 – м – условие выполняется;з) для элемента 9 – м – условие выполняется;и) для элемента 10 – м – условие выполняется;к) для элемента 11 – м – условие выполняется;Все элементы удовлетворяют требованиям неравенства (2.3), поэтому принятое спрямление элементов 2–12допускается.Далее определяется фиктивный подъем от кривых на этом участке. В пределах спрямленного участка имеютсячетыре кривые. Кривые заданы радиусом кривой м, м; м, м; м,м; м, м.Фиктивный подъем определяется по формуле (2.4)‰.[1]По формуле (2.1) рассчитывается приведенный уклон для спрямленного участка‰.Далее расчет аналогичный. Результаты спрямления и приведения заданного профиля пути занесены в таблицу 2.1.Таблица 2.1 – Спрямление и приведение профиля путиНомер элемента Уклон,‰ Длина, м Кривые 2000/|∆i| Номер спрямленного элемента Примечание м м 1 0,0 300 – – – 1 300 – – 0,0 Ст.Хабаровск 2 1,1 300 – – 520,34 2 3530 4,94 0,13 5,07 – 3 0,0 400 200 1100 404,56 – 4 1,7 200 616,59 – 5 5,5 400 100 1600 3594,7– 6 4,8 200 – – 13925,05 – 7 6,0 300 – – 1893,27 – 8 4,6 340 – – 5820,28 – 9 8,2 360 – – 614,18 – 10 6,8 600 130 1250 1077,37 –11 7,5 430 300 1060 782,36 – 12 9,5 270 300 660 811,27 3 720 7,03 0,44 7,48 – 13 9,2 250 – – 923,67 – 14 1,0 200 – – 331,42 – –15 9,8 350 – – 1160,57 4 3520 8,08 0,36 7,72 – 16 9,0 200 – – 2166,15 – 17 10,0 200 – – 1039,88 – 18 10,8 200 480 550 734,4– 19 6,6 200 – – 1354,37 – 20 3,9 300 – – 478,85 – 21 6,2 200 – – 1065,7 – 22 9,4 600 – – 1511,38 – 23 8,5 400 580 6284724,83 – 24 8,8 400 – – 2765,12 – 25 9,0 270 – – 2166,15 –Окончание таблицы 2.1Номер элемента Уклон,‰ Длина, м Кривые 2000/|∆i| Номер спрямленного элемента Примечание м м 26 1,6 200 – – 308,8 4 35208,08 0,36 7,72 – 27 0,8 230 – – 736,53 5 1230 3,52 0,10 3,61 – 28 2,8 230 – – 2795,45 – 29 6,8 270 250 1480 608,91 – 30 4,4 300– – 2261,03 – 31 1,7 200 – – 1101,66 – 32 0,0 360 200 1100 – 6 360 – – 0,0 ст. Красная Речка Дальнейший расчет спрямления иприведения профиля пути представлен в приложении А.2.2 Пересчет тяговых и токовых характеристикВ дипломном проектировании для электровоза 3ЭС5К прототипом служит электровоз 2ЭС5К. Пересчет тяговых характеристикэлектровоза следует выполнять по формуле [3](2.5)где – сила тяги типового электровоза, кН;– коэффициент, учитывающий количество секций заданного электровоза:(2.6)где – количество секций заданного электровоза, ;– количество секций типового электровоза, ..Результаты расчета сводятся в таблицу 2.2.Таблица 2.2 – Расчет тяговой характеристики электровоза 3ЭС5КЗона , км/ч ,кН кН 1 9 643 1,5 964,5 10 563 844,5 12 356 534 14 259 388,5 17 178 267 20 130 195 23 90 135 2 23 579 868,5 25 500750 27 400 600 30 300 450 35 200 300 40 150 225 45 116 174 50 90 135 3 36 553 829,5 38 500 750 40 428 642 45 300 450 50 228342 60 155 232,5 68 115 172,5 74 94 141 НП 51 528 792 52 500 750 56 400 600 60 313 469,5Продолжение таблицы 2.2Зона , км/ч ,кН кН НП 70 206 1,5 309 80 151 226,5 90 119 178,5 100 94 141 110 75 112,5 ОП1 53 560 840 54 526 789 60 387 580,566 300 450 70 262 393 80 200 300 90 153 229,5 100 122 183 110 100 150 ОП2 56 570 855 58 500 750 60 460 690 63 400 600 70317 475,5 80 241 361,5 90 188 282 100 154 231 110 130 195 ОП3 59 530 795 61 500 750 67 400 600 77 300 450 90 218 327 100175 262,5 110 156 234 Ограничение по сцеплению 0 730 1095 10 635 952,5 22 582 873 Окончание таблицы 2.2Зона , км/ч ,кН кН Ограничение по сцеплению 30 560 1,5 840 40 544 816 50 532 798 60 520 780По результатам расчета строиться тяговая характеристика электровоза 3ЭС5К. Тяговая характеристика представлена на рисунке 2.2.Рисунок 2.2 – Тяговая характеристика электровоза 3ЭС5КАналогично проводится расчет для токовой характеристики. Пересчет токовых характеристик представлен в таблице 2.3.Таблица 2.3 – Расчет токовой характеристики электровоза 3ЭС5КЗона , км/ч ,кН кН 1 9 95 1,5 142,5 10 87 130,5 14 50 75 20 32 48 24 28 42 2 22,5 176 264 25 150 225 30 104 156 40 63 94,5 50 4872 3 37 262 393 40 219 328,5 47,5 150 225 58 100 150 68 81 121,5 75 72 108 НП 50,5 338 507 54 300 450 60 238 357 70 175262,5 80 146 219 90 128 192 100 112 168 110 100 150 ОП 1 51 362 543 58 300 450 66 250 375 76 200 300 90 160 240 100 138207 110 128 192Окончание таблицы 2.3Зона , км/ч ,кН кН ОП 2 53 384 1,5 576 60 339 508,5 70 284 426 80 238 357 90 200 300 100 180 270 110 162 243 ОП 3 57 397595,5 60 378 567 70 320 480 80 280 420 90 247 370,5 100 218 327 110 200 300 Ограничение по скорости 0 50 75 10 103 154,5 20158 237 30 220 330 40 275 412,5 50 332 498 58,5 380 570По данным таблицы 2.3 строиться токовая характеристика электровоза 3ЭС5К. Характеристика представлена на рисунке 2.3http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=19/2417.06.2016АнтиплагиатРисунок 2.3 – Токовая характеристика электровоза 3ЭС5К2.3 Определение массы составаМасса состава определяется при условии, что поезд движется с установившейся скоростью на расчетном подъеме.При движении поезда по расчетному подъему с установившейся расчетной скоростью расчетная сила тяги ,уравновешивает силы основного и дополнительного сопротивления движению [2](2.7)Сила основного сопротивления движению поезда, выраженная через удельные силы отдельно для локомотива исостава, определяется по формуле [2](2.8)На расчетном подъеме удельные силы дополнительного сопротивления от подъема и кривых заменяют приведеннымподъемом . Дополнительное сопротивление движению поездов определяется по формуле [2](2.9)Подставив выражения (2.7) и (2.8) в формулу (2.6), [1]можно определить расчетную силу электровоза :. (2.10)Затем определяется массасостава по формуле [2](2.11)где – расчетная сила тяги электровоза, Н;– [1]расчетный подъем, ‰ . Расчетный подъем на заданном участке считается одним из наиболее крутых подъемов, на протяжениикоторого будет достигнута установившаяся скорость движения поезда. Его определяют на основании анализа приведенных элементовпрофиля пути с учетом крутизны, протяженности и условия по��хода к нему. В рассмотренном спрямлении пути (прил.А) видно чтосамым крутым является приведенный подъем спрямленного элемента 51 ( ‰).–удельное основное сопротивление движению электровоза под током, Н/кН;– основное удельное сопротивление движению вагонов при расчетной скорости, Н/кН;– ускорение свободного падения, м/с2.Удельное основное сопротивление движению электровоза под током и основное удельное сопротивление движениювагонов определяется по формулам [2].[1]Для [3] электровоза 3ЭС5К [2] кН, км/ч (зона 3).Основное удельное сопротивление локомотива [1]определяется, Н/кН, по формуле (7) (см. [2]);Н/кН.Основное удельное сопротивление движению состава рассчитывается, Н/кН, по формуле (22) (см. [2]);Н/кН.Определение массы состава, т, по формуле (2.11)т т.Масса состава, сформированная из грузовых вагонов,при движении по бесстыковому пути с установившейся скоростью на расчетном подъеме ‰ [1]будет ровна т.2.4 Расчет и построение удельных укоряющих и замедляющих силДля решения уравнения движения поезда нужно знать удельные ускоряющие и замедляющие силы, действующие напоезд в режимах тяги, выбега и торможения. Использование удельных сил – сил, отнесенных к единице веса поезда,упрощает решение уравнения движения поезда.Диаграммы удельных ускоряющих и замедляющих сил рассчитываются исходя: из тяговых характеристик электровоза; сил основного сопротивления движению, тормозных сил; веса состава и электровоза.Удельные ускоряющие силы в режиме тяги при движении поезда по прямолинейному горизонтальному путиопределяются как разность между удельной силой тяги и удельной силой основного сопротивления движению поформуле (2.12) [2], (2.12)где – основное удельное сопротивление движению поезда, которое в соответствии с [6] [1]рассчитывается [3]поформуле (2.13). (2.13)Силы тяги [1]для электровозов переменного тока принимают по тяговых характеристикампри разгоне по ограничивающим линиям и при работе на рабочих позициях (зонах).Удельные замедляющие силы при выбеге [1]определяются [3]по формуле (2.14), (2.14)где – удельное основное сопротивление движению электровоза без тока, определяемое по формуле (2.15)http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=110/2417.06.2016Антиплагиат. (2.15)Удельные замедляющие силы в режиме механического торможения (пневматического) [1]определяются по формуле (2.16), (2.16)где –удельная тормозная сила поезда, Н/кН, определяемая по формуле (2.17), (2.17)где – расчетный тормозной коэффициент, принимаемый равным 0,33 для грузового поезда;– расчетный коэффициент трения тормозных колодок, определяемый по формулам, приведенным в [5] в зависимостиот типа тормозных колодок.Для чугунных тормозных колодок расчетный коэффициент трения тормозных колодок определяется по формуле (59,см. [5]) (2.18)(2.18)Построенные диаграммы ускоряющих и замедляющих сил характеризуют удельные силы, действующие на поезд прилюбой скорости на прямолинейном горизонтальном пути при различных режимах: в тяге, на выбеге и при служебном(экстренном) торможении.Рассчитываются величины удельных ускоряющих сил, удельного сопротивления движению и удельных замедляющихсил при торможении для электровоза 3[1]ЭС5К массой т, с составом массой т, сформированным из 4осных вагонов на роликовых подшипниках, со средней нагрузкой т.Пользуясь тяговой характеристикой, находим для каждой скорости соответствующее значение силы тяги . Вначале определяютсязначения удельных ускоряющих сил для зоны 3.Для скорости км/ч:Н/кН.Затем по формуле (7) (см. [2]) определяетсяудельное основное сопротивление движению электровоза , для км/ч:Н/кН.Рассчитаем основное удельное сопротивление движению 4[1] осных вагонов [40]на роликовых подшипниках при [3]средней нагрузке т, по формуле (22) для км/ч:Н/кН.Общее сопротивление движению поезда определяется по формуле (2.19); (2.19)Н/кН.Для км/ч удельная ускоряющая сила будет ровна:Н/кН.Результатыдля других значений скорости заносим в таблицу 2.4.Таблица 2.4 – Результаты расчета величины удельных ускоряющих сил[1] Зона , км/ч , [55]кН , Н/кН , Н/кН , Н/кН , Н/кН , Н/кН 3 36 12,64 1,27 1,14 1,15 11,50 12,64 38 11,43 1,32 1,17 1,1710,26 11,43 40 9,79 1,38 1,19 1,20 8,59 9,79 45 6,86 1,52 1,26 1,27 5,59 6,86 50 5,21 1,67 1,33 1,34 3,87 5,21 60 3,54 2,011,48 1,50 2,04 3,54 74 2,19 2,56 1,73 1,77 0,43 2,19 [1]НП 51 12,07 1,70 1,34 1,36 10,72 12,07 52 11,43 1,73 1,35 1,37 10,06 11,43 56 9,15 1,87 1,42 1,44 7,71 9,15 60 7,16 2,01 1,48 1,505,65 7,16 70 4,71 2,40 1,66 1,69 3,02 4,71 80 3,45 2,83 1,85 1,89 1,56 3,45 90 2,72 3,30 2,07 2,12 0,60 2,72 100 2,15 3,83 2,302,37 0,22 2,15 110 1,71 4,39 2,56 2,63 0,92 1,71 ОП 1 54 12,03 1,80 1,38 1,40 10,62 12,03 60 8,85 2,01 1,48 1,50 7,34 8,85 666,86 2,24 1,58 1,61 5,25 6,86 70 5,99 2,40 1,66 1,69 4,30 5,99Окончание таблицы 2.4Зона , км/ч , кН , Н/кН , Н/кН , Н/кН , Н/кН , Н/кН ОП 1 80 4,57 2,83 1,85 1,89 2,68 4,57 90 3,50 3,30 2,07 2,12 1,38 3,50 100 2,793,83 2,30 2,37 0,42 2,79 110 2,29 4,39 2,56 2,63 0,35 2,29 Ограничение по сцеплению 0 16,69 0,65 0,85 0,84 15,85 16,69 10 14,520,76 0,91 0,90 13,62 14,52 22 13,31 0,96 1,00 1,00 12,31 13,31 30 12,80 1,13 1,08 1,08 11,73 12,80 40 12,44 1,38 1,19 1,20 11,2412,44 50 12,16 1,67 1,33 1,34 10,82 12,16 60 11,89 2,01 1,48 1,50 10,39 11,89По результатам расчетов таблицы 2.4 строится диаграмма удельных ускоряющих сил, представленная на рисунке 2.4.Рисунок 2.4 – Диаграмма удельно ускоряющих сил (режим тяги)По формуле (8) (см. [2]) определяется основное удельное сопротивление движению электровоза , при км/ч:;Н/кН.Основное удельное сопротивление движению состава рассчитается по формуле (22) (см. [2]) для км/ч:Н/кН.Затем определяется удельная замедляющая сила в режиме выбега:.Для скорости км/ч:Н/кН.По формуле (2.18) определяется расчетный коэффициент для км/ч:.Рассчитается удельная тормозная сила по формуле (2.17)Н/кН.При скорости км/ч удельная замедляющая сила для экстренного торможения составит:Н/кН.Результаты для других скоростей приведены в таблице 2.5.Таблица 2.5 – Результаты расчета величины удельных замедляющих силhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=111/2417.06.2016Антиплагиат, км/ч , Н/кН , Н/кН ,Н/кН , Н/кН , Н/кН 0 1,42 0,85 0,87 0,27 89,1 89,97 10 1,57 0,91 0,93 0,198 65,34 66,27 20 1,790,98 1,01 0,162 53,46 54,47 30 2,07 1,08 1,12 0,14 46,33 47,45 40 2,42 1,19 1,24 0,126 41,58 42,82 50 2,84 1,331,39 0,116 38,19 39,58 60 3,33 1,48 1,56 0,108 35,64 37,20 70 3,88 1,66 1,75 0,102 33,66 35,41 80 4,5 1,85 1,960,097 32,08 34,04 90 5,19 2,07 2,20 0,093 30,78 32,98 100 5,95 2,3 2,46 0,09 29,7 32,16 110 6,77 2,56 2,74 0,08728,79 31,52По результатам [1]таблицы 2.5 строится диаграмма удельных замедляющих сил при выбеге и механическое экстренное торможение, представленная нарисунке 2.5.Рисунок 2.5 – Диаграмма удельных замедляющих сил при выбеге и при экстренном торможении2.5 Определение скорости, времени и электроэнергииПоскольку режим торможения является наиболее важным в обеспечении безопасности движения поездов, тотормозным расчетам уделяют особое внимание. При движении поезда по уклонам его скорость не должна превышатьдопустимых значений, определяемых мощностью тормозной системы.При этом путь, проходимый поездом до полной остановки, не должен превышать установленного значениясоответствующих инструкций, а именно:Для грузового поезда: до 6 ‰ – 1000 м; от 6 до 12 ‰ – 1200 м; свыше 12 ‰ – 1400 м.В [1]период подготовки тормозов к режиму торможенияпоезд пройдет какойто путь, зависящий от средней скорости движения и времени подготовки. Скорость движенияпоезда за время подготовки тормозов снижается при следовании по подъему или горизонтальному пути и возрастаетпри движении по крутому спуску. В расчетах же условно принимают эту скорость постоянной, равной скорости вначале торможения, а ее изменения компенсируют увеличением времени подготовки тормозов на спусках иуменьшением – на подъемах.Тормозная задача по определению максимально допустимых скоростей движения поезда по спускам довольно просторешается графическим способом. С этой целью рассчитывается и строится зависимость: для экстренного торможенияпри заданных значениях расчетного тормозного коэффициента и длины тормозного пути в одном из масштабов,указанных в [5]. Произвольно выбираются значения уклонов: ‰, ‰, ‰. Для каждого из этих уклонов по диаграммезамедляющих сил строятся кривые: .[1]Требуется определить ограничение по тормозам для электровоза 3ЭС5К массой т, с составом массой т, сформированный из 4осныхвагонов на роликовых подшипниках, со средней нагрузкой т (максимальный спуск на участке ‰).Определяем число осей в составе по формуле (2.20); (2.20).Время подготовки тормозов к действию определяется по формуле [1]для состава более 300 осей, (2.21)где – приведенный уклон, ‰;–расчетный коэффициент трения колодки о бандаж, определяемый при выбранной скорости ;– расчетный тормозной коэффициент.При км/ч, (см. табл.2.5):а) для ‰ с;б) для ‰ с;в) для ‰ с.Тормозной путь определяется по формуле (2.22):; (2.22)а) для ‰ м;б) для ‰ м;в) для ‰ м.Откладываем эти значения ( точки Е, G, Н) и соединяем их с точкой 0, получая прямые, по которым можноопределить [1]при любой скорости ( рисунок 2.6). Построение кривых и [38]определение для трех уклонов начинаемс точки А, используя диаграмму удельных замедляющих сил ( рисунок 2.5): при i = 0, i = –6 ‰ и i = –12 ‰ . Врезультате получаем три кривые: АК при i = 0, АL при i = –6 ‰, AQ при i = –12 ‰. Точка М пересечения кривой АК спрямой ОЕ показывает допустимую скорость при i = 0 (95км/ч). Аналогично в точке N равно 85 км/ч на спуске (i = –6‰) и в точке Р равно 75 км/ч на спуске (i = –12 ‰).[1]Рисунок 2.6 – Определение ограничений по скорости движения поезда по тормозамКривая строитсяследующим образом. По трем полученным значениям для различных вычерчиваем график , откладывая на нёмhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=112/2417.06.2016Антиплагиат(рисунок 6.2) по оси абсцисс i, а по оси ординат – допустимые скорости. По этому графику можно определить длялюбого спуска от 0 до 12 ‰.[1]Затем данные о величине допустимых скоростей наносим на диаграмму удельно замедляющих сил (см. рисунок 2.4). На рисунке 2.7представленадиаграмма удельных ускоряющих и замедляющих сил (режим тяги и выбега).Метод установившихся скоростей основан на предположении, что скорость движения поезда по каждому элементупрофиля пути будет постоянной, равномерной и при переходе с одного элемента профиля на другой, а также приспуске и торможении будет меняться мгновенно до установившегося значения, определяемого равновесиемприложенных к нему сил.Установившиеся скорости определяются по диаграмме удельных [1]ускоряющихся и замедляющих сил (рисунок 2.7).Рисунок 2.7 –Диаграмма удельных ускоряющих и замедляющих сил (режим тяги и выбега). Точки пересечения линий, проведенныхих значения уклона до характеристики с ускоряющей характеристикой в режиме тяги и замедляющейхарактеристикой в режиме выбега, показывают установившиеся скорости движения поезда.При движении поезда на вредных спусках в режиме торможения, величина которых определяется точкой пересечениякривых и , установившаяся скорость принимается равная максимальной допустимой по тормозам.Время движения поезда по каждому элементу профиля пути, мин, при равномерной скорости определяется поформуле. (2.23)[1]Токи, потребляемые электровозом при различных установившихся скоростях находятся по токовым характеристикам (рисунок 2.3).Расход электрической энергии рассчитывается по формуле, (2.24)где – расчетное напряжение контактной сети, В;– время, в течении которого электровоз потребляет ток , мин.Результаты тяговых расчетов для зоны 3, НП, ОП 1 занесены в таблицу и представлены в приложении В. Объединив полученныетяговые расчеты по перегонам получим общую таблицу 2.6.Таблица 2.6 – Результаты тяговых расчетов для участка Хабаровск2 – РужиноПерегон Зона 3 НП ОП 1 Времяпрохож. перегона ∆t, мин Расход эл. энергии ∆А, кВтч Времяпрохож. перегона∆t, мин Расход эл. энергии ∆А, кВтч Времяпрохож. перегона ∆t, мин Расход эл. энергии ∆А, кВтч Хабаровск2 –Красная речка 10,12 712,42 8,29 763,35 7,96 798,48 Краснаяречка – Корфорский 21,08 1892,88 17,02 1969,85 16,30 1950,56 Корфовский – Кругликово 13,78 872,34 11,75 984,28 11,66 685,79Кругликово – Верино 20,43 991,31 17,83 1065,41 17,63 1064,92 Верино – Хор 10,64 189,24 9,92 240,97 9,70 233,96 Хор – Хака 8,67137,30 8,29 151,98 8,19 147,75 Хака – Дорминдонтовка 7,70 186,74 7,05 246,42 6,80 255,39 Дорминдонтовка – Красицкий 16,941427,47 13,60 1541,16 12,85 1537,48 Красицкий – Вяземская 18,02 1305,44 15,15 1318,80 14,97 1336,59 Вяземская – Аван 11,89600,11 10,28 668,14 10,22 659,32 Аван – Котиково 11,32 507,57 9,73 598,36 9,25 528,08 Котиково – Гедике 9,40 943,10 7,18960,93 6,76 880,59 Гедике – Каменушка 17,45 1477,83 14,44 1465,67 14,10 1501,04 Каменушка – Розенгартовка 15,24 984,4513,43 975,22 12,95 943,67Продолжение таблицы 2.6Перегон Зона 3 НП ОП 1 Времяпрохож. перегона ∆t, мин Расход эл. энергии ∆А, кВтч Времяпрохож. перегона∆t, мин Расход эл. энергии ∆А, кВтч Времяпрохож. перегона ∆t, мин Расход эл. энергии ∆А, кВтч Розенгартовка – Бойцова 27,55 2687,20 21,71 2701,05 20,87 2685,40 Бойцово– Бикин 15,98 404,08 14,70 530,67 14,38 536,18 Бикин – Звеньевой 14,39 606,55 12,33 705,52 11,75 742,28 Звеньевой – Бурлит20,98 1129,83 17,55 1360,72 16,40 1323,56 Бурлит – Лучегорс 11,44 631,05 10,29 696,82 10,06 688,58 Лучегорск – Ласточка 10,62667,40 8,90 743,47 8,42 731,78 Ласточка – Губерово 24,56 856,95 22,89 1052,53 22,00 1037,97 Губерово – Эбергард 21,73 841,4419,06 1102,26 18,22 1102,88 Эбергард – б/п 1560 км 5,39 145,11 4,78 192,22 4,56 194,60 б/п 1560 км – Дальнереченск 3,90112,21 3,46 149,34 3,30 151,96 Дальнереченск – б/п 1571 км 8,23 837,78 6,49 941,74 6,20 936,48 б/п 1571 км – Лазо 3,49 45,003,33 59,72 3,26 60,75 Лазо – Грушевое 7,98 670,46 6,55 704,20 6,30 687,82 Грушевое – Прохаско 17,39 512,54 15,60 633,04 15,02645,08Окончание таблицы 2.6Перегон Зона 3 НП ОП 1 Времяпрохож. перегона ∆t, мин Расход эл. энергии ∆А, кВтч Времяпрохож. перегона∆t, мин Расход эл. энергии ∆А, кВтч Времяпрохож. перегона ∆t, мин Расход эл. энергии ∆А, кВтч Прохаско Филаретовка 6,02 223,11 5,32 301,66 5,03 292,41 Филаретовка Ружино 9,07 532,12 7,82 598,07 7,46 568,74 Итого 401,35 23131,03 344,77 25423,58 332,58 24910,10Исходя из данных полученной таблицы 2.6, можно сделать вывод, что самый оптимальный режим по заданному участку будет зона 3.Расход электрической энергии будет самым маленьким, но время прохождения данного участка затратиться больше, чем для НП и ОП1. Следовательно можно выбрать режим ОП 1, так как расход электроэнергии будет средним показателем, а время прохождения самымминимальным.3 РАЗРАБОТКА НОРМ РАСХОДА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИНормой расхода электроэнергии называется плановый показатель расхода [17]на единицу транспортной продукции.Единицей продукции на железнодорожном транспорте является перевозочная работа, выраженная [3]кг/ ткм бруттоhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=113/2417.06.2016Антиплагиатперевозочной работы локомотива [17]или пробег локомотивов, выраженный в 100 локомотиво километров.В зависимости от своего назначения нормы делятся на плановые и технические.Плановые нормы устанавливаются для определения потребности в электроресурсах в целом по подразделениюлокомотивного хозяйства.Плановые нормы устанавливаются в кВт.ч на единицу перевозочной работы.Технические нормы устанавливаются для каждой серии локомотивов в зависимости от участка обращения, видаработы, массы состава, [3]типов вагонов, матеорологических условий.Технические условия устанавливаются ежемесячно для электроподвижного состава в кВт.ч.Плановая норма расхода электроэнергии в целом по подразделению локомотивного хозяйствакак при индивидуальном учете электроэнергии, так и при коллективном по всему электроподвижному составу должнавключать потери в устройствах энергоснабжения, устанавливаемые [5]на основании нормативов Департамента электрификации и энергетического хозяйства.3.1 Расчет и построение топливноэнергетического паспорта электровоза графоаналитическим методомТехникоэкономический паспорт можно рассчитать и построить с помощью уравнения(3.1)где S, R, T – постоянные коэффициенты, с рассчитываются с помощью метода наименьших квадратов;V – равномерная скорость;– масса состава.Для определения коэффициентов надо составить и решить систему уравнения следующего вида:(3.2)где к – число точек пересечения кривых тяговой характеристики электровоза и основного сопротивления движению;– удельный расход электроэнергии на измеритель в 104 ткм брутто, рассчитывается в зависимости от скорости и положенияконтроллера машиниста;V – равномерная скорость, в зависимости от позиции контроллера машиниста и массы состава. Основное сопротивление движению поезда рассчитывается по формулам:, (3.3). (3.4)(3.5)где – основное удельное сопротивление движению тепловоза, Н/ кН;– основное удельное сопротивление [1]вагонов, Н/ кН;и – расчетные массы соответственно локомотива и состава, т;– [3]основное сопротивление движению поезда, Н.Основное сопротивление движению поезда [1]для 10 км/ч рассчитывается по формулам (3.3, 3.4, 3.5):Н/кН;Н/кН;Н/кН.Значение сил основного сопротивления движения поезда ведомого электровозом 3ЭС5К представлены в таблице 1.1.Таблица 3.1 – Значение сил основного сопротивления движения поезда ведомого электровозом 3ЭС5К.Скорость движения, км/ч Значения основного сопротивления движения поезда Wo, Н/кН при массе поезда, т 3000 4000 5000 60007000 8000 W W W W W W 0 1,9 0,87 31,01 39,56 48,11 53,86 62,41 56,66 10 2,03 0,94 33,48 42,73 51,98 58,24 67,49 61,23 20 2,221,04 36,96 47,19 57,42 64,39 74,62 67,65 30 2,47 1,17 41,45 52,95 64,44 72,29 83,79 75,93 40 2,78 1,33 46,95 59,99 73,02 81,9695,00 86,05 50 3,15 1,51 53,47 68,32 83,18 85,76 99,40 98,03 60 3,58 1,73 60,99 77,94 94,90 93,40 108,25 111,86 70 4,07 1,9769,52 88,86 108,20 106,59 123,55 127,54 Окончание таблицы 3.1Скорость движения, км/ч Значения основного сопротивления движения поезда Wo, Н/кН примассе поезда, т 3000 4000 5000 6000 7000 8000 W W W W W W 80 4,62 2,24 79,06 101,06 123,06 121,55 140,89 145,0790 5,23 2,54 89,61 114,56 139,50 138,27 160,27 164,45 100 5,9 2,87 101,18 129,34 157,51 156,75 181,70 185,68 110 6,633,23 113,75 145,42 177,09 177,00 205,17 208,77На [19]основании расчетных данных таблицы 3.1 и тяговых характеристик электровоза 3ЭС5К строится совмещенный график в зависимостисил тяги от скорости и силы сопротивления от скорости (рисунок 3.1).Рисунок 3.1 – Совмещенный график зависимостей сил тяги и основного сопротивления движению поездаПо точкам пересечения кривых определяется установившееся скорости движения и режим работы электровоза для принятых значениймассы поезда (таблица 3.2).Потребляемая мощность, кВт, находится по следующей формуле. (3.6)Удельный расход электроэнергии, кВтч/104 ткм брутто определяется. (3.7)Таблица 3.2 – Значения установившейся скорости, режим работы электровоза, мощность, удельный расход электроэнергииСкорость соответствующая точкам пересечения тяговой характеристики и кривой сопротивления Позиция / зона Масса состава Ток, АМощность в зависимости от позиции контроллера машиниста, кВт Удельный расход электроэнергии 27,5зона1 8000 32 800 36,36 50,5 зона2 8000 68 1700 42,08 69 зона3 8000 120 3000 54,35 84,8 [3]НП 8000 209 5225 77,02 92 ОП1 8000 233 5825 79,14 98,5 ОП2 8000 275 6875 87,25 103 ОП3 8000 308 7700 93,45 29зона1 7000 30 750 36,95 52,5 зона2 7000 64 1600 43,54 71,5 зона3 7000 114 2850 56,94 88,2 [3]НП 7000 198 4950 80,17 95,3 ОП1 7000 221 5525 82,82 102,7 ОП2 7000 262 6550 91,11 108,8 ОП3 7000 302 7550 99,13Продолжение таблицы 3.2http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=114/2417.06.2016АнтиплагиатСкорость соответствующая точкам пересечения тяговой характеристики и кривой сопротивления Позиция / зона Масса состава Ток, АМощность в зависимости от позиции контроллера машиниста, кВт Удельный расход электроэнергии 30,8зона1 6000 29 725 39,23 55 зона2 6000 59 1475 44,70 74,5 зона3 6000 102 2550 57,05 92,3 [3]НП 6000 188 4700 84,87 99,5 ОП1 6000 208 5200 87,10 107,5 ОП2 6000 250 6250 96,90 32,8зона1 5000 27 675 41,16 57,9 зона2 5000 53 1325 45,77 78,3 зона3 5000 93 2325 59,39 97 [3]НП 5000 175 4375 90,21 99,7 ОП1 6000 208 5200 86,93 35,3 зона1 4000 23 575 40,72 61,5 зона2 4000 50 1250 50,81 82,8 НП 400085 2125 64,16 102,5 ОП1 4000 152 3800 92,68 39зона1 3000 21 525 44,87 66,5 зона2 3000 42 1050 52,63 88,5 зона3 3000 73 1825 68,74 109,8 НП 3000 150 3750 113,84 44зона1 2000 19 475 53,98 73 зона2 2000 88 2200 150,68 97 зона3 2000 62 1550 79,90 53 зона1 1000 15 375 70,75 85 зона21000 29 725 85,29 32,8 зона1 5000 27 675 41,16 57,9 зона2 5000 53 1325 45,77 78,3 зона3 5000 93 2325 59,39 97 [3]НП 5000 175 4375 90,21 Окончание таблицы 3.2Скорость соответствующая точкам пересечения тяговой характеристики и кривой сопротивления Позиция / зона Масса состава Ток, АМощность в зависимости от позиции контроллера машиниста, кВт Удельный расход электроэнергии 99,7 ОП1 6000 208 5200 86,9335,3 зона1 4000 23 575 40,72 61,5 зона2 4000 50 1250 50,81 82,8 НП 4000 85 2125 64,16 102,5 ОП1 4000 152 3800 92,68 39зона1 3000 21 525 44,87 66,5 зона2 3000 42 1050 52,63 88,5 зона3 3000 73 1825 68,74 109,8 НП 3000 150 3750 113,84 44зона1 2000 19 475 53,98 73 зона2 2000 88 2200 150,68 97 зона3 2000 62 1550 79,90 53 зона1 1000 15 375 70,75 85 зона21000 29 725 85,29[3]Подставляя данные таблицы 3.2 в систему (3.2), и решив ее получим коэффициенты уравнения:Уравнение представляется в виде матрицы А и В:Из матрицы А находится обратная матрица:Матрица С получается путем перемножения матрицы А1 на матрицу В:Полученные значения коэффициентов подставляются в уравнение (3.1).Подставляя значения скорости V= 10км/ч, найдем ео, кВтч/104 ткм бруттокВтч/104 ткм брутто.Для остальных значений расчет аналогичен. Значения сводятся в таблицу 3.3. Энергетический паспорт электровоза представлен нарисунке 3.2.Таблица 3.3 – Энергетический паспорт электровоза 3ЭС5КV,км/ч Масса состава, т 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 10 58,07 53,54 52,03 51,27 50,82 50,52 50,30 50,14 2074,16 65,11 62,09 60,58 59,67 59,07 58,64 58,31 30 90,26 76,67 72,15 69,88 68,52 67,62 66,97 66,49 Окончание таблицы3.3V, км/ч Масса состава, т 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 40 106,35 88,24 82,20 79,19 77,37 76,17 75,30 74,6650 122,45 99,81 92,26 88,49 86,23 84,72 83,64 82,83 60 138,54 111,38 102,32 97,79 95,08 93,27 91,97 91,00 70 154,64122,94 112,38 107,10 103,93 101,81 100,31 99,17 80 170,73 134,51 122,44 116,40 112,78 110,36 108,64 107,35 90 186,83146,08 132,50 125,70 121,63 118,91 116,97 115,52 100 202,92 157,65 142,55 135,01 130,48 127,46 125,31 123,69 110219,02 169,21 152,61 144,31 139,33 136,01 133,64 131,86[3]Рисунок 3.2 – Энергетический паспорт электровоза 3ЭС5К3.2Расчет эквивалентного уклона участкаЭквивалентным уклоном участка длиной L называется такой однородный уклон этого участка, на котороммеханическая работа по передвижению поезда равняется механической работе при движении по реальным уклонамэтого участка с теми же средними скоростями.Величина эквивалентного уклона определяется по формуле [4], (3.8)где и – соответственно [3]величины действительных уклонов,‰ и длина, м;– величина вредного спуска, ‰;–основное удельное сопротивление на вредном спуске, Н/кН;– длина вредного спуска, м.Определить эквивалентный уклон участка по которому движется поезд массой [3]равной 6400 т, ведомый локомотивом 3ЭС5К (=288 т). Расчеты приведены в таблице 3.4Таблица 3.4 – Расчетная таблица для определения эквивалентного подъема участкаПодъемы и площадки Спуски В том числе и вредные спуски , ‰ , м , ‰ , м , ‰ , м , [3]км/ч ,Н/кН 0,00 300 0 7,72 3520 27174,4 7,72 2464 66 2,49 25167,49 5,07 3530 17897,1 6,04 3340 20173,6 6,04 2338 68 2,5620106,84 7,48 720 5385,6 7,75 1800 13950 7,75 1260 66 2,49 12907,54 3,61 1230 4440,3 1,89 1500 2835 – – – – – 0,00 360 02,60 240 624 – – – – – 6,74 5400 36396 6,90 1260 8694 6,90 882 67 2,53 8314,48 7,68 5060 38860,8 7,99 2930 23410,7 7,992051 65,5 2,48 21469,52 1,20 400 480 2,98 1220 3635,6 – – – – – 1,60 700 1120 5,05 560 2828 – – – – – 0,00 300 0 6,62 8805825,6 6,62 616 69 2,59 5675,55 8,65 1280 11072 0,31 450 139,5 – – – – – 5,66 930 5263,8 1,60 600 960 – – – – – 0,23 460105,8 1,07 470 502,9 – – – – – 0,23 400 92 6,59 1160 7644,4 6,59 812 67 2,53 7402,88Продолжение таблицы 3.4http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=115/2417.06.2016АнтиплагиатПодъемы и площадки Спуски В том числе и вредные спуски , ‰ , м , ‰ , м , ‰ , м , км/ч ,Н/кН 0,70 400 280 3,91 1090 4261,9 6,53 1920 12537,6 7,57 800 6056 7,57 560 66,5 2,51 5645,03 1,20 200 240 4,16 11004576 – – – – – 7,32 1020 7466,4 0,28 500 140 – – – – – 0,00 330 0 0,99 1300 1287 – – – – – 0,60 200 120 5,70 2000 11400 –– – – – 1,20 330 396 9,06 710 6432,6 9,06 497 65 2,46 5726,27 0,60 400 240 1,64 950 1558 – – – – – 7,84 900 7056 0,40 600240 – – – – – 3,91 1090 4261,9 0,42 1700 714 – – – – – 3,55 1450 5147,5 0,52 900 468 – – – – – 4,90 1400 6860 0,70 877613,9 – – – – – 0,33 1500 495 0,07 900 63 – – – – – 6,48 1750 11340 1,87 1400 2618 – – – – – 0,00 200 0 0,40 560 224 – – –– – 2,10 450 945 0,40 200 80 – – – – – 0,48 440 211,2 8,38 470 3938,6 8,38 329 65 2,46 3566,91 0,70 200 140 1,48 16602456,8 – – – – – 0,60 200 120 2,20 300 660 – – – – – 1,23 300 369 0,97 650 630,5 – – – – – 3,29 540 1776,6 1,20 200 240 – –– – – 0,33 600 198 0,58 1600 928 – – – – – 0,73 600 438 1,20 200 240 – – – – – 0,51 500 255 3,08 1000 3080 – – – – – 3,14200 628 0,80 200 160 – – – – – 5,09 710 3613,9 1,00 200 200 – – – – – 2,80 200 560 3,24 470 1522,8 – – – – – 0,40 250 1001,20 410 492 – – – – – 0,75 400 300 1,50 200 300 – – – – – 0,24 1800 432 4,19 570 2388,3 – – – – –Продолжение таблицы 3.4Подъемы и площадки Спуски В том числе и вредные спуски , ‰ , м , ‰ , м , ‰ , м , км/ч ,Н/кН 1,80 300 540 0,20 250 50 – – – – – 2,13 200 426 8,25 880 7260 8,25 616 65,4 2,47 6606,34 1,41 870 1226,7 4,90 3201568 – – – – – 1,00 200 200 5,62 1010 5676,2 – – – – – 1,53 450 688,5 7,37 820 6043,4 7,37 574 66,4 2,51 5669,48 0,00 5000 5,48 1040 5699,2 – – – – – 3,87 430 1664,1 5,76 5100 29376 – – – – – 8,67 1100 9537 3,30 320 1056 – – – – – 6,92 12508650 5,46 2540 13868,4 – – – – – 2,60 730 1898 1,00 330 330 – – – – – 4,04 410 1656,4 2,90 260 754 – – – – – 6,20 220713683,4 11,78 600 7068 11,78 420 51 2,05 5807,7 7,03 640 4499,2 5,50 2700 14850 – – – – – 8,03 990 7949,7 1,87 700 1309– – – – – 3,31 640 2118,4 1,00 230 230 – – – – – 0,00 200 0 1,00 480 480 – – – – – 8,39 2420 20303,8 7,17 2850 20434,5 7,171995 66,5 2,51 19312,4 3,19 340 1084,6 8,68 390 3385,2 8,68 273 54,8 2,15 2957,39 1,50 240 360 1,70 200 340 – – – – – 8,982200 19756 1,40 200 280 – – – – – 5,99 200 1198 4,26 1030 4387,8 – – – – – 6,76 1410 9531,6 1,40 300 420 – – – – – 0,01 6006 7,46 1170 8728,2 7,46 819 67 2,53 8179,23 3,54 1750 6195 5,38 8720 46913,6 – – – – – 0,16 850 136 5,06 1810 9158,6 – –– – – 5,69 2770 15761,3 5,41 1550 8385,5 – – – – – 0,12 520 62,4 6,27 3480 21819,6 6,27 2436 67,8 2,55 21493,69 3,40 3201088 0,48 230 110,4 – – – – – 1,19 610 725,9 4,39 2120 9306,8 – – – – – 6,65 1000 6650 1,30 400 520 – – – – –Продолжение таблицы 3.4Подъемы и площадки Спуски В том числе и вредные спуски , ‰ , м , ‰ , м , ‰ , м , км/ч ,Н/кН 0,08 1530 122,4 2,84 1150 3266 – – – – – 1,57 700 1099 1,00 200 200 – – – – – 3,62 1470 5321,4 0,72 500 360 – – – – –0,95 1300 1235 5,65 2620 14803 – – – – – 0,00 700 0 2,01 250 502,5 – – – – – 3,88 3130 12144,4 1,80 200 360 – – – – – 8,802750 24200 0,63 210 132,3 – – – – – 4,08 520 2121,6 1,00 200 200 – – – – – 8,42 6530 54982,6 1,40 200 280 – – – – – 7,66750 5745 5,82 5890 34279,8 – – – – – 2,80 500 1400 6,32 1060 6699,2 6,32 742 67,5 2,54 6576,63 7,24 1150 8326 3,02 200604 – – – – – 7,45 2640 19668 6,15 680 4182 6,15 476 68 2,56 4145,96 4,45 370 1646,5 0,20 400 80 – – – – – 2,00 250 5006,86 1400 9604 6,86 980 67 2,53 9199,12 0,12 250 30 5,31 1700 9027 – – – – – 4,10 420 1722 0,21 840 176,4 – – – – – 2,221700 3774 2,63 1820 4786,6 – – – – – 0,00 730 0 5,41 1240 6708,4 – – – – – 4,23 1050 4441,5 2,00 280 560 – – – – – 2,90 4001160 0,55 1920 1056 – – – – – 7,65 5900 45135 0,20 300 60 – – – – – 8,85 480 4248 0,92 200 184 – – – – – 1,08 550 594 2,00220 440 – – – – – 1,43 400 572 1,67 650 1085,5 – – – – – 5,14 200 1028 1,30 200 260 – – – – – 7,47 1950 14566,5 4,27 11805038,6 – – – – – 8,05 1570 12638,5 1,47 600 882 – – – – – 8,14 3170 25803,8 0,16 300 48 – – – – – 2,70 300 810 1,93 14302759,9 – – – – –Продолжение таблицы 3.4Подъемы и площадки Спуски В том числе и вредные спуски , ‰ , м , ‰ , м , ‰ , м , км/ч ,Н/кН 1,26 430 541,8 8,64 370 3196,8 8,64 259 65 2,46 2875,33 3,23 520 1679,6 5,64 520 2932,8 – – – – – 8,00 300 2400 2,432100 5103 – – – – – 5,29 1500 7935 4,38 1600 7008 – – – – – 0,40 620 248 1,00 200 200 – – – – – 1,30 200 260 1,57 31104882,7 – – – – – 4,45 600 2670 2,77 400 1108 – – – – – 2,57 200 514 1,90 300 570 – – – – – 3,18 620 1971,6 6,13 880 5394,46,13 616 68 2,56 5353,05 0,47 2080 977,6 3,34 300 1002 – – – – – 0,20 200 40 3,12 930 2901,6 – – – – – 2,00 300 600 3,681140 4195,2 – – – – – 1,38 2620 3615,6 5,81 1030 5984,3 – – – – – 3,00 310 930 5,28 1720 9081,6 – – – – – 0,78 200 156 4,043500 14140 – – – – – 4,27 1680 7173,6 2,60 2200 5720 – – – – – 2,28 1000 2280 5,31 1300 6903 – – – – – 3,10 200 620 5,341400 7476 – – – – – 0,00 300 0 2,50 200 500 – – – – – 0,78 3100 2418 3,82 2400 9168 – – – – – 0,47 1200 564 1,18 800 944– – – – – 0,19 200 38 0,42 1300 546 – – – – – 5,85 570 3334,5 0,10 1400 140 – – – – – 2,53 230 581,9 0,90 200 180 – – – – –0,94 700 658 0,18 906 163,08 – – – – – 4,18 1370 5726,6 0,40 500 200 – – – – – 6,11 800 4888 2,86 4900 14014 – – – – – 2,24610 1366,4 6,14 650 3991 6,14 455 68 2,56 3958,5 3,97 1100 4367 6,13 1600 9808 6,13 1120 68 2,56 9732,82 0,49 400 1961,51 800 1208 – – – – –Продолжение таблицы 3.4Подъемы и площадки Спуски В том числе и вредные спуски , ‰ , м , ‰ , м , ‰ , м , км/ч ,Н/кН 3,72 1100 4092 1,10 200 220 – – – – – 3,60 1200 4320 1,09 700 763 – – – – – 1,18 500 590 0,40 1100 440 – – – – – 0,93300 279 0,43 600 258 – – – – – 2,35 800 1880 0,84 450 378 – – – – – 0,12 300 36 0,16 2400 384 – – – – – 3,68 600 2208 0,50200 100 – – – – – 0,00 300 0 0,15 900 135 – – – – – 5,78 2420 13987,6 0,41 200 82 – – – – – 3,50 600 2100 0,50 400 200 – –– – – 5,09 1470 7482,3 2,57 600 1542 – – – – – 1,91 820 1566,2 0,30 200 60 – – – – – 3,40 2406 8180,4 0,80 400 320 – – – – –5,62 2060 11577,2 0,43 600 258 – – – – – 5,66 770 4358,2 0,84 450 378 – – – – – 6,40 280 1792 0,16 2400 384 – – – – – 0,56500 280 0,50 200 100 – – – – – 5,81 550 3195,5 0,15 900 135 – – – – – 6,21 1550 9625,5 0,41 200 82 – – – – – 1,40 1900 26600,50 400 200 – – – – – 2,01 1800 3618 2,57 600 1542 – – – – – 3,64 1600 5824 0,30 200 60 – – – – – 1,27 1300 1651 0,80 400320 – – – – – 1,20 200 240 0,54 400 216 – – – – – 1,90 1700 3230 1,40 200 280 – – – – – 1,35 400 540 2,10 200 420 – – – – –0,90 200 180 5,00 500 2500 – – – – – 1,89 750 1417,5 7,12 3400 24208 7,12 2380 68,8 2,59 23102,23 5,77 1900 10963 1,861700 3162 – – – – – 2,97 1200 3564 8,26 850 7021 8,26 595 65 2,46 6379,39Продолжение таблицы 3.4Подъемы и площадки Спуски В том числе и вредные спуски , ‰ , м , ‰ , м , ‰ , м , км/ч ,Н/кН 2,97 1650 4900,5 3,50 200 700 – – – – – 2,41 1500 3615 3,00 300 900 – – – – – 6,84 1200 8208 3,78 400 1512 – – – – –1,95 400 780 6,29 2000 12580 6,29 1400 67,5 2,54 12366,74 0,46 500 230 0,70 200 140 – – – – – 1,17 600 702 5,25 13006825 – – – – – 1,92 500 960 0,60 1900 1140 – – – – – 1,01 600 606 1,70 200 340 – – – – – 0,00 200 0 0,44 1500 660 – – – – –0,90 300 270 0,48 1900 912 – – – – – 0,41 650 266,5 0,56 1600 896 – – – – – 1,52 300 456 0,33 1700 561 – – – – – 0,65 400260 1,65 700 1155 – – – – – 0,21 1800 378 0,56 400 224 – – – – – 1,80 200 360 0,60 800 480 – – – – – 0,24 500 120 1,00 200200 – – – – – 0,90 200 180 0,30 200 60 – – – – – 1,42 1400 1988 0,67 700 469 – – – – – 1,66 300 498 0,38 700 266 – – – – –0,70 400 280 0,40 200 80 – – – – – 7,63 4900 37387 7,20 300 2160 7,20 210 66,5 2,51 2039,18 1,37 900 1233 6,89 270018603 6,89 1890 66,8 2,52 17785,41 0,00 400 0 1,20 200 240 – – – – – 7,77 3600 27972 – – – – – – – – 1,10 450 495 – – – – – –– – 0,70 400 280 – – – – – – – – 7,63 4900 37387 – – – – – – – – 1,37 900 1233 – – – – – – – – 0,00 400 0 – – – – – – – – 7,77 360027972 – – – – – – – –Окончание таблицы 3.4Подъемы и площадки Спуски В том числе и вредные спуски , ‰ , м , ‰ , м , ‰ , м , км/ч ,Н/кН 1,10 450 495 – – – – – – – – 0,52 400 208 – – – – – – – – 0,88 400 352 – – – – – – – – 5,87 800 4696 – – – – – – – – 1,03 1400http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=116/2417.06.2016Антиплагиат1442 – – – – – – – – 1,79 1500 2685 – – – – – – – – 2,70 400 1080 – – – – – – – – 1,37 600 822 – – – – – – – – 1,76 500 880 – – – –– – – – 1,23 700 861 – – – – – – – – 1,23 1200 1476 – – – – – – – – 2,47 600 1482 – – – – – – – – 0,00 200 0 – – – – – – – – 0,68900 612 – – – – – – – – 0,73 600 438 – – – – – – – – 0,39 1400 546 – – – – – – – – 0,86 200 172 – – – – – – – – 0,20 500 100 – – – –– – – – 1,28 700 896 – – – – – – – – 0,93 700 651 – – – – – – – – 1,40 500 700 – – – – – – – – 1,17 800 936 – – – – – – – – 1,25 16002000 – – – – – – – – 3,60 400 1440 – – – – – – – – 9,29 1700 15793 – – – – – – – – 0,74 500 370 – – – – – – – – Ʃ 220593 952269,4– 194623 740713 – – – – 283848Согласно формуле (3.8) эквивалентный уклон будет равен‰.Основное удельное сопротивление движению на вредном спуске рассчитывается при скорости , равной допускаемойскорости движения на этом спуске по формулам:; (3.9); (3.10), (3.11)[3]где – основное удельное сопротивление движению локомотива [1]на холостом ходу, Н/[5]кН;– основное удельное сопротивление [1]вагонов, Н/ кН;и – расчетные массы соответственно локомотива и состава, т;– основное сопротивление движению поезда на вредном спуске, Н.При определении величины эквивалентного уклона необходимо учитывать и кинетическую энергию поезда,накапливаемую при прохождении спусков. С учетом кинетической энергии поезда эквивалентный уклон участка будетравен:‰;‰.3.3 [3]Разработка норм для грузового движенияВ основе расчета норм расхода в локомотивном депо лежит инструкция МПСЦТ/2564 [8].Расчет норм расхода ТЭР на поезд выполняется по [30]формуле, (3.12)где – исходная норма, определяемая по уравнению топливноэнергетического паспорта локомотива,кВт.ч/104 ткм брутто;– коэффициент влияния степени грузоподъемности вагонов;– коэффициент трудности нормируемого участка;– температурный коэффициент нормируемого периода;– число остановок, предусмотренных графиком на 100 поездокм; – [3]затраты [19]электроэнергии на восстановление кинетической энергии, потерянной при торможении до остановки,отнесенные к 104 ткм брутто;– длина участка, км;– [3]затраты электроэнергии на [19] собственные нужды электровоза, кВт.ч/104 ткм брутто.Коэффициент влияния степени использования грузоподъёмности вагонов рассчитывается по формуле, (3.13)где – коэффициент, равный ;– масса, приходящаяся на ось вагона, т; – техническая скорость движения поезда по участку, [3]для участка Хабаровск2 – Ружино техническая скорость 3ЭС5К км/ч.Коэффициент влияния степени грузоподъёмности для разной массы, приходящаяся на ось, сводиться в таблицу 3.5.Таблица 3.5 – Значения коэффициента использования грузоподъемности вагонаНагрузка на ось 6 8 12 14 16 17 20 22 24 1,643 1,339 1,154 1,084 1,031 1,010 0,958 0,931 0,909 Коэффициент трудностинормируемого участка рассчитывается по формуле, (3.14)где – эквивалентный уклон нормируемого участка, ‰..Температурный коэффициент для средних условий эксплуатации [3]для электровозной тяги определяется по формуле, (3.15)где – средняя температура наружного воздуха.Зависимость температурного коэффициента от средней температуры наружного воздуха представлена в таблице 3.6Таблица 3.6 – Значение температурного коэффициента15,77 11 0,064 6,86 14,58 21,23 24,1 24,87 19,06 8,29 3,33 13,42 1,14 1,11 1,07 1,04 1,00 0,97 0,96 0,69 0,98 1,03 1,08 1,13Удельный расход электроэнергии на собственные нужды электровозов определяются по формуле, (3.16)где – [3]средний расход электроэнергии на собственные нужды; Т – общее время движения электровоза по участку, мин.кВт∙ч/104 ткм брутто.Удельные расходы топлива, связанные с восстановлением кинетической энергии поезда, потерянной в процессеhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=117/2417.06.2016Антиплагиатторможения до остановки , для средних условий эксплуатации определяются в зависимости от массы состава искорости начала торможения по [3]формуле; (3.17).Норма расхода электроэнергии за поездку представлена в таблице 3.7. Графики норм расхода электроэнергии по данным таблицы 3.7представлены на рисунке 3.3.Таблица 3.7 – Удельные нормы расхода электроэнергии за поездкуНагрузка на ось Средняя температура воздуха по сезонам за 2015 13,4 7,13 23,41 8,01 6 288,38 269,12 253,84 268,29 8 252,65236,26 223,26 235,56 10 231,22 216,55 204,91 215,92 12 216,93 203,41 192,68 202,82 14 206,72 194,02 183,94 193,47 17 195,91184,07 174,69 183,57 20 188,35 177,12 168,21 176,64 22 184,45 173,53 164,87 173,07 24 181,2 170,55 162,09 170,09Рисунок 3.3 – Графики норм расхода электроэнергии3.4 Анализ расхода электроэнергии по маршрутам машинистаЭксплуатационные факторы, определяющие расход энергоресурсов на тягу поездов можно разделить на две большие группы:качественные и количественные.К качественным следует отнести факторы, которые нельзя или достаточно сложно измерить. Например, машинист или локомотив,модифицированное топливо или система управления локомотивом.К количественным относят такие факторы, как перевозочная работа, вес состава и средняя осевая нагрузка, техническая и участковаяскорость движения.Подход к исследованию влияния эксплуатационных факторов на расход энергоресурсов может быть различным для каждой изназванных групп.Традиционно исследование влияния эксплуатационных факторов на расход электроэнергии выполняют либо экспериментальнымпутем, либо с помощью моделирования движения поезда, опирающегося на положения теории локомотивной тяги. Получениеэкспериментальных данных с помощью тяговоэнергетических испытаний не только трудоёмко, но требует дополнительных затрат.Выполнение тяговых расчетов без применения вычислительной техники достаточно трудоемко, сложно, а зачастую невозможно учестьмногочисленные особенности реальной эксплуатации локомотивов. В то же время много ценной информации содержится вмаршрутных листах машинистов.В условиях применения системы централизованной обработки маршрутов машиниста (ЦОММ) в локомотивных депо принят следующийпорядок. После поездки машинист сдает маршрутный лист дежурному по депо. Дежурный по депо передает маршрутный листрасшифровщику. Расшифровщик, проверив правильность заполнения маршрутных листов машинистами, передает их технологам.Данные из маршрутных листов технологи заносят в компьютер. По сети эти данные в виде, удобном для чтения и обработки,отправляют в дорожный информационновычислительный центр – ИВЦ, где их обрабатывают и обобщают. Система ЦОММ позволяетхранить информацию о поездках локомотивов и локомотивных бригад на электронных носителях и обрабатывать эту информацию навычислительных машинах.Прежде чем приступить к работе с информацией из маршрутных листов ее подвергают обработке. Предварительная обработканеобходима для того, чтобы в дальнейшем с наибольшей эффективностью, а главное – корректно, использовать для построенияэмпирических зависимостей статистическими методами. Содержание предварительной обработки в основном состоит в отсеиваниигрубых погрешностей, неизбежно имеющих место при заполнении маршрутных листов и вводе информации в ЭВМ.Для того чтобы исследовать влияние эксплуатационных факторов на расход электроэнергии, необходимо проанализироватьстатистические данные маршрутов машиниста.Анализ маршрутных листов показывает, что расход электроэнергии изменяется в широких пределах, что в значительной степениопределяется воздействием случайных факторов, изменяющихся от поездки к поездке.Анализ маршрутных листов для электровоза 3ЭС5К на участке Хабаровск2 – Ружино представлен в таблице 3.8.Таблица 3.8 – Анализ маршрутных листовДата Номер поезда Масса состава, т Число осей Нагрузка на ось,т Тоннокм,в тыс. Расход электроэнергии, кВт ч Время хода, чмин Число стоянок Время стоянок, чмин Технич. скорость, км/ч Удельный расход,кВт ч/104т км брутто 19.10 2738 6271 284 22,08 2188,6 9060 658 3 045 50,1 54,62 19.10 3156 6322 288 21,95 2206,4 8160 9560 0 55,13 52,83 19.10 3094 6269 252 24,87 2187,9 8880 843 3 027 40,04 48,63 19.10 1842 6945 308 22,55 2423,8 8580 735 1 014 46,02 41,62 14.10 1586 6175 268 23,04 2155,1 7170 732 1 011 46,33 48,91 14.10 3148 3929 236 16,65 1371,2 7570 906 3 033 38,35 90,37 14.10 2824 4701 280 16,79 1640,6 6680 817 4 115 42,13 85,26 14.10 1240 2159 128 16,86 753,5 8460 731 5 143 46,43 195,96 09.10 2530 3137 192 16,52 1094,8 8250 815 4 103 42,3 105,57 09.10 2760 3036 168 18,07 1059,6 7530 720 3226 47,59 120,82 08.10 2804 5953 276 21,57 2077,6 7140 815 3 124 42,3 55,50 08.10 2776 5937 264 22,48 2072 7460 804 4 140 43,26 62,00 09.10 1644 6254 276 22,66 2182,6 8770 837 4 114 40,5 55,54 09.10 2760 6160 320 21,75 2429 9900 936 1 03541,51 47,12 12.10 2788 6197 328 21,33 2442 10450 807 2 302 43 49,46 12.10 9214 5012 216 23,2 1749,2 8180 778 3 118 43,8153,96 12.10 2836 6081 260 23,38 2122,3 8480 813 6 114 42,47 56,46 12.10 2734 5903 256 23,06 2060,1 8620 757 3 119 43,959,12 08.10 1630 6272 268 23,4 2188,9 8760 906 4 058 48,3 56,55 08.10 3034 5780 304 23,05 2445,4 8900 1000 1 009 42,3162,34Представление о характере изменения расхода электроэнергии с изменением некоторых факторов дает построение полей рассеяния.Результат каждой поездки отображается точкой на плоскости. Совокупность таких точек определяет картину зависимости расходатоплива от рассматриваемого фактора.На рисунке 3.4 и 3.5 построены поля рассеяния удельного полного расхода электроэнергии в зависимости от значений массы состава.Рисунок 3.4 – Поля рассеяния удельного расхода электроэнергии ет электровозом 3ЭС5К в зависимости от значений массы составаРисунок 3.5 – Поля рассеяния расхода электроэнергии Ет электровозом 3ЭС5К в зависимости от значений массы составаНа рисунке 3.6 т 3.7 построены поля рассеяния полного расхода электроэнергии в зависимости от перевозочной работы.Рисунок 3.6 – Поля рассеяния удельного расхода электроэнергии ет электровозом 3ЭС5К в зависимости от перевозочной работыРисунок 3.7 – Поля рассеяния расхода электроэнергии Ет электровозом 3ЭС5К в зависимости от перевозочной работыНа рисунке 3.8 и 3.9 построены поля рассеяния удельного расхода электроэнергии от нагрузки на ось.Рисунок 3.8 – Поля рассеяния удельного расхода электроэнергии ет электровозом 3ЭС5К в зависимости от нагрузки на осьРисунок 3.9 – Поля рассеяния расхода электроэнергии Ет электровозом 3ЭС5К в зависимости от нагрузки на осьПоскольку на расход электроэнергии оказывают влияние многие факторы, разграничить их влияние, а также оценить степеньвоздействия каждого на расход электроэнергии привычными детерминированными методами не представляется возможным. В такихслучаях, когда одному значению независимой величины соответствует не одно, а несколько значений других переменных величин,изменяющихся около некоторых средних значений, оценить влияние каждой переменной на конечный результат можно методамирегрессионного анализа.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=118/2417.06.2016АнтиплагиатСущность названного подхода состоит в определении корреляционных связей между значением расхода электроэнергии и случайнымизначениями факторов, его определяющих в виде уравнения регрессии, (3.18)где – значения коэффициентов корреляции, которые определяютсяметодом наименьших квадратов;– факторы, влияющие на расход электроэнергии, в качестве таких факторов рассматривают массу состава, нагрузку на ось,техническую скорость движения.После предварительного анализа эксплуатационных факторов, влияющих на расход электроэнергии электровозами, определяютсяуравнения регрессии, позволяющие с определенной вероятностью предсказывать расход электроэнергии электровозами.Результаты различных выборок из маршрутных листов могут иметь различное рассеяние. Поэтому может случиться, что построениерегрессионной зависимости одного и того же смысла поданным одной и той же генеральной совокупности приведет к различнымуравнениям. Степень соответствия этих уравнений опытным данным, несмотря на одинаковый тип зависимости, может быть различна.4 РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗКИ НА УЧАСТКЕ ХАБАРОВСК – РУЖИНОРасчет себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте значительно сложнее, чем расчет продукции вдругих отраслях народного хозяйства. Это объясняется особенностями, присущими транспорту как отраслиматериального производства, и сложностью его технологического процесса. Продукцией транспорта являетсяперевозка грузов и пассажиров. Продукция не имеет вещественной формы, поэтому в расходах транспортаотсутствуют затраты на сырье и полуфабрикаты. Вследствие этого, структура эксплуатационных расходов транспортапо элементам затрат существенно отличается от структуры затрат промышленных предприятий, в расходах которых[14]около 70 % занимают [22]затраты на сырье.Транспортный производственный процесс выполняется на обширной территории, в пределах нескольких железныхдорог, он не замкнут в конкретном, ограниченном пространстве. [14]Эта особенность отрасли усложняет процессуправления деятельностью железных дорог и методы планирования, анализа и контроля затрат и вызываетнеобходимость распределения расходов между отдельными железными дорогами. Для того, чтобы обеспечитьвыполнение объема перевозок, их качество и безопасность, необходима тесная взаимосвязь между железнымидорогами — технологическая, [22]финансовоэкономическая, [26]организационноправовая, информационная. Расходыкаждой дороги должны соответствовать объему выполненных работ и отражать условия, характер и специфику ееперевозочного процесса [10].4.1 [22]Метод единичных расходных вставок.Метод единичных расходных ставок целесообразно применять для определения себестоимости перевозок как в целом,так и по видам тяги, сообщения, категориям поездов и операциям технологического процесса, оценки влиянияизменения показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и при многих другихтехникоэкономических расчетах. Расходные ставки представляют собой зависящие расходы, приходящиеся наединицу измерителя. Метод расходных ставок базируется на зависимости расходов от объема работы, выраженного вразличных измерителях [10].Использование метода расходных ставок включает следующие моменты:а) предварительная работа — расчет расходных ставок: выбирается вариант расчета себестоимости перевозок (кратко или долгосрочный); общую величину эксплуатационных расходов по дороге, сети распределяют по видам перевозок и тяги; определяется перечень расходов, зависящих от объема работы, и их доля по вариантам расчета; производится группировка зависящих от размеров перевозок эксплуатационных расходов по измерителям,пропорционально которым эти расходы изменяются при одинаковых условиях перевозок; определяют сумму расходов, отнесенных на один и тот же измеритель, выделяя по каждой статье расходов основнуюзаработную плату; на основную заработную плату начисляются основные зависящие расходы, общие для всех отраслей хозяйства; устанавливают величину каждого измерителя; делением сумм основных и основных общих расходов, зависящих от одного и того же измерителя, на величину этогоизмерителя определяют расходную ставку.б) основная работа – определение эксплуатационных расходов и себестоимостиВ зависимости от поставленной задачи рассматриваются все особенности перевозок и устанавливаются качественныепоказатели работы: на выбранный объем перевозок (1000 ткм, 1000 пассажирокм, 1 т, 1 ваг. и т. д.) устанавливается перечень ирассчитывается затрата каждого калькуляционного измерителя при выполнении рассматриваемых перевозок; умножением расходных ставок на соответствующие калькуляционные измерители определяют сумму зависящихрасходов; вычисляют условнопостоянные расходы либо на единицу перевозок, либо в процентах к зависящим расходам; суммируя зависящие расходы, связанные с каждым калькуляционным измерителем, и прибавив к ним приходящиесяна принятый объем перевозок условнопостоянные расходы, определяют общую сумму эксплуатационных расходов, апосле деления ее на величину объема перевозок (ткм, пассажиро км и т.д.) получают себестоимость единицы перевозок [2].Выбор калькуляционных измерителей и установление связи с ними имеют большое значение, от чего зависятточность и достоверность результатов расчета. Однако это сложная и трудоемкая работа, так как производственныйпроцесс на железнодорожном транспорте является многоплановым и разнообразным и поэтому существуетмноговариантный характер связи расходов с измерителями. В одних случаях расходы нескольких статей связаны содним и тем же измерителем. Например, с маневровыми локомотивочасами связаны расходы локомотивногохозяйства, расходы станций, хозяйства пути, в других случаях, расходы одной статьи зависят не от одного, а отнескольких измерителей.Для установления такой системы взаимосвязи расходов и измерителей, которая бы достаточно точно отражалаhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=119/2417.06.2016Антиплагиатвлияние на себестоимость основных факторов работы железнодорожного транспорта, применяют различные методылогического анализа, а также математикостатистические — путем исследования корреляционной зависимости междупредлагаемым измерителем и расходами на основе данных отдельных дорог за один и тот же год. Применяемаясистема измерителей будет различной при расчетах на эксплуатируемых и проектируемых железных дорогах. Наэксплуатируемых дорогах расчеты производятся при незначительно меняющихся эксплуатационной длине железнойдороги, профиле и трассе линий, размещении постоянных устройств. Это позволяет объединить все условнопостоянные расходы в одну группу расходов или распределить их на небольшое число групп. На проектируемыхжелезных дорогах обычно рассматривается несколько вариантов сооружения дорог, в связи с чем величины условнопостоянных расходов меняются по вариантам, а это ведет к тому, что сначала их распределяют на ряд новыхкалькуляционных измерителей. Кроме того, для выбора рационального варианта сооружения новой железнодорожнойлинии необходим более детальный расчет расходов, связанных с изменением износа подвижного состава и верхнегостроения пути. Для этого вводят дополнительные измерители: «механическая работа локомотивов» и «механическаяработа сил сопротивления».На эксплуатируемых дорогах при определении себестоимости грузовых и пассажирских перевозок в эту системувходит 10 измерителей, но при решении конкретных техникоэкономических задач число калькуляционныхизмерителей может быть больше или меньше. Выбор системы измерителей зависит и от уровня структурногоподразделения — сеть, железная дорога, отделение дороги. Это связано с характером учета и распределениярасходов. Система измерителей будет меняться в зависимости от варианта анализа эксплуатационных расходов [10].4.2 [10]Расчет себестоимости перевозки на участке Хабаровск – РужиноРасчет себестоимости перевозок в конкретных условиях методом расходных ставок ведется в следующем порядке.Определяются качественные показатели использования подвижного состава в конкретной перевозке и рассчитываютсязатраты измерителей работы подвижного состава на 1000 тоннокилометров рассматриваемой перевозки. [24] Обычнотаких измерителей 10–12: вагонокилометры, вагоночасы, локомотивокилометры, локомотивочасы и т. д. [42]Рассчитанные величины измерителей умножаются на расходные ставки и определяются расходы по каждой группе.Суммированием всех групп расходов получают [24]зависящие от объема перевозок расходы. К [22]ним добавляют[24]условно постоянные расходы [11].[22] Схема расчета себестоимости грузовых перевозок методом расходных ставок [24]представлена в табл. 4.1, 4.2. В табл. 4.1 рассчитывается величина измерителей, приходящихся на 1000 ткм, а в табл. 4.2 – расходы.Таблица 4.1– Расчет величины измерителей на 1000 ткмИзмерители Формула расчета Величина измерителя Вагонокилометры Вагоночасы Локомотивыкилометры Локомотивычасы Бригадочасы локомотивных бригад Маневровые локомотивочасы Расход электроэнергии Тоннокилометры брутто вагонов и локомотивов ткмГрузовая отправка Отправленный вагонТоннокилометры брутто рассчитываются по формуле (4.1):(4.1)Линейный пробег по формуле (4.2):. (4.2)Условные обозначения в табл. 4.1:– динамическая нагрузка груженоговагона, т;– коэффициент порожнего пробега;– среднесуточный пробег вагона;– масса тары вагона;– масса поезда брутто;– среднесуточный пробег локомотива, км/[24] сут;– коэффициент [42]вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;– [35] участковая скорость, км/ч;– коэффициент дополнительного времени локомотивных бригад;– масса локомотива, т;– затраты маневровых локомотивочасов на 1000 вагоно километров, ч;– норма расхода электроэнергии (топлива) на 10000 ткм брутто, [24]кВтч (кг);– вес отправки, т;– доля отправления в перевозках.В табл. 4.2 представлена схема расчета расходов на 1000 ткм и себестоимости.Таблица 4.2 – Схема расчета расходов на грузовые перевозки методом расходных вставокИзмеритель Величина измерителя Расходная вставка Расходы Вагонокилометры Вагоночасы Локомотивыкилометры Локомотивычасы Бригадочасы локомотивных бригад Расход электроэнергии Брутто вагонов и локомотивов ткм Маневровыелокомотивочасы Грузовая отправка Отправленный вагон Итог зависящих расходов – Условнопостоянные расходы –Всего расходов на 1000 [24]ткм – – Себестоимость перевозок на 10ткм – –Следует рассчитать себестоимость перевозок груза повагонной отправкой с нагрузкой 58 т при электрической тяге при следующихисходных данных.Коэффициент порожнего пробега к груженому составляет 60 %, масса тары вагона – 20 т, масса поезда брутто – 6400т, среднесуточный пробег вагона – 240 [24]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=120/2417.06.2016Антиплагиаткм/сут, участковая скорость движения поездов – 49,6 км/ч,коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к поездному – 0,19, коэффициент вспомогательного линейногопробега к [42]поездному – 0,17, среднесуточный пробег локомотива – 600 км/сут, коэффициент дополнительнойработы локомотивных бригад – 0,4, норма расхода электроэнергии на 10000 ткм брутто – 110 кВт/ч, [24]затрата[29]маневровых локомотивочасов на 1000 вагонокм – 0,15, [24]масса локомотива – 288 т, средняя дальность перевозок 402 км, доля отправления в перевозке – 0,36, отношение условнопостоянныхрасходов к зависящим – 1,5.Для выполнения расчетов используем схемы, приведенные в табл. 4.1, 4.2. Расчеты приведены в табл. 4.3, 4.4.Таблица 4.3 – Расчет измерителей на 1000 ткмИзмерители Формула расчета Величина измерителя Вагонокилометры ЭлектровозокилометрыЭлектровозочасы Бригадочасы локомотивных бригад Расход электроэнергии [24]Маневровые локомотивочасыТоннокилометры брутто вагонов и [29]локомотивов [43]ткм=1780 Грузовая отправка Отправленный вагон Тоннокилометры брутто :.Линейный пробег :.Таблица 4.4 – Расчет расходов на 1000 ткмИзмеритель Величина измерителя Расходная вставка Расходы Вагонокилометры ЭлектровозокилометрыЭлектровозочасы Бригадочасы локомотивных бригад Расход электроэнергии [24]Маневровые локомотивочасыТоннокилометры брутто вагонов и [29]локомотивов [43]ткм=1780 Грузовая отправка Отправленный вагон Итогзависящих расходов – Условнопостоянные расходы – Всего расходов на 1000 [24]ткм – – Себестоимость перевозок на 10ткм – –4.3 Процент влияния затрат электроэнергии на себестоимость перевозкиСпецифика и сложность перевозочного процесса, необходимость четкого взаимодействия каждого элементапроизводственного процесса оказывают влияние на состав и структуру эксплуатационных расходов транспорта ипридают величине себестоимости перевозов как комплексному показателю особо важное значение.В состав эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта входят расходы на потребленные средствапроизводства и на оплату труда работников.Первая часть – это оборотные средства предприятия. К ним относятся материальные затраты на ремонт,эксплуатацию, топливо, электроэнергию, смазку и т.д. Они используются однократно, единовременно и полностьюпереносят свою стоимость на продукцию. При этом топливо и электроэнергия входят в продукт не материально, атолько по своей стоимости. Кроме того, в оборотные средства входят фонды обращения – денежные потоки,необходимые для закупки сырья, топлива, выдачи заработной платы.Вторая часть средств производства – средства труда: сооружения, здания, средства сигнализации, централизации,блокировки и связи (СЦБ), подвижной состав, рабочие машины и др. Они потребляются в процессе производствапостепенно и переносят, изнашиваясь, свою стоимость на продукцию по частям.По своему составу, количеству и мощности основные фонды должны соответствовать объему работы железных дорог.Себестоимость железнодорожных перевозок рассчитывается на трех уровнях управления – в отделениях дорог, нажелезных дорогах и в целом по сети железных дорог.В производственной себестоимости учитываются затраты, непосредственно связанные с производством продукции.Полная себестоимость включает производственную себестоимость и затраты на реализацию продукции. В составсебестоимости не включаются затраты, не связанные с производством продукции.Расходы железнодорожного транспорта планируются и учитываются в соответствии с Номенклатурой расходов поосновной деятельности железных дорог. По связи с производственным процессом расходы эксплуатационнойдеятельности подразделяются на основные и общехозяйственные расходы. Основные расходы, в свою очередь,подразделяются на основные, специфические для отдельных отраслей хозяйства, и общие для всех отраслейхозяйства железных дорог.[14]Для нахождения процента влияния затраты электроэнергии на себестоимость перевозки воспользуемся формулой зависимостисебестоимости грузовых перевозок от нормы расхода электроэнергии на участках с электровозной тягой для перспективного варианта.Обозначив показатель расхода электроэнергии символом , рассчитаем величины калькуляционных измерителей.Расчет расходов, приходящихся на 1000 ткм, и себестоимость перевозок в зависимости от нормы расхода электроэнергии приведены втаблице 4.5.Таблица 4.5 – Расчет зависимости себестоимости перевозок от нормы расхода электроэнергииИзмеритель Условное обозначение Расходная вставка, руб Величина Измерителя на 1000 ткм Расходов, руб./1000 ткм Вагонокилометры 27,59 Электровозокилометры 0,215 3,982Электровозочасы 0,0086 5,065 Бригадочасы локомотивных бригад 0,006 6,58 Расход электроэнергии 0,176 0,446 [24]Мане��ровые локомотивочасы 0,0042 8,824Окончание таблицы 4.5Тоннокилометры брутто вагонов и локомотивов 1780 21,36 Количество грузовой отправки Итог зависящих расходов – 54,043+0,446Условнопостоянные расходы Всего расходов – 233,78+0,446 Себестоимость 10 эксплуатационных ткм – 233,78+0,446 Себестоимость10 тарифных ткм 235,416+0,449http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=121/2417.06.2016Антиплагиат.При средней норме расхода электроэнергии 110 кВтч/104 относительная величина себестоимости, меняющаяся прямопропорционально изменению показателя, составит 0,0038 %.Вывод: Исходя из полученных расчетов, можно сделать вывод что, стоимость затрат электроэнергии на себестоимость перевозки неоказывает существенного влияния.5 БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ЭЛЕКТРОВОЗАЖелезнодорожный транспорт является основным видом транспорта. Он осуществляет перевозки всех видов грузов в межрайонных и вовнутрирайонных сообщениях, а так же для перевозки пассажиров. Транспорт на железной дороге постоянно развивается, тем самымулучшая качества перевозок, но даже улучшая уровень перевозок, нельзя не столкнуться с проблемой о безопасности движенияпоездов. В том числе безопасность к перевозкам ложиться и на локомотивную бригаду.В локомотивную бригаду входит машинист локомотива и помощник машиниста. Машинист и помощник машиниста перед приемом наработу должны пройти профессиональный отбор, профессиональное обучение, обязательный медицинский осмотр, психофизиологическийотбор, а также [21] прошедших вводный инструктаж [13]по охране труда и пожарной безопасности на рабочем месте,обучение по охране труда, [8]правила пожарной безопасности, пройти аттестацию на знаниеПравил технической эксплуатации железных дорог российской Федерации. В [11]процессе работы машинист,помощник машиниста должны проходить обязательные периодические медицинские осмотры, в установленномпорядке повторные, внеплановые и целевые инструктажи [6]по охране труда, [11]инструктажи о порядке применениясредств индивидуальной защиты, [13]обучение по охране труда, пожарной и электробезопасности, [8]очередную ивнеочередную проверку знаний требований охраны труда, [6]пожарной безопасности, [8]норм и правил работы вэлектроустановках. [13]Не реже 1 раза в год машинист, помощник машиниста должны проходить [11]обучение [13]пооказанию первой помощи пострадавшим [11]при несчастных случаях.[13]Локомотивная бригада в процессе работыобязаны соблюдать правила, инструкции и другие нормативные документы по [12]: охране труда, пожарной безопасности, электробезопасности, установленные для выполняемой ими работы;[8]соблюдать правила внутреннего трудового распорядка; руководствоваться требованиями по выполнению режимовтруда и отдыха в соответствии с трудовым законодательством и иными нормативно правовыми актами, содержащиминормы трудового права; [6]содержать в чистоте рабочее место; использовать и содержать в исправном состоянии спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальнойзашиты; выполнять требования запрещающих, предупреждающих, указательных и предписывающих знаков безопасности инадписей; немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающейжизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае, происшедшем на производстве или об ухудшении состояниясвоего здоровья; [11]соблюдать требования [13]Инструкции по охране труда для локомотивной бригады.5.1 Анализ технологии производства работ локомотивной бригады.Перед началом работы локомотивная бригада должна [12]: пройти в установленном порядке предрейсовый медицинский осмотр, сообщить медицинскому работнику подробныесведения обо всех изменениях состояния своего здоровья, а также обстоятельствах, влияющих на трудоспособность иготовность к рейсу; пройти [6]предрейсовый инструктаж по безопасности движения и охране труда; получить у работника, на которого возложена обязанность допуска локомотивной бригады к работе реверсивные рукоятки, ключи отданного ПС и инвентарь, определенный приказом начальника депо.Приступать к приёмке и осмотру подвижного состава в деполокомотивная бригада должна после получения разрешения дежурного по депо (пункте технического обслуживания,[6]пункту оборота), а также лица, ответственного за снятие и подачу напряжения в контактную сеть цеха.Если приемка и осмотр подвижного состава производится в зоне движения подвижного состава, работники локомотивной бригадыдолжны надеть сигнальные жилеты.Спецодежда, в том числе сигнальный жилет, должны быть застегнуты на все пуговицы (молнии).[8]Перед приемкой подвижного состава локомотивная бригада должна убедиться в надежном закреплении подвижного состава от ухода иознакомиться с замечаниями сдающей локомотивной бригады по журналу формы ТУ152 [13].При отсутствии по записям в журнале формы ТУ152 неисправностей, с которыми запрещается [39]эксплуатировать моторвагонный подвижной состав, локомотивная бригада должна проверить [12]: работу устройств безопасности;наличие и работоспособность блокирующих устройств, наличие и исправность (путем внешнего осмотра) заземленийhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=122/2417.06.2016Антиплагиатметаллических кожухов электрических приборов, аппаратов и корпусов вспомогательных машин, защитных кожуховпечей электроотопления и электрокалориферов; наличие и исправность ограждений вращающихся частей оборудования (валов, муфт и др.); работу звуковых приборов, прожектора, буферных фонарей и освещения; [6]наличие и укомплектованность аптечек средствами медицинского назначения; [9]наличие и исправность инструмента, сигнальных принадлежностей, пожаротушения, пожарной сигнализации, тормозных башмаков, а также [6]пожарного инвентаря, средств средств защиты: диэлектрическихперчаток; диэлектрических ковров; штанг изолирующих; противогазов (при работе на дизельпоездах, оборудованных установками газового пожаротушения, а также,независимо от этого, [9]эксплуатирующихся на тоннельных участках железных дорог); [6]шумоизолирующих наушников ([9]при работе на [6]дизельпоездах); очков защитных. должна проверить наличие средств пожаротушения и исправное их состояние. У огнетушителей проверяется наличие пломбы и датаосвидетельствования. Огнетушитель, непломбированныйили не прошедший очередное освидетельствование в установленные сроки, считается неисправным и подлежитзамене.[11]Запрещается принимать в эксплуатацию электропоезд,не имеющий полного комплекта первичных средств пожаротушения, с неисправными средствами пожаротушения,неисправной пожарной сигнализацией, а также с неисправностями, которые могут привести к пожару [13].5.2 [6] Обеспечение охраны труда при производстве маневровых работ.Машинисту (локомотивной бригаде) запрещается приводить в движение мотор вагонный подвижной состав, не знаяплана предстоящей маневровой работы и без получения сигнала или указания от руководителя маневров.Подаваемые сигналы и команды маневровый машинист обязан повторять. Если машинист не уверен в правильностивосприятия [27]указания или сигнала, он не должен приводить подвижной состав в движение, а во время маневровых передвижений долженостановиться. При этом необходимо выяснить обстановку у руководителя маневров [12].Маневровые машинисты (работники локомотивных бригад) должны быть обеспечены исправными переносными радиостанциями.Перед поднятием токоприёмника на электропоезде, локомотивная бригада (маневровый машинист) обязана осмотреть состав иубедиться в том, что [12]: двери высоковольтных шкафовзакрыты; крышки подвагонных ящиков, коллекторные люки машин, [9]складные лестницы для выхода на крышу моторновагонного подвижного соства сложены и закрыты (заблокированы); сотремонтированных машин и аппаратов сняты временные присоединения и заземления; машины, аппараты и приборы готовы к пуску и работе; [6]главные разъединители (заземлители трансформатора) на моторвагонном подвижном составе находятся в положении «Цепь»;работники ремонтных бригад прекратили работу и отошли от [27]моторновагонного подвижного состава на безопасное расстояние, предупреждающие таблички отсутствуют.После этого машинист должен подать звуковой сигнал (один короткий) свистком [6]электропоезда, громко объявить[9]по внутрисалонной связи: «Поднимаю токоприёмник» и поднять токоприёмник способом, предусмотренным конструкциейэлектропоезда (при автоматическом подъёме всех токоприёмников),после чего визуально убедиться в поднятии токоприёмников. При этом помощник машиниста должен находиться вкабине [6] управления с машинистом.При опробовании тормозов машинист должен предупредить об этом помощника машиниста и других [9]работников,занятых техническим обслуживанием тормозного оборудования и экипажной части [6]моторвагонного подвижного состава иубедиться в том, что они прекратили работу и отошли от [9] поезда на безопасное расстояние.[11]Перед соединением тормозных соединительных рукавов машинист (помощник машиниста) должен [27] их продуть.При продувке тормозной магистрали, во избежание удара головкой соединительного тормозного рукава, [9] машинист( помощник машиниста) должен, сняв головку рукава с крюка кронштейна, надежно удерживая рукой и прижимая[11]её к [27]ноге (бедру), плавно открыть (на 35 сек.) и [11]закрыть концевой кран. При этом струю выпускаемоговоздуха [9]направить [11]параллельно поверхности земли, во избежание подъема песка и пыли и засорения [9]глаз.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=123/2417.06.2016Антиплагиат[11]Запрещается направлять поток воздуха на людей.Работу следует выполнять в защитных очках.[27]После продувки тормозной магистрали и соединения [9]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23835498&repNumb=124/24.
Характеристики
Тип файла PDF
PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.
Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
