Антиплагиат (1230219), страница 5
Текст из файла (страница 5)
4) с резьбой и гайкой 16 на конц е, зафиксированной с возмож ностью взаимодействия с плечами рычага 10 при егогоризонтальном смещ ении с выбором зазора "а" меж ду гайкой 16 и рычагом 10. Такое выполнение обеспечивает поворот тележ ки вгоризонтальной плоскости, при взаимодействии с рычагом.В средней части рычага 10 с противополож ной стороны установлена подвиж ная опора 17, соединяющ ая среднюю часть рычага срамой транспортного средства с возмож ностью его поворота в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Подвиж ная опорапредставляет собой стерж ень 18 с шаровой головкой 19 на одном конц е и соосно установленным упругим э лементом 20 на другомконц е, зафиксированном в продольном направлении шайбой 21 и гайкой 22. Шаровая головка 19 подвиж ной опоры установлена вответной полости сферического гнезда 23 большего радиуса, размещ енного в теле рычага 10.Упругий э лемент 20 подвиж ной опоры посредством шарнира 24 прикреплен к кронштейну 25, закрепленному на раме 1 транспортногосредства.Работает устройство следующ им образом.Для поворота тележ ек, при входе в кривые участки пути, в радиальное полож ение усилие поворота через шпильки 15 торц овых опорпри выбранном зазоре "а" передается рычагу 10 и от него гибкими э лементами 12 другому рычагу, торц овым опорам и тележ ке,которая такж е занимает радиальное полож ение.Для того, чтобы разгрузить шкворень от усилия натяж ения гибких э лементов, на сферическое гнездо 23 рычага 10 давит черезшаровую головку 19 продольный стерж ень 18 с усилием, равным силе сж атия пруж ины 20.
Эта сила долж на быть равна усилиюнатяж ения обоих гибких э лементов. После установки необходимого усилия муфты 26 необходимо незначительно отвернуть дообразования меж ду рычагом 10 и гайками 16 (или хотя бы у одной гайки) небольшого (порядка 1 мм) зазора "а", который указывает нато, что шкворень свободен от усилия натяж ения гибких э лементов.Конструкц ия связи тележ ки с рамой транспортного средства надеж но обеспечивает ж есткую передачу больших боковых сил(возникающ их, например, при рихтовке пути) от колесной пары главной раме.Путевая машина, имеющ ая колесную базу 10,5 м, хорошо вписывается в кривые малого радиуса, колесные пары занимают полож ение,близкое к радиальному, шкворень полностью разгруж ен от усилий натяж ения троса.2.4 Меж тележ ечная связь э лектровоза Re 6/6Традиц ионный способ – сочленение тележ ек в поперечном направлении для перераспределения направляющ их сил.
Такой способмож но увидеть на швейц арском э лектровозе Re 6/6 с осевой формулой 2о-2о-2о, и все тележ ки сочленены в поперечном направлении.Традиц ионный способ представлен на рисунке 2.14.Рисунок 2.14 – Традиц ионный способ сочленения тележ екЭта схема соответствует моменту вписывания в кривую первой по ходу тележ ки. Поворачивая она вызывает передачу сил черезупругую связь на третью тележ ку, которая разворачивается наруж у кривой под действием вилы F, создающ ей момент Мз. Средняятележ ка под действием силы F и приж имается к внутреннему рельсу, занимая полож ение перекоса, а затем хордовое.
Результатыиспытаний э лектровоза, представленные на рисунке 2.15, без сочленений и с сочленением тележ ек при различных скоростях в кривойрадиусом 300 м при одинаковых погодных условиях, показали следующ ее.Рисунок 2.15 – Результаты испытаний э лектровозовПри сочлененных тележ ках происходит почти двукратное сниж ение направляющ их сил Y1, Y3, Y5 по направляющ им колесным парамвсех тележ ек.
На э лектровозе Re 6/6 конструкц ия сочленения тележ ек компактная, так как меж тележ ечное пространство не занятоупругим э лементом возвращ ающ его устройства и его кронштейнами. Однако в рассмотренной конструкц ии в э ксплуатац ии требуетсяпостоянный уход за трущ имися поверхностями шарниров, тяг, армотизатора.3 ПРЕДПОСЫЛКИ К ПРОЕКТИРОВАНИЮ МЕХАНИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ДОВОРОТА ТЕЛЕЖ ЕК3.1 Описание механических частей тепловоза ТЭ103.1.1 Тележ каНатепловозахРоссийскихж елезныхдорогприменяетсябесчелюстнаятрехоснаятележ касодноступенчатымрессорнымподвешиванием. Конструкц ия тележ ек определяет передачу и происхож дения силы тяги, плавности хода и безопасностидвижения, динамические характеристики.
Бесчелюстная тележка разработана серийно ПО «Ворошиловградтепловоз», дляотечественных тепловозов.Рама тележки связана с колесными парами[11]черезповодковые бесчелюстные буксы с жесткими осевыми упорами каченияодностороннего действия. Такая связь позволяет передавать от колесных пар на раму тележки упруго безскольжения и зазоров силы[11]тягии торможения, поперечные силы при набегании на рельс, а такжесимметричность и параллельность осей колесных пар в[9]тренияобеспечить[9]тележ ки и относительно ее колебания.Индивидуальное рессорное подвешивание тс пруж инными комплектами на каж дую буксу.
Онообеспечивает статический прогиб в 126 мм и под статической нагрузкойбоковиной рамы ��ележки, необходимый[9]воизбежание ударов припри движении тепловоза и зависящих от состояния пути. Каждый[11][11]зазорв 40-50 мм между корпусом буксы иколебании надрессорного строения, возникающих[9]комплектустановлен с[11]прокладками,которые служатдля регулирования распределения нагрузок по осям тепловоза.Параллельно индивидуальному буксовому рессорному подвешиванию включены фрикционные гасители[9]сухого трения, они способны в одно время гаситьтри вида колебаний: подпрыгивание, галопирование, поперечную качку.В конструкции тележки применен пневматическийчугунныхколодочный тормоз ( для каждого колеса) с двусторонним нажатием[9]тормозных колодок.
Обслуж ивание каж дого колеса происходит одним тормозным ц илиндром через рычаж ную передачу.Рычажная передача имеет междутормозными колодками поперечные триангели, что обеспечивает более надежное[11]удержание колодок от сползания с бандажей и дает возможность применения безгребневых секционных тормозных колодок.Установочный выход штока тормозного цилиндра 55 мм при зазоре 7 мм между колодкой и бандажом. Эксплуатационный[9]размервыхода штока в пределах 55-120 мм.[11]Чтобы его регулировать на продольных тягах рычажной передачиустановлены регуляторы выхода штока тормозного цилиндра типа «винт-гайка».[9]На рисунке 3.1 представлена тележ ка тепловоза.Рисунок 3.1 –[47]Тележкатепловоза: 1 – рама тележки; 2 – колесно-моторный блок; 3 – пружинный комплект рессорногоподвешивания; 4 – опорно-возвращающее устройство; 5 – рычажная передача тормоза; 6 – тормозной воздухопровод; 7 –песочный трубопровод тележки[11]Нагрузкаот надтележечного строения тепловоза передается на четыре комбинированные с[11]роликовыеэлементамиопоры, которые размещены на боковинахповорота тележки установлена так, что[9]роликовойопоры.каждого[9]Как[10]комплектавозвращающий момент, так итепловоза со скоростью до 120 км/ч.
При такомтележки (с[11]Каждая[10]поворот[9]поперечной[9]резинометаллическимиопора по отношению к центрутележки и возвращающий момент, асвободно-упругой[10]подвижностишкворня ииз семи резинометаллических элементов, установленных на верхней плите роликовой[11]моментколебаний кузова и тележек в горизонтальной плоскостиповороттележек.частью обеспечиваетсяпоперечное перемещение кузова (относ) достигается за счет[11]сдвига[9]рамупругих сил опор([9]без[9]обеспечивают [11]гашениеустановки дополнительных демпферов)[9]опорно- [11]возвращающемучетом относа) относительно кузова до 5°,относительных[11]придвиженииустройстве возможен устойчивый максимальныйа упругое опирание кузова позволяетполучитьдополнительный прогиб до 20 мм в рессорном подвешивании тепловоза.Сила тяги от рамы тележки на кузов передается шкворневым узлом, обеспечивающим поперечную[11]подвижностьВследствиешкворня кузова ±40 мм.
Шкворень также является осью поворота тележки в горизонтальной плоскости.[9]минимального[11]шкворневой[9]свободно-упругуюодинакового значения колесной базыузел размещен на продольной балке[9]со[11]тележки(1850х2 мм) и рядного расположения[9]ТЭДсмещением на 185 мм от оси средней колесной пары.Конструкция тележки, тяговый привод, система связи ее с кузовом обеспечивают максимально возможный коэффициентсцепления, а также расчетный коэффициент использования сцепной массы, равный 0,90, что значительно выше по сравнениюс тепловозами на челюстных тележках. Тележка тепловоза прошла всесторонние испытания по своим динамико-прочностнымкачествам и воздействию на путь с участием ведущих институтов – Всесоюзного научно-исследовательского тепловозногоинститута (ВНИТИ) и Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта3.1.2[11]РессорноеподвешиваниеРессорное подвешивание тепловоза предназначено для уменьшения динамического воздействия колес на рельсы придвижении по неровностям пути и обеспечения плавности хода тепловоза, передачиколесные пары.[9]Рессорное[9]массы [10]кузоваподвешивание позволяет правильно распределить нагрузки от массыи тележек на[10]тепловозамеждуколесными парами, а также обеспечивает частичную передачу горизонтальных сил со стороны колес на раму тележки.Подвешивание тепловоза выполнено одноступенчатым, одинарным (только пружины) и индивидуальным для каждого буксовогоузла колесной пары.[9]Рессорноеподвешивание[10]представлено на рисунке 3.2.Рисунок 3.2 –Рессорное подвешивание: 1 – корпус буксы; 2 – кронштейн рамы тележки; 3 – фрикционный гаситель колебаний; 4 –пружинный комплект; В,Г – вертикальный зазор между рамой иОно состоит из 12 одинаковых группимеет два одинарных[9]пружин[10]пружинных[10]неподрессоренной частями экипажа([10]по шесть групп[9]пружин [10]длякаждой тележки).[9]Каждаягруппакомплекта 4, установленных между опорными кронштейнами корпуса буксы 1 икронштейнами 2 рамы тележки.
Параллельно каждой[9]групперессорного подвешивания устанавливается фрикционныйгаситель колебаний 3.Пружинный комплект,[10]представленный на рисунке 3.3, составляют три пружины: наружная 2, средняя 4, внутренняя 3;две опорные плиты 1 и 5 и регулировочные прокладки 6.[9]Рисунок 3.3 – Пруж инный комплект: 1,5 – опорные плиты; 2,3,4 – пруж ины; 6 – регулировочные прокладки; 7 –опорный кронштейн на раме тележки; 8 – технологическая шайба; 9 – технологический болт; 10 – корпус буксыЧтобы исключить касание и заскакивание[10]витководной пружины между витками другой при их концентрическомрасположении, внутреннюю пружину размещают в наружной с зазором не менее 5 мм на сторону, причем пружины должныбыть навиты в разные стороны.
Пружины изготавливают из круглого калиброванного проката горячекатаной пружинной стали60С2А диаметром: для наружных пружин – 36 мм, для средних – 23 мм, для внутренних – 16 мм. Твердость пружин втермообработанном состоянии.[9]Послетермообработки пружины упрочняют наклепом дробью.Для обеспечения постоянной высоты пружинного комплекта под статической нагрузкой пружины по высоте в свободномсостоянии разграничивают на группы и формируют комплект из пружин и регулировочных прокладок 6.[10]Пружинныекомплекты собирают и стягивают специальными технологическими болтами 9, которые после окончательнойсборки тележки снимают. На одной тележке устанавливают пружинные комплекты только одной из групп. Секция тепловозаможет иметь тележки с пружинными комплектами рессорного подвешивания только одной группы или только I и II или II и III.Номер группы жесткости пружинных комплектов[9]указанв[10]паспортетепловоза для каждой секции.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
