Отчёт антиплагиат (1227806), страница 6
Текст из файла (страница 6)
При этом перед разработчикамиустройств данного назначения ставится задача передать часть функцийконтроля безопасности движения от машиниста автоматике, снизив тем самымвлияние человеческого фактора. За последние двадцать лет в областиобеспечения безопасности движения было предложено немалое количествоинновационных решений, благодаря которым были определены наиболеевостребованные функции приборов, обеспечивающих безопасность 9 движения.Внедрение таких систем, как КЛУБ-У, САУТ-ЦМ и ТСКБМ наопределенном этапе оправдало себя.
Это позволило улучшить ситуацию спредупреждением проездов запрещающих 9 сигнало в. Так же опыт эксплуатациипоказал, что каждая система имеет свои дос 9 тоинства. Наиболее эффективноиспользование упомянутых приборов безопасности в комплексе, когдаустройства функционально дополняют друг друга в едином процессеобеспечения безопасности движения поезда.Но кабина машиниста оказалась перегруженной дублирующими друг другаинформационными устройствами. А машинист вместо контроля безопасностидвижения поезда вынужден в результате следить за работой самих приборов.При расшифровки поездных параметров сложилась ситуация, когда имеютсядва и более источника данных. При этом считываемая с них информация можетотличаться. Даже при компьютерной обработке, увеличились объемы операций,связанных с расшифровкой данных о поездке, потребовалась особая подготовкаспециалистов, обслуживающих системы дешифрации. Получается, чтовнедрение новых приборов безопасности не облегчило, а усложнило жизньэксплуатационных депо.
Попытки решить все перечисленные проблемыпредпринимались, но дальше одиночных образцов дело не пошло, а высокаястоимость этих разработок практически исключала их массовое внедрение.Таким образом, предпосылкой для создания комплекса БЛОК сталапотребность в системе, которая реализовывала бы все функции обеспечениябезопасности в едином устройстве, причём ее стоимость должна быть дешевлекомплекса систем КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ.
Вопрос о создании такогопринципиально нового устройства безопасности движения был поставлен враспоряжении президента компании «РЖД» В.И. Якунина от 19.11.2007 No2187р «О реализации организационно-технических мероприятий попредотвращению случая несанкционированного проезда светофора».Исполнять данное поручение совместными усилиями взялись сп ециалистыОАО «НИИАС», ООО «НПО САУТ», ЗАО «Н 32 ЕЙРОКОМ», которые за короткоевремя создали объединенный комплекс БЛОК. Опытный образец,установленный на электровозе 2ЭС6, успешно прошел эксплуатационныеиспытания на Свердловской дороге.
В итоге старший вице-президент, главныйинженер ОАО «РЖД» В.А. Гапанович 93 одобрил новую разработку. Результатыприемочной комиссии стали основанием для принятия решения оснащатькомплексом БЛОК новые электровозы и тепловозы.4.1 Структура, функции, принцип работы безопасного локомотивногообъединенного комплексаБезопасный объединенный локомотивный комплекс (БЛОК) предназначендля прим 9 енения на 60 эле ктровозах 9 постоянного и переменного тока, 60используемых в пассажирском, скоростном и грузовом движении поездов,магистральных и маневровых тепловозах, моторвагонном подвижном составе(электропоездах, дизель - поездах, автомотрисах и рельсовых автобусах), в томчисле и высокоскоростном.Основные функции комплекса БЛОК обеспечения безопасности движения:- прием и обработка информации непрерывных рельсовых каналов АЛСН,АЛС ЕН, точечных пер едатчиков САУТ, цифрового радио 9 канала;- определение параметров движения поезда (железнодорожной координаты,фактической скорости, у 16 скорения) по информации от устройства спутниковойнавигации, датчиков пути и скоро 20 сти ДПС и базы данных;- формирование информации о значении целевой и допустимой скоростидвижения, количестве свободных впередилежащих блок-участков с учетомданных, поступающих по каналам 16 связи, а также с учетом ограничений,заложенных в ба зу данных участка;- сравнение фактической скорости движения с допустимой и п 16 рименениеодного из видом торможения при превышении фактической скорости наддопустимой, в зависимости от поездной си 16 туации;- отсчет текущего времени с корректировкой по астрономическому времениспутниковой навигационной с 20 истемы; 16- регистрация оперативной информации о движении поезда, состояниинапольных генераторов САУТ, диагностики 16 системы, состоянии бодрствованиям ашиниста, локомотивных и поездных характеристик на съемный носительинформации, с возможностью последующей деши 16 фрации;- применение любых видов торможения, в зависимости от поезднойситуации с автоматическим разбором тяги;- прием информации и индикация о маршруте приема и следования постанции, скоростях следования по маршруту и его длине, координатеприцельной остановки, о действующих ограничениях скорости и занятостиперегона;- защита от скат ывания;- осуществление непрерывного 16 контроля бдите 16 льности и бодрствованиямашиниста по физиологическим параметрам с учетом его действий поуправлению лок 16 омотивов (МВПС).Внешний вид комплекса БЛОК приведён на рисунке 4.1.Рисунок.
4.1 – Внешний вид компл екса БЛОК 9БЛОК представляет собой модульную структуру, элементы которой отвечаютза реализацию 70 комплекса, а так же 9 обеспечивают взаимодействие с системамиуправления локомотива и в едином процессе ведения поезда.
70 Эти элементысоединены между собой внутренним CAN – инт ерфейсом. Ещё на этаперазработке комплекса были 9 заложены интеграции его с микропроцессорнымисистемами управления и диагностики ло 9 комотива. Основные составляющиебортового оборудования комплекса БЛОК:- системный шкаф;- локомотивный блок индикации и блок индикации помощника машиниста;- блок реги 9 страции и кассета регис трации;- универсальный блок приема сигналов АЛС – ТКС;- речевой информатор;- блок связи с датчиком скорости БС – ДПС;- приёмная катушка сигналов из рельсовой цепи КПРС;- приёмник сигнал 9 ов ТСКБМ.Так же к оборудованию, исполь зуемому в комплексе БЛОК, относятсяэлектропневматический клапан ЭПК, блок контроля несанкционированногоотключения ЭПК ключом КОН, датчики пути и скорости ДПС, антенноеоборудование ло 9 комотива.Программно - вычислительное ядро комплекса реализовано в ви 9 де ячеек,размещенных в системном блоке.
Конструктивно системный блок состоит изтрёх крейтов. Первый крейт находится в верхний части системного блока. В нёмустановлено высокочастотное оборудование. Во втором крейте установленыячейки управления. Третий крейт находится в нижней части системного блока.В него устанавливают оборудование электропитания. Каждый крейт имеетодинаковую глубину и заднюю защитную панель с разъёмами для коммутации.Внутренняя коммутация между крейтами осуществляется при помощишлейфов. Подвод питания системного блока осуществляется через разъёмырасположенные на нижней панели корпуса системного блока.
Подводрадиочастотных кабелей и кабелей управления осуществляется черезаналогичную панель находящуюся на верхней панели корпуса системногоблока.В целом комплекс БЛОК осуществляет те же функции, что и системы КЛУБ,САУТ, ТСКБМ по отдельности. А так же комплекс осуществляетвзаимодействие с другими системами и устройствами, находящимися на бортулокомотива по интерфейсу СAN, MVB, CAN – BUS. Это такие системы какМПСУиД, СВЛ ТР, УКТОЛ.Структурная схема комплекса БЛОК приведена на рисунке 3.1.Рисунок. 3.1 – Структурная схема комплекса БЛОКПо взаимодействию с тормозным оборудованием комплекс БЛОК можетприменять прямое управление, при помощи ЭПК, и интеллектуальное(непрямое) управление.
Если в первом варианте всё предельно ясно, то привтором происходят следующие действия:- БЛОК получает информацию от УКТОЛ по линии связи CAN о давлении(так как не имеет собственных датчиков);- при необходимости выполнить торможение БЛОК передаёт в УКТОЛсоответствующие команды.Именно отсутствие собственных датчиков давления в тормозной магистралив комплексе БЛОК возможно является одним из недостатков.5 ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ СИСТЕМЫБЕЗОПАСНОСТИ БЛОКВ настоящие время всё чаще начинают использовать новейшие приборыбезопасности. На данный момент таким прибором считается безопасныйлокомотивный объединенный комплекс, но одним из недостатков этогокомплекса является отсутствие собственных датчиков давления тормозноймагистрали.
То есть при необходимости торможения комплекс БЛОК не имеетинформации о давлении в тормозной магистрали и ему необходимо запроситьэту информацию у системы УКТОЛ.Для более эффективных показаний эксплуатации тормозного оборудования,при использовании комплекса БЛОК, необходимо внедрение системы дляпрямого управления давлением в тормозной магистрали в комплекс БЛОК.Прямое взаимодействие комплекса БЛОК с тормозной магистралью,разработано с целью обеспечения необходимой безопасности при эксплуатациилокомотивов.Внедряемая система должна обеспечивать своевременные и точныепоказания при передаче данных о состоянии тормозной магистрали, тем самымсократить число аварий связанных с системой торможения.Цель внедрения эффективной системы управлением давления в тормозноймагистрали представлена на рисунке 5.1.Рисунок.
5.1 – Цель внедрения эффективной системы управлением давления втормозной магистрали5.1 Предложение по внедрению системы контроля плотности тормозноймагистралиОтклонения в работе тормозного оборудования совершается согласномногим факторам. Первоначально возможно рассмотреть безграмотноеруководство тормозной системы поезда в затянутых спусках, если машинистнередкими вторичными торможениями истощает тормозную магистральсостава. Так же истощение тормозной магистрали может произойти по причинехалатности вагонников.До недавнего времени основной проблемой было то, что машинист необладал практически никакой информацией о состоянии тормозной магистрали.Используемая система контроля плотности тормозной магистрали через датчикNo 418 у воздухораспределителя не выполняла заявленных функций.
Кромеэтого машинист может не обратить внимания на перекрытие концевых крановмежду вагонами.Увеличение утечки воздуха из тормозной магистрали может привести кперегреву компрессоров и к нагнетанию подогретого воздуха в тормозную сеть,который при охлаждения приводит к образованию ледяных пробок. Причиныотказов в срабатывании тормозного оборудования представлены на рисунке 5.2.Рисунок. 5.2 – Причины отказов в срабатывании тормозного оборудованияРазличный текст с четкой логикой построения, который Вы хотите написатьВ настоящее время комплекс БЛОК не имеет прямой связи с тормознымоборудованием.
Как говорилось выше, БЛОК запрашивает информацию одавление в тормозной магистрали, далее при необходимости торможенияпосылает соответствующую команду.Устройство контроля плотности тормозной магистрали предназначен длявыдачи машинисту информации о состоянии плотности тормозной магистралипоезда на основании измерения расхода сжатого воздуха из главныхрезервуаров локомотива.
10Принцип работы УКПТМ заключается в следующем. УКПТМ послекаждого выключения компрессоров регулятором давления измеряет времяснижения давления в главных резервуарах с 8,5 до 8,0 кгс/см 2 и 10 даётинформацию об этом машинисту на табло. 10 При 10 изменении давления втормозной магистрали поезда на величину 20% и более ( 10 перекрытие концевыхкранов, 10 замерзание магистрали) включается специальная визуальнаясигнализация в виде треугольника для машинистов в виде треугольника.При включенной сигнализации машинист обязан проверить состояниетормозной магистрали поезда и провести 10 сокращённое опробование тормозовна стоянке, а при движении – 10 опробовать действие тормозов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
