Антиплагиат (1230219), страница 2
Текст из файла (страница 2)
(1.13)Представляющ ей изменение нагрузки при развитии силы тяги (или тормозной силы); при определении следует учитывать действиеувеличителя сц епления;в) составляющ ей , характеризующ ей перераспределениенагрузок между колесами одной колесной пары под действием горизонтальной силы Y, приложенной к набегающему колесу.[42]Таким образом, вертикальная нагрузка от колеса на рельс составит.
(1.14)Кроме перечисленных выше составляющ их, имеются и другие, оказывающ ие известное влияние на величину вертикальнойдинамической нагрузки на рельсы. К ним следует отнести изменение нагрузок, появляющ ихся под влиянием:возвращ ающ их устройств, вызывающ их перераспределение нагрузок колес;ц ентробеж ной силы при движ ении в кривых;горизонтальной поперечной составляющ ей силы тяги, появляющ ейся при движ ении локомотива в кривой;давление ветра, особенно в тех случаях, когда направление ветра перпендикулярно направлению движ ения и др.Максимальная вертикальная динамическая нагрузка колеса соответствует максимуму правой части выраж ения (1.14).
(1.15)При определении наибольшей величины правой части выраж ения (1.15) следует учитывать, что(1.16)Не соответствует сумме наибольших величин составляющ их динамической нагрузки. Действительно, в зависимости от конструкц ии иж есткости рессорного устройства локомотивов находится период колебаний надрессорного строения локомотива и сдвиг по временимеж ду наибольшей динамической нагрузкой от подрессоренных и неподрессоренных масс. Составляющ ая тем больше, чемразвиваемая сила тяги.
Но высокие величины сил тяги реализуются при скоростях у э лектровозов и у тепловозов, т.е. в том диапазонескоростей, в котором динамические составляющ ие нагрузок сравнительно невелики.Очевидно, что динамическая нагрузка нехарактеристиками рессорного подвешивания.мож етбытьодинаковойулокомотивовсразличнымиосевымиформуламииДля оц енки безопасности движ ения, кроме , необходимо знать , которое рассчитывается(1.17)Величина определяет наименьшую нагрузку от колеса на рельс; знать ее в функц ии скорости движ ения необходимо для оц енкивозмож ности схода локомотива с рельсов.Динамические качества локомотива в горизонтальной плоскости оц ениваются по величинам горизонтальных сил (боковых давлений ) ивызываемых ими боковых отж атий рельса.1.2 Функц ии системы доворота тележ екДвиж ение локомотива в кривой связанно с изменением направления его скорости.
Даж е при постоянной скорости движ ения разныхчастей локомотива происходит с ускорением, направленным по нормали кривой. Это ускорение возникает по действием внешних сил –поперечных реакц ий рельсов на колесные пары, называемых направляющ ими силами. Такие силы, особенно в кривы�� малогорадиуса,могут в несколько раз превосходить силы, возникающие при[54]влиянии и относе э кипаж а на прямых участках пути. К тому ж е на прямых участках э ти силы достигают больших значений лишь накоротких отрезках пути, где гребни колес набегают на рельсы.
В кривых с радиусом менее 600 м гребни некоторых колес при ихдвиж ениимогут быть прижаты на всем протяжении кривой,[29]поэ тому основными зонами выхода из строя рельсов по контактно-усталостным повреж дениям являются кривые участки.Процесс движения колесной пары в кривой, как правило, сопровождается проскальзыванием колес относительно рельсов.Это явление связано с тем, чтоколеснойпарыотклоняется[29]пути,отпроходимые колесами по наружному и внутреннему рельсам, различны иположения,соответствующегоПроскальзывание, возникающее из-за разности этих путей,[29]наружноеколесо катится попроскальзывание не удается;радиальнойустановкерельсовойколее.[30]частично уменьшаются благодаря конусности бандажей:большому кругу катания, внутреннее – по меньшему.[29]поэтому [30]прив[19]осьдвижении в кривой в точках контакта[30]Однакополностью устранить[29]возникаютзначительные силытрения, вызывающие повышенный износ колес и рельсов.
Проскальзывание гребня бандажа относительно внутренней[19]поверхности [24]головкирельса при действии направляющей силы создает очаг поверхностного трения, неизбежносопровождающийся износом контактирующих поверхностей. Интенсивность износа гребня бандажа зависит от энергии,затраченной на работу силы трения в контакте.
Для определения этой энергии рассмотрим явления, происходящие принабегании гребня колеса на рельс.Направляющие силы в контакте гребня колеса и боковой рабочей грани головки рельса существенно влияют на их взаимныйизнос. На этот процесс влияют на их взаимный износ. На этот процесс влияют углы набегания колес на рельс, числонабегающих колес, наличие на них абразивных[19]части и другие факторы (рисунок 1.1).Рисунок 1.1 –Мгновенная ось вращения колеса, движущегося по рельсу без проскальзывания, проходит через центр контакта колеса ирельса перпендикулярно оси рельса. Гребень колеса воспринимает направляющую силу от рельса на некотором расстоянии отмгновенной оси вращения колеса. В точке контакта (рисунок 1.2) действуют сила трения , направленная против скольжениягребня колеса, и реакция от силы нормального давления колеса на рельс.
Результирующую этих двух сил можно разложить насоставляющие, которые направлены перпендикулярно плоскости вращения колеса (направляющая сила ) вертикально (сила )и вдоль плоскости вращения колеса (сила ). Сила уравновешивается реакцией рельса, сила действует против суммы сил отвеса колеса и[19]надрессорного строения, приходящ ейся на колесо.Рисунок 1.21.3 Износ колесных парИзнос колеса является результатом его трения о рельсы.
Периодические виды ремонта (заводской и деповский) обеспечиваетсодерж ание частей ходовой в исправном состоянии. Ремонт колесных пар выполняется на заводах, в депо, сущ ествует текущ ийремонт. При ремонте в депо происходит восстановление узлов и деталей, что является наиболее трудоемким и сильно затратным видомремонта, требуя новых материалов и запчастей.На рисунке 1.3 представленоРисунок 1.3 –Выявление износа и повреж дений колесных пар производят посредством наруж ного осмотра, при помощ и шаблонов и измерительныхинструментов.Трещ ины и отколы диска, обода, ц ельнокатаных колес, ступиц ы, выявляются наруж ным смотром.Шаблоны обычно используют при проверке профиля обода колес, радиуса закруглений осей и пр.
В качестве измерительныхинструментов наиболее часто использую шаблоны, штихмасы, разнообразные микрометры, угольники, линейки.Трещ ины в металле выявляют магнитными или ультразвуковыми дефектоскопами, поскольку наруж ным осмотром их обнаруж итьнельзя.От точности изготовления и высокого качества обработки колесных пар зависит исправная работа детали, поэ томувыполнение технических требований и соблюдение установленных размеров необходимо.Вследствие трения колеса о рельсы образуется прокат по поверхности катания. Считается, что после пробега колесной парой около30000 км возникает приблизительно 1 мм проката обода ц ельнокатаного колеса.Помимо э того, при большом прокате происходит увеличение сопротивления движ ению поезда, гребень колеса опускается слишкомнизко, вследствие чего касается болтов рельсовых креплений. Из-за э того возмож но ослабление соединения рельсов, срезание болтов,а э то представляет собой угрозу безопасности.Абсолютным шаблоном измеряется прокат.
Для э тоговертикальный движок шаблона устанавливается на расстоянии 70 мм,[41]отстающ ем от внутренней колесной грани, шаблон накладывают на обод. Для того, чтобы установить вертикальный движ ок нарасстоянии 70 мм от внутренней колесной грани, требуется поворотом стопорного винта произвести ослабление рамки движ ка,передвинуть его и э тим по прорези проследить совмещ ение рисок на шаблоне и рамке.
Затем необходимо завернуть стопорный винт.По делениям, которые нанесены на рамку вертикального движ ка и по риске, располагающ ейся на самом движ ке, отсчитываютвеличину проката. В случае, когда прокат относительно круга смещ ен, измерительную нож ку устанавливают на место сильнейшегоизноса. Чтобы выявить наибольший прокат, измерения проводят в нескольких точках на окруж ности обода колеса.Как правильно, износ по толщ ине колесный ободьев обнаруж ивается после продолж ительного периода работы колесных пар, ихэ ксплуатац ии, многократной обточке колес при помощ и станка (тонкомер – э то обработанная колесная пара, которую восстановилиобтачиванием).
Наименьшая допустимая величина толщ ины ободьев колес в ситуац ии подкатки колесных пар под вагоны, которыевыпускаются из текущ его ремонта, а такж еиз периодических видов,пар».[43]устанавливаются « Инструкцией по освидетельствованию, формированию и ремонту колёсных[41]Толщ ина ободьев в самом тонком месте измеряют шаблоном, который называется «толщ иномер». С э той ц елью нож ку шаблонафиксируют на расстоянии 70 мм, сам толщ иномер при помощ и линейки плотно придавливают к грани обода с внутренней стороны.Затем двигают движ ок, с помощ ью чего нож ку становится возмож ным подвести к поверхности катания.
Исходя из значений чисел,нанесенных на линейку шаблона, которые совпадают с указательной чертой, располагающ ейся на движ ке, определяют настоящ уютолщ ину обода при учете износа на поверхности катания колеса.Перед тем как вводить в производство придуманную нами систему доворота тележ ек, я решил проанализировать износ колесных парна участке Локомотивного Депо Раздольное за 2014 и 2015 года.На рисунке 1.4 представлен износ колесных пар за 2014 год, а на рисунке 1.5 – износ колесных пар за 2015 год.Рисунок 1.4 –Износ колесных пар за 2014 годРисунок 1.5 –Износ колесных пар за 2015 годНа данных графиках мы видим обточку колесных пар за 2014 и 2015 года.В 2014 и 2015 году мы наблюдаем высокий проц ент обточки около 6 месяц ев, что приводит к лишним затратам на ремонт, а так ж евысоким тратам средств на изготовление новых колесных пар и израсходуемого материала на их изготовление.
Если мы внедрим нашусистему, мы сократим расходы на 40%.2 АНАЛИЗ СИСТЕМ ДОВОРОТА ТЕЛЕЖ ЕК И ИХ МОДИФИКАЦИЙ. ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ2.1 Радиальная установкаИзобретение относится к ж елезнодорож ному транспорту и касается конструкц ии тележ ек с радиально устанавливающ имисяколесными парами.Известна тележ ка с радиально устанавливающ имися колесными парами, содерж ащ ая раму, установленные в раме колесные пары сбуксами, имеющ ими возмож ность продольного перемещ ения относительно боковины рамы, и располож енные по обеим сторонамтележ ки шарнирно-рычаж ные механизмы, связанные с кузовом.Описываемое изобретение отличается от известного тем, что корпуса букс сверху имеют бочкообразную форму, а опорныеповерхности рамы под э тими буксами выполнены наклонными в продольной вертикальной плоскости и имеют бурты, ориентированныевдоль оси тележ ки, причем рабочие поверхности буртов и взаимодействующ ие с ними корпуса букс в местах, имеющ их бочкообразнуюформу, выполнены криволинейными.Кроме того, опирание рамы тележ ки на каж дую из букс колесных пар выполнено посредством двух располож енных по разные стороныбоковины рамы ребер, ж естко связанных меж ду собой в ниж ней опертой на буксу части и шарнирно соединенных с боковиной рамы спомощ ью резинометаллических э лементов в верхней части, причем ось шарниров параллельна оси колесной пары, а ниж няя частьбуксы связана с рамой упругими э лементами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
