Отчёт антиплагиат (1227806), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Это обусловленонеобходимостью проведения проверки в неустановленных местах. Инструкцияпо эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог 10предусматривает проведение такой проверки с оценкой 10 действий тормозов повремени снижения скорости в режиме торможения 10 на 10 км/ч для пассажирскихпоездов.Работа УКПТМ под составом поезда 10 заключается в следующем.Необходимо полностью зарядить тормозную магистраль поезда. При этом натабло при очередных 10 изменениях показаниях времени перестают увеличиваться.После очередного отключения компрессора регулятором давления следуетдождаться, когда 10 пройдёт очередное измерение времени для 10 заданногодиапазона, при этом в памяти прибора заносится предельное 10 значение времени( время очередного измерения при заряженной тормозной магистрали +20%).
10При дальнейшей работе 10 записанное время должно контролироваться приборомпри каждом измерении и в случае изменения плотности магистрали будетпроисходить следующее:- если плотность 10 увеличивается, то на табло должно отображаться значениеизменённого времени, должна сработать визуальная сигнализация в видетреугольника;- если плотность тормозной магистрали уменьшается, на табло должноотобразиться новое значение времени.Сигнализация или же индикатор в виде треугольника может начать работать 10по причине того, что локомотивная бригада устранила утечку из напорноймагистрали локомотива после программирования прибора. 10На изменение показания в сторону уменьшения так же влияет расходвоздуха в цепи управления, тифон, свисток, песок и 10 прочие факторы, которыеимею своё место во время измерения.
Это надо учитывать при определениинижнего предела плотности. 10Система УКПТМ состоит из:- 10 приёмника ( датчик давления);- блока обработки аналогового сигнала;- блока электронной обработки. 10Система УПКТМ не получила обширного распространения согласнонекоторым факторам, непосредственно: изобретена в конце прошлого века,дороговизна электроники (на тот период времени) и прочие ценности вформировании железнодорожной отрасли.В настоящее время безопасность движения стоит на первом месте,электронная аппаратура 10 подешевела и стала более доступной.Модернизация данной системы будет заключаться в следующем:- информационное табло будет 10 отображать больше информации, сообщать 10информацию машинисту о состоянии давления тормозной магистрали поезда нетолько числовыми значениями, но и определёнными командами.Команды будут делиться на два типа.
Это аварийные команды и рабочиекоманды. Список команд приведён в таблице 5.1 и 5.2.Таблица 5.1 – Рабочие команды внедряемой системыКоманда Значение командыНОРМА Плотность 10 ТМ в нормеЗАРЯДКА Плотность 10 ТМ плавно увеличиваетсяРАЗРЯДКА Плотность ТМ плавно уменьшаетсяПри появлении рабочих команд машинисту необходимо контролироватьсовпадения значений на табло и информацию УКПТМ, и свои действия.Таблица 5.2 – Аварийные команды внедряемой системыКоманда НеисправностьИзменениядавления ТМУТЕЧКАВозникновение дополнительных утечеквоздуха (нарушение целостности ТМ)Фиксированноеуменьшениеплотности ТМПЕРЕКРЫТИЕПерекрытие концевых кранов навагонахФиксированноеувеличениеплотности ТМПРОБКА Образование ледяных пробокСкачкообразноеуменьшениеплотности ТМИСТОЩЕНИЕ 10Сдвиг ручки крана машиниста в 10 третьеположениеПлавноеуменьшениеплотности ТМПри появлении аварийных команд на табло, машинист долженруководствоваться инструкцией об обслуживании тормозного оборудования.Данная система реагирует на работу компрессора и крана машиниста.В корпусе УКПТМ, который будет находиться в системной блоке комплексаБЛОК, встроен блок памяти.
На встроенный блок памяти система будетзаписывать всю информацию. При помощи модернизированной системыУКПТМ возможен контроль проходимости воздуха 10 через блокировочноеустройство и 10 кран машиниста за счёт анализа зависимости количествапроходимого воздуха за секунду. 10 При работе электровоза без состава, системабудет производить диагностику производительности компрессора, замеряя егово время каждой отцепки от состава. 10 Модернизированная система имеет рядсложных задач связанных с размещением выдаваемой информации. Я считаю,что с дополнительной строкой на БЛОК можно запрограммировать его всоответствии с предложенным алгоритмом работы.
Техническая возможностьна реализацию данной идеи имеется. 10 Таким образом это позволяет малымизатратами обеспечить полное диагностирование тормозной системы.6 10 ОХРАНА ТРУДА ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ БЕЗОПАСНОГОЛОКОМОТИВНОГО ОБЪЕДИНЕННОГО КОМПЛЕКСАОсновной целью безопасности жизнедеятельности является обеспечениекомфортных условий для человека на всех стадиях его жизненного цикла, а также обеспечение допустимых уровней воздействия негативных факторов начеловека.Поскольку современный этап развития железных дорог характеризуетсязначительным увеличением скорости движения поездов и повышением ихвесовых норм, безопасность движения уже невозможно обеспечить лишьмерами организационного характера без внедрения современных техническихустройств и средств.Безопасный локомотивный объединенный комплекс (БЛОК) применяется намногих электровозах переменного и постоянного тока, используемых как вгрузовом, так и в пассажирском движении поездов. Пом имо этого БЛОКпредназначен для прим 9 енения на 60 дорогах, обор удованных устройствами АЛСН, 9АЛС – 60 ЕН, МАЛС, системами координатного регулирования движения поездовна базе 17 цифрового 60 канала, системами точечного канала передачи связи.Предприятия, осуществляющие ремонт ПС, оборудованный приборамибезопасности, обязаны обеспечить сохранность оборудования и пломбустановленных на этих системах, а так же несут за это ответственность.
[10]Поэтому и появляется потребность в изучении безопасностижизнедеятельности при обслуживании приборов безопасности на локомотивах.6.1 Вредные и опасные факторы, влияющие на работниковПроизводственная обстановка в одних случаях благоприятствуетвыполнению работы, а в других оказывает отрицательное влияние на здоровье иработоспособность работающего. Об этом свидетельствуют высокие уровнипрофессиональной заболеваемости.
Важнейшей задачей профилактикипрофессиональных заболеваний является обеспечение оптимальных условийтрудового процесса.Все производственные факторы вредные для человеческого организмаделятся на следующие группы:- биологические факторы (микроорганизмы, белковые препараты,продуценты, препараты);- химические факторы (некоторые вещества биологической природы,получаемые химическим синтезом);- физические факторы (производственный шум, влажность, ультразвук,температура, электромагнитные излучения, вибрации, освещение и блеклость);- факторы трудового процесса (динамическая, физическая нагрузка,напряжение на центральную нервную систему).В процессе работы локомотивная бригада подвержена следующим вреднымпроизводственными факторами: нервно-психологические перегрузки,электромагнитные поля и излучения, физические (вибрации и шумы),пониженная или повышенная температура воздуха рабочей зоны, большая илинизкая влажность воздуха, недостаточная освещенность рабочего места, прямаяили отражённая блеклость, инфразвуковые колебания.В связи с этим производятся следующие мероприятия по улучшениюусловий труда локомотивной бригады:- установка кондиционеров в кабину машиниста для поддержаниямикроклимата;- применение звукоизоляции кабины для уменьшения уровня шумов;- установка виброгасящих кресел для уменьшения воздействия вибрации;- установка остекления кабины из закаленного стекла для сниженияопасности травм при осмотре встречного поезда;- изготовление полов в кабине из материалов, не накапливающихстатическое электричество.А так же на каждом электровозе должны быть предусмотрены такиезащитные средства, как: диэлектрические резиновые перчатки;шумоизолирующие наушники (три пары); для заземления первичной обмоткитягового трансформатора специальные штанги; диэлектрические резиновыековры, изолирующие штанги для отключения разъединителей тяговыхдвигателей.6.2 Обеспечение безопасности безопасного локомотивногообъединенного комплексаДля БЛОКа для локомотивов и моторвагонного подвижного состава новогопоколения принята следующая концепция обеспечения безопасности:одиночный дефект или последовательность дефектов, которые в совокупности сдругими отказами могут приводить к опасному отказу.
Они должныобнаруживаться с заданной вероятностью до наступления опасного отказа, либовероятность накопления совокупности дефектов, переводящая систему всостояние опасного отказа за срок службы 85 устройства не должна превышатьвероятности, определяемой требованиями безопасности. [17]Концепция 85 обеспечения безопасности комплекса базируется на следующихосновных принципах:- использование мажоритарного принципа и дублирования вобрабатывающих модулях;- использование безопасных схем сравнения и исполнительных элементов снесимметричными отказами;- введение избыточности в данные, передаваемые по линиям связи(повторение передаваемых данных, дублирование линии связи, использованиекода безопасности);- построение многоступенчатого контроля корректности работы устройства,а также фонового тестирования ресурсов, с целью выявления отказов на раннихстадиях;- реализация конструктивных способов снижения опасных отказов:Элементы каналов микропроцессорных блоков, правильно разнесенных дляисключения взаимосвязи.
Входные и выходные цепи, высоковольтные инизковольтные цепи, а высокочастотные и информационные цепи разнесены дляисключения 12 взаимовлияния. Схемотехническая реализация локальной 12 сетипередачи данных выполнена таким образом, чтобы отказ отдельных блоков неблокировал локальную сеть.
[17]Использование методов структурного программирования, следованиестандартам программирования, а также использование только апробированныхпрограммных средств. [17]6.3 Эксплуатация безопасного локомотивного объединенного комплексаПри эксплуатации системы БЛОК необходимо помнить следующиеположения:- при приеме БЛОК сигналов АЛСН на БИЛ, БИЛ-ПОМ индицируютсясигналы, соответствующие сигналам путевых светофоров, к которымприближается локомотив в 21 соответствии с ИСИ;- 11 на высокоскоростных участках 21 железных дорог 11 допускается использованиеспециально разработанной для данного участка таблицы соответствияпоказаний локомотивного светофора числу свободных блок – участков;- 21 все локомотивы, оборудованные БЛОК, отправляемые на участки любыеучастки железных дорог, должны иметь исправные БЛОК;- запрещается выдавать из депо локомотивы, 21 оборудованные неисправнымБЛОК;- машинистам отправляться ведущим локомотивом из основных депо илиПТО с выключенным или неисправным БЛОК и не установленным фиксаторомоткрытого положения разобщительного крана ЭПК;- локомотивной бригаде запрещается выключать питание исправного БЛОКв рабочей кабине в пути следования;- в 21 случае отсутствия подменного фонда БЛОК в ПТО локомотивов, 21допускается следование локомотивов в 11 основные депо с неисправным БЛОК внерабочей кабине;- отсутствие электронной карты и оборудования для связи по цифровомурадиоканалу в БЛОК не является причиной для запрета эксплуатациилокомотивов, 21 оборудованных БЛОК;- каждой локомотивной бригаде перед поездкой, дежурный по депо вместе смаршрутным листом обязан выдать необходимое количество кассет регистрациис обязательным внесением номеров выданных кассет в маршрутный лист.Количество кассет регистрации определяется числом маршрутов в предстоящей 21поездке.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
