Диплом (1230220)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

ВВЕДЕНИЕ

В процессе эксплуатации колесные пары подвижного состава подвержены ряду видов износа: коррозия, разрушение элементов от нагрузок, от высокого нагрева при трении. Одной из основных причин износа является трение колес об рельс. Целью данного дипломного проектирования является разработка и внедрение способа уменьшения износа. Для достижения указанной цели необходимо рассмотреть следующие вопросы:

- анализ обточки колесных пар;

- анализы существующих систем доворота;

- силы действующие в кривых участках пути;

- механические части тепловоза ТЭ10;

- сборка;

- сборка с тележкой;

- динамический расчет.

1 ОБОСНОВАНИЕ ДОГРУЖЕНИЯ ТЕЛЕЖЕК И ПРИМЕНЕНИЕ СИСТЕМ ДОГРУЖЕНИЯ

1.1 Распределение нагрузок

Одной из причин нарушения безопасности движения является сход локомотивов с рельсов. Причин схода локомотива с рельсов несколько и среди них есть такие, которые обусловлены взаимодействием локомотива и пути. К ним можно отнести: излом рельса вследствие чрезмерных вертикальных и горизонтальных динамических нагрузок и сход с рельсов из-за больших отжатий рельса горизонтальной силой или всползания колеса.

Вертикальная нагрузка Q от колеса на рельс состоит из:

Статической нагрузки от подрессоренных масс

, (1.1)

где – составляющая нагрузки колесной пары на рельс от подрессоренных масс.

Статической нагрузки от неподрессоренных масс

(1.2)

где – вес колесной пары, букс, части рессор, вес части тягового двигателя при опорно-осевом подвешивании и др..

Динамической нагрузки от подрессоренных частей, состоящей из динамической нагрузки от тележки, получающей вертикальное ускорение

(1.3)

где – статический прогиб рессорного устройства 1-1 ступени

– статический прогиб рессорного устройства 2-й ступени

– скорость движения, км/ч;

и динамической нагрузки от кузова, получающего ускорение , равное

(1.4)

Как видно из формул, вертикального ускорения и зависят от характеристик рессорного устройства 1-й и 2-й ступеней, причем влияние 2-й ступени значительно больше влияния 1-й ступени.

Опытным путем установлено, что хорошие результаты получаются, если статический прогиб рессорного устройства в мм численно будет равен конструкционной скорости локомотива или будет немного больше. Например, при u=140 км/ч , мм, прогиб же 2-й ступени должен составлять около 60% от общего.

Соответствующие этим ускорениям силы будут:

; (1.5)

; (1.6)

, (1.7)

где и – вес тележки и кузова, отнесенный на одно колесо.

Для существующих типов электровозов и тепловозов сумма сил приближенно выражается уравнением

,

где – вес всего локомотива;

– вес неподрессоренных частей;

k – коэффициент динамичности, определяется по формуле

, (1.8)

где – статический прогиб рессорного устройства, определяется по формуле

. (1.9)

Следует отметить, что при решении данного вопроса необходимо рассматривать нагрузки на колеса правой и левой стороны порознь, а не брать нагрузку на рельсы от колесной пары в целом, так как эти нагрузки будут отличаться.

а) динамической нагрузки от неподрессоренных частей, имеющих ускорение

• при прохождении стыков

. (1.10)

• при движении колесной пары в промежутке между стыков

. (1.11)

Как следует из этих формул, вертикальные ускорения и в значительной степени зависят от веса неподрессоренных частей, приходящихся на колесную пару. Для уменьшения у локомотивов с электрической передачей желательно применять опорно-рамную подвеску тягового двигателя.

Соответствующая сила инерции от неподрессоренных частей

. (1.12)

Величины ускорений кузова, тележек и неподрессоренных масс указанных в таблице 1.1 локомотивов, замерявшихся при конструкционной скорости, приведены в таблице 1.2.

Таблица 1.1 – Характеристики рессорного устройства электровозов и тепловозов

Таблица 1.2 – Величины ускорений кузова

Характерно, что ускорения букс определяются главным образом неподрессоренным весом, причем с уменьшением неподрессоренного веса увеличиваются ускорения. Так, у тепловоза ТЭ7 и ТЭ60 ускорения букс, замерявшиеся при скорости 140 км/ч, составляли соответственно 85g и 11,1g.

Влияние величины неподрессоренных масс колесной пары и связанных с ней деталей у электровозов, а также типа подвешивания тягового двигателя на вертикальные ускорения характеризуются данными, приведенными в таблице 1.3.

Таблица 1.3 – Вертикальные ускорения подрессоренных и неподрессоренных масс локомотивов

Приведенные в таблице 1.3 данные показывают, что при опорно-рамной подвеске ускорения двигателей уменьшаются в три-четыре раза.

б) составляющей

. (1.13)

Представляющей изменение нагрузки при развитии силы тяги (или тормозной силы); при определении следует учитывать действие увеличителя сцепления;

в) составляющей , характеризующей перераспределение нагрузок между колесами одной колесной пары под действием горизонтальной силы Y, приложенной к набегающему колесу.

Таким образом, вертикальная нагрузка от колеса на рельс составит

. (1.14)

Кроме перечисленных выше составляющих, имеются и другие, оказывающие известное влияние на величину вертикальной динамической нагрузки на рельсы. К ним следует отнести изменение нагрузок, появляющихся под влиянием:

• возвращающих устройств, вызывающих перераспределение нагрузок колес;

• центробежной силы при движении в кривых;

• горизонтальной поперечной составляющей силы тяги, появляющейся при движении локомотива в кривой;

• давление ветра, особенно в тех случаях, когда направление ветра перпендикулярно направлению движения и др.

Максимальная вертикальная динамическая нагрузка колеса соответствует максимуму правой части выражения (1.14)

. (1.15)

При определении наибольшей величины правой части выражения (1.15) следует учитывать, что

(1.16)

Не соответствует сумме наибольших величин составляющих динамической нагрузки. Действительно, в зависимости от конструкции и жесткости рессорного устройства локомотивов находится период колебаний надрессорного строения локомотива и сдвиг по времени между наибольшей динамической нагрузкой от подрессоренных и неподрессоренных масс. Составляющая тем больше, чем развиваемая сила тяги. Но высокие величины сил тяги реализуются при скоростях у электровозов и у тепловозов, т.е. в том диапазоне скоростей, в котором динамические составляющие нагрузок сравнительно невелики.

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР