Антиплагиат (1230219), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

колесные пары будутустанавливаться в перекос, т.е. не фиксироваться в колее.Техническим результатом изобретения является улучшение вписывания тележ ки локомотива в кривые, повышение э ффективности придвиж ении на прямых участках пути путем автоматической установки колесных пар в рельсовой колее.Этот технический результат достигается тем, что в устройстве для радиальной установки колесных пар локомотива на кривых участкахпути, содерж ащ ем размещ енные с обеих сторон рамы тележ ки поводки, соединенные с буксами колесных пар и консолями рамытележ ки, располож енными с обеих сторон крайних пар тележ ки, поводки с консолями рамы тележ ки соединены при помощ и рычагов,которые шарнирно закреплены на соответствующ их консолях и тягами соединены с закрепленными с обеих сторон рамы локомотивасоответствующ ими кронштейнами.На рисунке 2.9 изображ ена схема э кипаж а локомотива с устройством для установки колесных пар на кривых участках пути.Рисунок 2.9 – Схема э кипаж а локомотива с устройством для установки колесных пар на кривых участках пути: 1, 2, 3 – колесные пары;4 – главная рама; 5 – рама тележ ки; 6 – кронштейн; 7, 8– продольная тяга; 9 – правый рычаг первой колесной пары; 10 – правыйрычаг второй колесной пары; 11 – левый рычаг первой колесной пары; 12 – левый рычаг второй колесной пары; 13, 14 – тяги; 15 –правая консольная рама; 17 – левая консольная рама; 18 – левая консоль тележ ки; 19 – буксовые поводки; 20 – правая консольтележ киПервая (левая) колесная пара 1, ц ентральная колесная пара 2 и третья (правая) колесная пара 3 крепятся к раме 5 тележ ки, накоторой через кронштейн 6 кузова установлена главная рама локомотива-кузова 4.

Колесная пара 1 через буксовые поводки связана слевым 11 и правым 9 рычагами, установленными соответственно на левой 17 и правой 15 консолях рамы 5 тележ ки. Колесная пара 3через буксовые поводки 19 связана с правым 10 и левым 12 рычагами, установленными соответственно на левой 18 и правой 20консолях рамы тележ ки.Тяга 13 соединяет левый 11 и правый 9 рычаг первой колесной пары с помощ ью шарниров. Тяга 14 соединяет правый 10 и левый 12рычаги второй колесной пары с помощ ью шарниров. В свою очередь, тяги 13 и 14 шарнирно соединены с кронштейном 6 кузова 4посредством главных продольных тяг 7 и 8. Кронштейн 6 кузова приварен к раме локомотива, имеет два отверстия для шарнирногокрепления главных продольных тяг 7 и 8.На чертеж е представлена кинематическая система рычагов и тяг, располож енных с одной стороны тележ ки. Такая ж е системаустанавливается с другой стороны тележ ки.Поводки 19, рычаги 9 12, соединяющ ие поводки 19 с консолями 15 18 рамы 5 тележ ки и тяги 13 и 14 образуют устройство длярадиальной установки колесных пар локомотива на кривых участках пути.Устройство работает следующ им образом.При движ ении локомотива в кривой ж елезнодорож ного пути тележ ки проворачиваются относительно кузова локомотива, на которомпо бокам напротив ц ентров тележ ек приварены кронштейны 6, к которым шарнирно с помощ ью резино-металлических втулокприкреплены главные продольные тяги 7 и 8, которые передают перемещ ение кронштейна 6 на рычаги 10 и 11 с учетом шарнирныхопор 20 рычагов, закрепленных на консолях рам тележ ек 15 18, передают перемещ ение на буксовые поводки 19, конц ы которыхзакреплены на буксах крайних колесных пар 1 и 3 и в зависимости от кривой и ее радиуса устанавливают колесные пары радиально,т.е.

на внутреннем рельсе колеса сходятся, а на наруж ном расходятся, колесные пары принимают вид чистого качения.Устройство мож ет быть установлено на любом подвиж ном составе (локомотиве или вагоне), имеющ ем минимум две трехосные тележ кии работает в любом диапазоне э ксплуатац ионной скорости.Устройство унифиц ировано, спроектировано с учетом тяговых агрегатов, располож енных на тележ ках локомотива без их изменений инарушения габарита подвиж ного состава. Устройство обеспечивает устойчивое движ ение э кипаж а в кривом и прямом участкахж елезнодорож ного пути, что обеспечивает безопасность движ ения.

Кроме того, э ксплуатац ионные показатели взаимодействияэ кипаж а и пути, к которым относятся износ бандаж ей колес, э кипаж ной части локомотива, износ верхнего строения пути и призмыбалластного слоя сущ ественно сниж ены (не менее чем в 12 раз), что значительно улучшает э ксплуатац ионные характеристикиж елезнодорож ных э кипаж ей с механизмом радиальной установки колесных пар.2.3 Устройство для синхронизац ии поворота тележ ки ж елезнодорож ного транспортного средстваИспользование: изобретение относится к ж елезнодорож ному транспорту и касается устройств для поворота тележ ек при вписыванииж елезнодорож ного транспортного средства в кривые пути. Сущ ность: устройство содерж ит установленные меж ду тележ ками свозмож ностью поворота в вертикальной и горизонтальной плоскостях рычаги 10, конц ы плеч каж дого из которых соединеныпосредством торц овых опор балкой 8 тележ ки и посредством торц овых упоров 14 с гибкими тягами 12 синхронизирующ его устройства.Рычаг 10 средней частью посредством шаровой опоры шарнирно прикреплен к кронштейну на раме шаровая опора включает головку,стерж ень 18, опирающ ийся через шайбу и гайку на упругий э лемент 20.

Торц овая опора состоит из шпильки с гайкой 4.Изобретение относится к ж елезнодорож ному транспорту и касаетсяж елезнодорож ного транспортного средства в кривые участки пути.устройствдляповоротатележ екпривписыванииИзвестно устройство для синхронизац ии поворота тележ ек подвиж ного состава, у которого тележ ки соединены с рамой шкворнем, асинхронизирующ ий механизм содерж ит по меньшей мере два рычага, конц ы каж дого из которых соединены с гибкими тягами.Известное устройство практически невозмож но использовать для ориентирования ходовых тележ ек длиннобазового э кипаж а путевыхмашин при вписывании в кривые участки пути малых радиусов, так как не обеспечивается ж есткая фиксац ия полож ения рамытранспортного средства, например рихтовочных путевых машин, относительно тележ ек, практически невозмож но обеспечитьустойчивость при изгибе.Указанные недостатки сниж ают э ффективность использования известных устройств, ограничивая использование их в путевыхмашинах.Техническим э ффектом использования изобретения является повышение э ффективности и надеж ности устройств для синхронизац ииповорота тележ ек ж елезнодорож ного транспортного средства, путевых машин.Для достиж ения э того технического э ффекта устройство для синхронизац ии поворота тележ ек ж елезнодорож ного транспортногосредства, содерж ащ ее, по меньшей мере, два двуплечих рычага, конц ы каж дого из которых соединены гибкими тягами, снабж еноторц евыми опорами, ж естко прикрепленными к раме тележ ки и зафиксированными с возмож ностью взаимодействия с плечами рычагана свободном конц е, и подвиж ными опорами, включающ ими стерж ень с шаровой головкой на одном конц е, размещ енной в ответномпазу, выполненном в средней части рычага, и соосно установленным на другом конц е упругим э лементом, шарнирно прикрепленным ккронштейну, закрепленному на раме транспортного средства.

Торц евая опора выполнена в виде пропущ енной через отверстие втеле рычага шпильки с резьбой на конц е и гайки.На рисунке 2.10 изображ ена одноосная тележ ка с предлагаемым устройством (вид сбоку).Рисунок 2.10 – Одноосная тележ ка: 1 – рама; 2 – пруж ины рессорного подвешивания; 3 – боковые балки; 4 – шкворень; 8 –поперечные балки; 9 – букса; 10 – двуплечный рычаг; 12 – гибкие тягиНа рисунке 2.11 изображ ена одноосная тележ ка с предлагаемым устройством (вид сверху).Рисунок 2.11 – Одноосная тележ ка: 2 – пруж ины рессорного подвешивания; 5 – шкворневое гнездо; 6 – продольная балка; 7 –ц апфах; 8 – поперечные балки; 10 – двуплечный рычаг; 11 – торц евые упоры; 12 – гибкие тяги; 13 – блоки; 14 – торц евые опоры; 15– шпилька; 17 – подвиж ная часть; 18 – стерж ень; 20 – упругий э лемент; 24 – шарнир; 26 – муфтаНа рисунке 2.12 представлено сечение А-А на рисунке 2.11.Рисунок 2.12 – Сечение А-А: 8 – поперечные балки; 10 – двуплечный рычаг; 12 – гибкие тяги; 18 – стерж ень; 19 – шаровая головка;20 – упругий э лемент; 21 – шайба; 22 – гайка; 23 – сферическое гнездо; 25 - кронштейнНа рисунке 2.13 представлено сечение Б-Б рисунка 2.11.Рисунок 2.13 – Сечение Б-Б: 8 – поперечные балки; 10 – двуплечный рычаг; 12 – гибкие тяги; 15 – шпилька; 16 - гайкаРама 1 ж елезнодорож ного транспортного средства опирается через пруж ины 2 рессорного подвешивания на боковые балки 3одноосной тележ ки.

Шкворень 4, укрепленный на раме 1, входит в шкворневое гнездо 5, установленное на продольной балке 6,укрепленной на ц апфах 7 к поперечным балкам 8 рамы тележ ки с возмож ностью поворота вокруг продольной оси (по отношению коси пути) рамы 1. Букса 9 неподвиж но установлена в проеме боковой балки 3 снизу.Устройство для синхронизац ии поворота тележ ек содерж ит два горизонтальных двуплечих рычага 10, размещ енных меж ду тележ камивдоль поперечной балки 8 тележ ки, конц ы плеч каж дого из которых посредством торц евых упоров 11 соединены с гибкими тягами 12.Переход гибких тяг 12 с одной стороны э кипаж а на другую осущ ествляется двумя блоками 13.На балке 8 тележ ки симметрично относительно ее продольной оси установлены торц овые опоры 14 для соединения с конц ами плечрычага 10.Торц овая опора 14 представляет собой ж естко прикрепленную к балке 8 тележ ки шпильку 15 пропущ енную через отверстие в рычаге10 (рис.

Характеристики

Список файлов ВКР