Антиплагиат (1230219), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Колебаниянадрессорного строения, возникающие при движении тепловоза, гасятся с помощью фрикционных гасителей, включенныхпараллельно пружинным комплектам.Фрикционный гаситель колебаний[9]представлен на рисунке 3.4.Рисунок 3.4 – Фрикц ионный гаситель колебаний: 1 – амортизатор; 2 – сухарь; 3 – обойма; 4 – шток; 5-поршень; 6 фрикционная накладка; 7 – вкладыш; 8 - корпус гасителя; 9 – защитный кожух; 10 – пружина; 11 – крышка; 12 –гайка; 13 – шплинт; 14 – корпус буксы; 15 –[10]рама тележ ки; 16 – шпонка; 17 – болтКорпус 8фрикционного гасителя колебаний[10]установленна раме тележки 15. Шток 4 одним концом упругосухари 2 и обоймы 3 прикреплен к кронштейну буксы, а второй[10]его[9]черезамортизаторы 1,конец аналогично соединен со стальным поршнем 5,зажатым пружиной 10 между двумя вкладышами 7.
Вкладыши 7 имеют накладки 6 из фрикционного материала —тормозной вальцованной[10]толщиной[9]ленты6—8 мм с коэффициентом трения по стали не менее 0,39.При колебаниях надрессорного строения происходит перемещение рамы тележки относительно колесной пары с буксой.[9]Этовызывает перемещениекрышке 11,[10]поршня[9]создают5 между вкладышами 7,демпфирующих колебаний. Для предохранения откорпус 83.1.3[9]которые [10]подвоздействием пружины 10, установленной впо контактирующим поверхностям поршня гасителя силу трения, являющуюся активной силой[9]установлен [10]быстросъемный[10]попаданияпыли, влаги на рабочие поверхности гасителя сверху напластмассовый кожух 9.[9]Опорно-возвращ ающ ие устройстваЭти устройства предназначены для передачи массы кузова на тележ ки и возвращ ение их в начальное полож ение при выходе изкривых участков пути. Движ енияпо прямым участкам также сопровождается интенсивнымвлиянием тележек, которое вызвано конусностью бандажей изазорами между их гребнями и головками рельсов.
При этом важным условием для уменьшения боковых сил, действующих отэкипажа на рельсы, является разделение масс тележек от массы кузова. Это разделение обеспечивается опорновозвращающими устройствами, которые позволяют тележке либо только поворачиваться относительно шкворня кузова наопределенный угол, либо поворачиваться одновременно с относительным перемещением кузова и тележек.На тепловозах применяются самые разные конструктивные схемы опор и возвращающих устройств: роликовые с постояннымвозвращающим моментом[14]трения.На рисунке 3.5 представленыроликовые опоры кузова.Рисунок 3.5 – Роликовые опоры кузова: 1 – крышка; 2 – кольцо; 3 – верхняя плита; 4 – обойма; 5 – ролик; 6 – нижняя плита;7–[14]шаровая опора; 8 – щ уп; 9 – корпусныерезино-роликовые опоры с упругим шкворневым устройством; маятниковые опоры с пружинными возвращающими аппаратами;пружинные, работающие на вертикальную и горизонтальную нагрузки; опоры на маятниковых подвескахВсе основные параметры опорно-возвращающих устройств должны быть подобраны с расчетом получения требуемойплавности хода: с малыми значениями амплитуды и частоты колебаний, с отсутствием значительных отклонений кузова от осипути.Роликовые опорно-возвращающие устройства с постоянным и возвращающим моментом и моментом трения.
Устройства этоготипа применены на тележках[14]тепловоза первого поколения (ТЭ3, 2ТЭ ЮЛ, ТЭ7, ТЭП10). Встальном литом корпусе 9 размещен подвижной роликовый механизм, состоящий из нижней 8 и верхней 3 опорных плит, двухроликов 5, объединенных обоймами 4 и сферического гнезда 7, воспринимающего нагрузку от шаровой опоры кузова. Нижняяопорная плита[14]крепится к кузову болтами и наж имным кольц ом 2.Ее положение фиксируется двумя штифтами. Рабочие поверхности выполнены под углом в[14]два градуса у грузовых тепловозов в три градуса – у пассаж ирских.На рисунке 3.6 представленасхема роликовой опоры.Рисунок 3.6 – Схема роликовой опоры: а) в состоянии равновесия; б) при повороте тележки относительно кузоваВ состоянии покоя ролики находятся в углублениях между наклонными поверхностями опор.
В процессе движения при вилянииили входе в кривую нижняя опорная плита смещается на некоторый угол относительно верхней и ролики набегают нанаклонные поверхности опорных плит. При этом происходит не только качение роликов, но и скольжение, обусловленноеразворотом опоры относительно радиуса установки на угол, равный[14]пяти градусам для грузовых и восьми градусамдля пассажирских. Кроме этого, трение скольжения имеет место между роликовым устройством и сменной планкой корпуса, атакже между сферическим гнездом и верхней плитой. Создаваемый тем самым момент трения на опорах необходим дляустойчивого положения тележки при движении в[14]кривой,и[53]попрямому участку пути.
Благодаря постоянному углунаклона опорных поверхностей плит возвращающий момент, создаваемый при набегании роликов на наклонные поверхности,не зависит от угла поворота тележки.3.1.4[6]На[14]Раматепловозасовременных отечественных магистральных тепловозах применяют два основных типа конструкций кузовов: с несущейрамой и цельнонесущие. На тепловозе[5]ТЭ10Мпредусмотрена рама[6]несущ ей конструкц ии.На рисунке 3.7 представлена рама тепловоза.Рисунок 3.7 –Рама тепловоза: 1 – ударно-тяговые приборы; 2,3 – балласты; 4 – кронштейн для подъема на домкратах; 5–кронштейн длякрепления топливного бака; 6 – ящик для аккумуляторов; 7 – желоб; 8 – стяжной ящик; 9 – кондуиты; 10 – каналынагнетательные; 11 – заглушка; 12 – кольцо шкворня; 13 – шкворень; 14 – полоса усиливающая; 15 – хребтовая балка; 16 –швеллер обносной; 17 – обечайка; 18 – стакан; 19 – кольцо опорное; 20 – кронштейн для крепления путеочистителя; 21 –балласт дополнительный; I – передняя часть рамы средней секции тепловозаДля крайней и средней секций тепловоза рамы аналогичны по конструкции и отличаются только: формой передней части (длякрайней секции она выполнена по наружному очертанию кабины, т.
е. овальной формы, а для средней — по наружномуочертанию тамбура, т. е. прямоугольной формы, как показано на рисунке, узел 1), установкой дополнительного балласта насредней секции, а также некоторыми вырезами в раме, связанными с изменением трубопроводов в тамбуре. Рама служит дляустановки дизель-генератора, вспомогательного оборудования, кузова и топливного бака, а также для передачи наавтосцепку от шкворней рамы тягового усилия, развиваемого тяговыми электродвигателями, восприятия ударных нагрузок притолчках и сжимающих усилий при торможении. Рама тепловоза сварной конструкции. Ее каркас состоит из двух хребтовыхбалок 15, выполненных из двутавра, усиленных полосами 14 толщиной 18 мм, приваренными к нижней и верхней полкамдвутавра, обносного швеллера 16 и ряда поперечных креплений.
По торцам хребтовые балки связаны стяжными ящиками 8.Задний и передний стяжные ящики одинаковы по конструкции и представляют собой фасонные отливки, приспособленные нетолько для связи хребтовых балок, но и для размещения в их внутренних полостях ударно-тяговых приборов 1. В отличие отзаднего стяжного ящика на переднем снизу приварены два кронштейна 20 для крепления путеочистителя. Для опорныхповерхностей поддизельной рамы дизель-генератора на верхних поясах хребтовых балок приварены платики, обрабатываемые водной плоскости, а снизу установлены ребра жесткости, соединяющие верхнюю и нижнюю полки двутавра.
В промежуткахмежду балками вварены вертикальные поперечные листы-перегородки, которые имеют вырезы для прохода кондуитов 9 инагнетательных каналов 10 охлаждения тяговых электродвигателей. Обносной швеллер соединен с хребтовыми балкамиприварными поперечными кронштейнами. К наружным вертикальным поверхностям хребтовых балок в средней части рамы справой и левой стороны приварены по два кронштейна 5, к которым подвешен топливный бак. В районах расположениякрайних (передних и задних) опор снизу приварены четыре кронштейна 4 для подъема на домкратах надтележечной частисекции тепловоза. Под каждый кронштейн установлен наклонный лист толщиной 10 мм, соединяющий обносной швеллер снижним поясом хребтовой балки, усиленный сверху двумя ребрами, образующими усиление коробчатого типа. Внутри рамымежду хребтовыми балками вварены кондуиты, представляющие собой стальные трубы, внутри которых прокладывают силовыекабели и провода цепей управления тепловозом для предохранения их от механических повреждений и попадания на нихмасла.
Между хребтовыми балками также установлены нагнетательные каналы отдельно для передней и задней тележек.Каналы выполнены прямоугольного сечения из стального листа толщиной 2 мм, они предназначены для подачи охлаждающеговоздуха от вентилятора по разветвлениям к каждому тяговому электродвигателю. Сверху и снизу к раме приварены стальныенастильные листы. Верхний настил установлен по всей поверхности рамы, кроме средней части между хребтовыми балками,где выполнен поддон для установки дизель-генератор а. Толщина настильных листов 4 мм, за исключением мест установкиредукторов и теплообменника, где установлены более толстые листы. Снизу рама закрыта настильными листами только междухребтовыми балками. Толщина листов 8 мм, а в местах приварки шкворней 13 – 18 мм. Для стока воды и масла, попавших нанастил рамы из систем дизеля, в поддоне дизеля предусмотрено два желоба 7 с патрубками для подсоединения сливных труб.В местах установки редукторов и компрессора настильные листы снизу усилены приваренными швеллерами и угольниками.
Вверхней части рамы приварены ящики 6 для установки аккумуляторов. Для предотвращения попадания различных загрязненийи снега под кабину машиниста и в кузов через отверстия в настиле рамы для прохода трубопроводов и кондуитов этиотверстия закрывают заделками, герметизируют. Конструкция рамы и качество ее изготовления исключают попадание втяговые двигатели топлива и масла, просочившихся из систем дизеля.Массаглавнойрамысовсемразмещеннымнанейоборудованиемпередаетсянадветележкичерезвосемьрезинометаллических опор (по четыре на каждую тележку). Места под опоры на раме тепловоза расположены симметричноотносительно продольной оси рамы на расстоянии от нее 1067 мм.К нижним листам сварных кронштейнов коробчатого типа приварены стальные опорные кольца 19, у которых поверхности Г длякаждой группы из четырех опор обрабатывают с одной установки, что обеспечивает расположение опор в одной плоскости. Кповерхности Г кольца 19 приварен стакан 18, у которого внутренняя поверхность дна служит опорой для резинометаллическихэлементов опор, и обечайка 17, к которой крепится верхняя часть брезентового чехла, предохраняющего опору от попаданиязагрязнений.В нижней части рамы на листах толщиной 18 мм, усиленных сверху перегородками, приварены два шкворня 13 на расстоянии8600 мм друг от друга по продольной оси тепловоза.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
