Антиплагиат (1230219), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Тележ ка снабж ена закрепленными на боковинах рамы у каж дой буксы двумя П-образнымикронштейнами, верхний из которых установлен на поверхности боковины рамы, а боковой с наруж ной стороны боковины рамы, исмонтированной на буксе стойкой, ребра которой располож ены по разные стороны боковины рамы. Верхний П-образный кронштейн истойка взаимодействуют с помощ ью упругих э лементов, а боковой П-образный кронштейн, ребро стойки и боковая поверхностьбоковины рамы с помощ ью предварительно сж атых упругих э лементов.На рисунке 2.1 изображ ена трехосная тележ ка с радиальной установкой колесных пар.Рисунок 2.1 – трехосная тележ ка с радиальной установкой колесных пар: 1 – рама; 22 – прокладка; 24 – продольные стерж ни; 25 –вертикальные рычаги; 26 – шарнир; 27 – кронштейн; 28 – кузов; 29 – амортизаторНа рисунке 2.2 представлено сечение А-А рисунка 2.1 (первый вариант).Рисунок 2.2 – Сечение А-А: 1– рама; 2 – букса; 3 – кольц о; 4 – наклонная опорная плоскостьНа рисунке 2.3 представлено сечение А-А рисунка 2.1 (второй вариант).Рисунок 2.3 – Сечение А-А: 1 – рама; 2 – букса; 7 – резино-металические шарниры; 8 – ребра; 9 – поперечная планка; 10 – ось; 24 –продольные стерж ниНа рисунке 2.4 представлено сечение А-А рисунка 2.1 (третий вариант).Рисунок 2.4 – Сечение А-А: 2 – буксы; 13 – кронштейн; 14 – планка; 15, 16 – планка; 17 – ребро стойкиНа рисунке 2.5 представлено сечение Б-Б рисунка 2.2.Рисунок 2.5 сечение Б-Б: 1 – рама; 2 – букса; 3 – кольц о; 4 – наклонная опорная плоскость; 5 – передние буртаНа рисунке 2.6 представлено сечение В-В рисунке 2.3.Рисунок 2.6 – Сечение Б-Б: 1 – рама; 2 – букса; 7 – резино-металические шарниры; 8 – ребра; 9 – поперечная планка; 10 – ось; 11 –упругие э лементы; 12 – планкаНа рисунке 2.7 представлен вид по стрелке Г рисунка 2.4.Рисунок 2.7 Вид по стрелке Г: 1 – рама; 2 – букса; 13 – кронштейн; 16 – планка; 17 – ребро стойки; 18 – упругие э лементы; 24 –продольные стерж ниНа рисунке 2.8 представлено сечение Д-Д рисунка 2.7.Рисунок 2.8 – Сечение Д-Д: 1 – рама; 14 – ребра; 15,16 планки; 20,21 – упругие э лементы; 22, 23 - прокладкиРама 1 тележ ки опирается боковинами на буксы 2 колесных пар.
Меж ду корпусом буксы 2 и челюстью в боковине рамы 1 имеютсязазоры δ, в пределах которых возмож ны перемещ ения буксы в продольном направлении относительно боковины. Корпус буксы 2 имеетсверху бочкообразную форму. Возмож но конструктивное исполнение, когда серийная букса вмонтирована в кольц о 3, имеющ ее сверхубочкообразную форму. Опорные поверхности 4 закреплены на раме 1 и выполнены наклонными в продольной вертикальной плоскости.На опорных поверхностях 4 имеются бурты 5, ориентированные вдоль продольной оси тележ ки.При конструктивном исполнении буксового узла (рисунок 2.3, 2.6) опирание рамы 1 на каж дую буксу 2 осущ ествляется через резинометаллические шарниры 7 и ребра 8, соединенные меж ду собой в ниж ней части поперечной планкой 9. Резино-металлическиешарниры 7 присоединены к боковине рамы 1 осью 10, параллельной оси колесной пары.
Меж ду ниж ней частью корпуса буксы 2 ипланкой 12 установлены упругие э лементы 11. Планка 12 закреплена на боковине рамы 1.При конструктивном исполнении буксового узла (рисунок 2.4, 2.7, 2.8) на боковинах рамы 1 закреплены верхний П-образныйкронштейн 13 и боковой П-образный кронштейн, состоящ ий из ребер 14 и планок 15 и 16 и размещ енный с наруж ной стороны рамы.На буксе 2 установлена стойка 17, ребра которой располож ены по разные стороны боковины рамы.
Меж ду верхним кронштейном 13 истойкой 17 размещ ены упругие э лементы 18 и 19 (например, резино-металлические э лементы). Для обеспечения возмож ностирегулировки полож ения боковины рамы тележ ки 1 относительно буксы по вертикали (то ж е относительно ниж ней и верхней планокстойки 17), а такж е полож ения буксы относительно боковины в продольном направлении, кронштейн 13 имеет отъемную верхнююпланку, что позволяет устанавливать регулировочные прокладки меж ду планкой и упругими э лементами 18 и 19. Меж ду планкой 14бокового кронштейна, ребром стойки 17 и боковиной рамы 1 размещ ены предварительно сж атые упругие э лементы 20 и 21. Величинасилы сж атия обеспечивается установкой прокладок 22 и 23 под планки 15 и 16.Буксы 2 крайних колесных пар соединены синхронизирующ им механизмом, включающ им продольные стерж ни 24, соединенные свертикальным рычагом 25, который шарниром 26 закреплен на боковые рамы 1.
Продольные стерж ни 24 соединены с вертикальнымрычагом 25 на равном от шарнира 26 расстоянии. Верхний конец вертикального рычага 25 соединен с кронштейном 27 на рамекузова 28 через амортизатор 29, механизм которого собран с зазором.Устройство работает следующ им образом.При входе вагона в кривой участок пути происходит поворот тележ ки 1 относительно кузова 28. Верхний конец вертикального рычага25, связанный с кузовом, наклоняется (рычаги слева и справа тележ ки перемещ аются в противополож ные стороны). Посредствомстерж ней 24 буксы 2 перемещ аются в продольном направлении, колесные пары поворачиваются в полож ение, приближ ающ ееся крадиальному. Продольное перемещ ение буксы 2 в конструкц ии с опиранием рамы тележ ки 1 на буксу (рисунок 2.2, 2.5) осущ ествляетсяза счет перекатывания по наклонной опорной плоскости 4. После выхода вагона из кривой возвращ ение буксы в исходное полож ениепроисходит за счет возвращ ающ ей силы, возникающ ей от уклона опорной плоскости.
Появляющ аяся при движ ении э кипаж апоперечная (рамная) сила меж ду буксой и рамой тележ ки передается буртами 5. Продольное перемещ ение буксы в конструкц ии сопиранием рамы (рисунок 2.4, 2.5) осущ ествляется по принц ипу маятниковой подвески. Конструктивная длина маятника равнарасстоянию от точки закрепления резино-металлических шарниров 7 до ц ентра буксы. Возвращ ающ ая сила создается благодарядеформац ии упругих э лементов 11.
Продольное перемещ ение букс в конструкц ии (рисунок 2.4, 2.7) обеспечивается за счетпоперечной упругости э лементов 18, 19, 20 и 21. Ими ж е создается и возвращ ающ ая сила. Основную нагрузку от рамных силвоспринимают упругие э лементы 20 и 21. Амортизатор 29, упругий э лемент которого установлен с начальной силой, передает усилияна буксы через синхронизирующ ий механизм и предохраняет механизм от чрезмерных усилий в кривых малых радиусов.2.2 Консольная системаИспользование: в конструкц иях тележ ек ж елезнодорож ного подвиж ного состава. Сущ ность изобретения: устройство содерж итповодки, соединенные с буксами колесных пар и размещ енных с обеих сторон рамы тележ ки, имеющ ей консоли. Поводки с консолямисоединены при помощ и рычагов, которые шарнирно закреплены на соответствующ их консолях и тягами соединены с закрепляемыми собеих сторон рамы локомотива кронштейн��ми.
1 ил.Изобретение относится к ж елезнодорож ному транспорту и касается конструкц ии тележ ек ж елезнодорож ного подвиж ного состава дляуменьшения направляющ их усилий набегающ их колес локомотива на рельсы.Известна тележ ка ж елезнодорож ного подвиж ного состава, содерж ащ ая раму с установленными в ней колесными парами, на осяхкоторых смонтированы буксы, связанные меж ду собой упругими стерж нями в продольном и диагональном направлениях, а конц ы э тихстерж ней соединены с буксами вертикальными болтами.Недостатком известной тележ ки является то, что применение данной схемы возмож но лишь на двухосных тележ ках вагонов малойгрузоподъемностью до 10 т, т.к. применение диагональных стерж ней невозмож но на двухосных тележ ках большой грузоподъемности(до 30 т) и трехосных тележ ках, а такж е тележ ках локомотивов из-за размеров деталей самой тележ ки (их габаритов и слож ности) и,кроме того, для обеспечения поворота колесных пар упругие связи, соединяющ ие буксы колесных пар с виброгасящ ими вставками впродольном направлении, требуют дополнительной доработки узлов соединений стерж ней с буксой и самих виброгасителей, т.
к.нагрузка, возникающ ая на буксе, достигает величины до 12 т, что заставляет усилить прочностные характеристики приводимойсистемы.Необходимо отметить, что данная система срабатывает от величины направляющ его усилия, возникающ его меж ду рельсом и гребнембандаж а колеса, а значит относится к пассивным системам поворота колесных пар на кривых участках ж елезнодорож ного пути. Но,как известно, пассивная система не обеспечивает пропорц ионального поворота колесных пар радиусу кривой, и данные системы впрямых участках пути не фиксируют колесные пары строго параллельно рельсам, что приводит к вилянию э кипаж а и колесных пар вотдельности.
Это приводит к увеличению износа рельсов и колесных пар, а такж е сниж ению безопасности движ ения вагонов.В данном изобретении рассматриваются аналоги только с механическими системами, т. к. системы гидравлического и пневматическогоповорота колесных пар раздельно очень громоздки, трудоемки и ненадеж ны в э ксплуатац ии, кроме того, требуют дополнительныхэ нергозатрат и применимы только на вагонных тележ ках.Известно устройство для радиальной установки колесных пар локомотива на кривых участках пути, содерж ащ ее размещ енные с обеихсторон рамы тележ ки поводки, соединенные с буксами колесных пар и консолями рамы тележ ки, располож енными с обеих сторонкрайних колесных пар тележ ки.Недостатком известного устройства является то, что в тележ ке с пассивной системой установки колесных пар в ж елезнодорож нойколее с одним из возмож ных вариантов э кипаж а с улучшенными динамическими качествами э кипаж а делается попытка улучшитьдинамические качества э кипаж а, но э то не решает возникающ ей проблемы фиксац ии колесных пар в колее, т.к.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
