Сердюкова ВКР (1225551)
Текст из файла
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования. Правовое регулирование не только ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, но и всей транспортной системы имеет особое значение для Российской Федерации с ее огромной территорией и развитой транспортной сетью. В настоящее время в транспортную систему России включаются железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный, морской и внутренний водный транспорт.
В настоящее время важнейшие нормы российского законодательства, определяющие основы правового регулирования перевозки пассажиров на всех видах транспорта, содержатся в Общей части обязательственного права ГК РФ и части второй ГК РФ (гл. 40 «Перевозка»). На перевозки пассажиров распространяются как общие требования, предъявляемые к перевозкам, так и специальные, касающиеся перевозок пассажиров. Перевозка пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. Общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.
Условия перевозки пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются соглашением сторон, если ГК РФ, транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное. Несмотря на специфику каждого вида транспорта, многие положения транспортных уставов и кодексов близки по содержанию, что значительно облегчает осуществление транспортного процесса, особенно когда в нем участвуют несколько видов транспорта.
Так, например, роль воздушного транспорта в обеспечении дальнего пассажирского сообщения ежегодно возрастает. В 2014 году пассажирооборот воздушного транспорта более чем на 70% превысил пассажирооборот железнодорожного транспорта, хотя в 2000 году уступал ему более чем в два раза. В 2014 году объем пассажирских перевозок составил 195,8 млрд. км. Это на 23% превышает итоги 1990 года. Действующий коммерческий парк российских эксплуатантов насчитывает 2 745 воздушных судов, в числе которых 656 магистральных и 294 региональных пассажирских самолетов более чем на 450 тыс. кресел. При инновационном сценарии развития российской экономики прогнозируется удвоение объемов авиаперевозок в ближайшие десять лет. При этом к 2031 году пассажирооборот может вырасти в 3,4-4,5 раза по сравнению с 2011 годом. Интенсивный рост пассажирских авиаперевозок ожидается, в том числе за счет выхода российских авиакомпаний на рынок транзитных перевозок через территорию России.
В целом самолеты становятся безопаснее. По данным Aviation Safety Network, с 2000 года статистика смертности в авиакатастрофах в мире снизилась примерно вдвое (правда, это касается только коммерческих пассажирских авиаперевозок: статистика по малой авиации остается стабильной в последние годы). К сожалению, Россия в эту тенденцию не вписывается. Международной статистики по числу погибших на душу населения (или на число пассажиров, или на число вылетов) нет, однако есть данные по числу крушений рейсовых самолетов на миллион вылетов за 2011 год (в данном случае крушением считается авария, при которой самолет не подлежит восстановлению). По этому показателю наша страна в числе лидеров.
Для России и для стран СНГ он составляет 8,19 на миллион, для стран Африки - 6,17, для Северной Америки -1,33. С 2006 по 2009 год уровень авиабезопасности в России повышался, и 2009 год стал самым безопасным: на рейсовых самолетах не погиб ни один человек. Но после ситуация стала меняться. В 2010 году под Смоленском упал Ту-154 с польской правительственной делегацией, погибли 96 человек. В декабре еще двое погибли в Ту-154 «Дагестанских авиалиний». В 2011 году - 119 погибших, включая хоккеистов ярославского «Локомотива» и 47 пассажиров Ту-134 авиакомпании «Русэйр», упавшего в Петрозаводске. 2012 год - 93 погибших в четырех катастрофах, включая пассажиров и экипаж SuperJet 100 в Индонезии.
В блоге «Летаем вместе» опубликован рейтинг авиакомпаний по среднему возрасту самолетных парков. В пятерку самых молодых входят «Аэрофлот», NordStar, S7, Red Wings и «Россия»: «Аэрофлот» - 5,7 года, «Таймыр» (NordStar) - 8,6 года, «Сибирь» (S7, включая «Глобус») - 9,4 года, Red Wings – 9,5 года, «Россия» - 9,7 года, «Уральские авиалинии» - 12,7 года, «Северсталь» - 12,9 года, «Донавиа» - 13 лет, «Ямал» - 13 лет, «РусЛайн» - 13,1 года, «Когалымавиа» (TUI) - 13,5 года, I Fly - 13,9 года, «Оренбургские авиалинии» - 13,9 года, «Северный ветер» (Nord Wind) - 14,4 года, «Трансаэро» - 15,5 года, «Газпромавиа» - 16,9 года, «Якутия» - 19,7 года, UTAir - 20,1 лет, «ВИМ-авиа» - 21 год, «Нордавиа» - 24,8 года, «Алроса» - 30,4 года, «Ангара» - 30,5 года, «Ираэро» - 30,5 года и т.д.
В таких условиях возрастает роль ответственности за причинение вреда жизни или здоровью пассажира на транспорте. Такой вред во всех случаях не может быть ни возмещен в натуре, ни компенсирован денежными средствами. Однако при этом у потерпевшего обычно возникают имущественные потери, поскольку вследствие полученных травм или увечий он временно или постоянно лишается возможности получения прежнего заработка или иного дохода, вынужден нести дополнительные расходы на лечение и т.п. В случае смерти гражданина такие потери могут понести близкие ему лица, лишающиеся в результате этого источника доходов или содержания.
Такого рода потери потерпевшего или близких ему лиц подлежат возмещению причинителями вреда в рамках деликтных обязательств. На этих же основаниях потерпевшему, кроме того, компенсируется причиненный моральный вред. Поэтому причинение вреда жизни или здоровью гражданина закон рассматривает как одно из оснований возникновения деликтных обязательств. Ответственность перевозчика за вред жизни и здоровью пассажиров на транспорте недостаточно разработана, так как в основном материал, изложенный в учебной литературе, носит общий характер, а в многочисленных монографиях по данной тематике рассмотрены более узкие вопросы. Поэтому возникает необходимость активизации и проведения комплексного исследования по данному вопросу. Рассмотрение вопросов связанных с данной тематикой носит как теоретическую, так и практическую значимость. Указанными обстоятельствами определяется актуальность темы исследования.
Степень научной разработанности исследуемой проблемы. В науке проблемы ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира на транспорте затрагивались немногими учеными. Отдельным аспектам этой темы посвящены труды таких ученых, как А.В. Выгодянский, В.Д. Горобец, А.А. Кирилловых, А.И. Мелехин, И.Е. Смирнов и т.д. Однако работы указанных авторов не исчерпали всей проблематики исследуемой темы.
Объектом исследования являются общественные отношения, складывающиеся в сфере установления и реализации ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира на транспорте.
Предметом исследования выступают правовые нормы, регламентирующие особенности ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира на транспорте, теоретические концепции ученых-правоведов по данной проблеме, а также правоприменительная практика в указанной сфере.
Целью выпускной квалификационной работы является выявление, анализ и научное осмысление теоретических и практических проблем ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира на транспорте, разработка путей и способов решения указанных проблем.
Для достижения этой цели в выпускной квалификационной работе поставлены следующие задачи:
- проанализировать правовое регулирование ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира;
- уточнить понятие и общие принципы ответственности перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира на транспорте;
- выделить гражданско-правовую ответственность за причинение вреда жизни или здоровью пассажира на транспорте;
- изучить иные виды юридической ответственности за причинение вреда жизни или здоровью пассажира на транспорте.
Правовую основу работы составляют Конституция Российской Федерации, нормы международного права и федеральное законодательство.
Апробация результатов исследования.
Выпускная квалификационная работа выполнялась, обсуждалась и рецензировалась на кафедре «Гражданское, предпринимательское и транспортное право» Социально-гуманитарного института Дальневосточного государственного университета путей сообщения.
Основные положения выпускной квалификационной работы были представлены в выступлениях на научных конференциях и круглых столах:
1. Актуальные направления юридической науки: круглый стол, 18 апреля 2015 г. Хабаровск (ДВГУПС);
2. Основные направления молодежных научных исследований в области юриспруденции: круглый стол, 16 мая 2015 г. Хабаровск (ДВГУПС);
3. Механизмы совершенствования права и законодательства: презентации предложений в форме молодежной площадки Всероссийской научной конференции «Правовые проблемы развития муниципальных образований». 30 мая 2015 г. Хабаровск (ДВГУПС).
Выпускная квалификационная работа состоит из введения, двух глав, четырех пунктов, заключения, список используемых источников.
1. ПОНЯТИЕ, ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ И ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ
ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПЕРЕВОЗЧИКА ЗА ВРЕД, ПРИЧИНЕННЫЙ ЖИЗНИ ИЛИ ЗДОРОВЬЮ ПАССАЖИРА
1.1. Правовое регулирование ответственности перевозчика за вред,
причиненный жизни или здоровью пассажира
Следует отметить, что до принятия и вступления в силу ч. 2 ГК РФ Указом Президента РФ от 07 июля 1992 г. № 750 « Об обязательном личном страховании » на территории Российской Федерации было введено, обязательное личное страхование от несчастных случаев пассажиров воздушного, железнодорожного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта, а также туристов и экскурсантов, совершающих междугородные экскурсии по линии туристическо-экскурсионных организаций, на время поездки (полета).
Объектом страхования выступали жизнь, здоровье пассажиров, страховые выплаты назначались в случае смерти или получения травмы и телесных повреждений в результате несчастного случая в поездке. При этом обязательное личное страхование не распространялось на пассажиров:
- всех видов транспорта международных сообщений;
- железнодорожного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта пригородного сообщения;
- морского и внутреннего водного транспорта внутригородского сообщения и переправ;
- автомобильного транспорта на городских маршрутах.
В соответствии с Указом № 750 сумма страхового взноса включалась в стоимость проездного документа и взималась с пассажира (туриста, экскурсанта) при продаже проездного документа (путевки). Размеры страховых тарифов по обязательному личному страхованию пассажиров установлены приказом Минфина РФ от 16 января 1998 г. № 2 «О размере страхового тарифа по обязательному личному страхованию пассажиров воздушного, железнодорожного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта». Размер страховой суммы по обязательному личному страхованию пассажиров (туристов, экскурсантов) согласно Указу № 750 определялся в размере 120 установленных законом на дату приобретения проездного документа минимальных размеров оплаты труда. Экономическая целесообразность такой модели страхования к настоящему времени полностью изжила себя, так как пострадавшие пассажиры не были удовлетворены суммами страховых выплат и дополнительно обращались в суд за назначением больших сумм взыскания. Кроме того, данный вид страхования распространялся не на все виды перевозок, а исключительно на междугородные перевозки. Следовательно, при аварии на внутригородских и пригородных видах транспорта пассажир оставался без страховой защиты. Следует также отметить, что законодательством детально не были урегулированы условия страхования частных компаний-перевозчиков пассажиров.
Условия перевозок пассажиров устанавливаются актами Правительства РФ, среди которых Правила оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности1. В большинстве остальных случаев правила перевозок утверждаются Минтрансом России. Согласно Воздушному кодексу Российской Федерации2 перевозчики вправе также устанавливать свои правила перевозок при условии, что они не будут ухудшать положение клиентуры по сравнению с общими правилами. Перевозки, осуществляемые российскими транспортными предприятиями в международном сообщении, как правило, регулируются международными конвенциями и соглашениями. В Уставах и Кодексах РФ довольно детально регулируются перевозки пассажиров.
Транспортные уставы и кодексы Российской Федерации являются основными законодательными актами, регулирующим перевозки пассажиров на транспорте.
Транспортное законодательство по-разному отразило в уставах и кодексах вопрос об ответственности перевозчика за нанесение увечья или причинение смерти пассажиру при аварии или крушении транспортного средства. Приведем те законодательные нормативные акты федерального уровня, которыми урегулированы правоотношения по ответственности за вред, причиненный пассажиру. Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г. № 81 - ФЗ (далее - КТМ РФ)3. Перевозчик несет ответственность за смерть пассажира и повреждение его здоровья, а также за утрату багажа пассажира или повреждение его багажа, если происшествие, вследствие которого причинен ущерб пассажиру, произошло во время перевозки пассажира и его багажа по вине перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий). Обязанность доказывания того, что происшествие, в результате которого причинен ущерб пассажиру, произошло во время перевозки пассажира и его багажа, а также размера причиненного ущерба возлагается на истца. Вина перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий), предполагается, если не доказано иное, в случаях, если смерть пассажира или повреждение его здоровью, либо утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате кораблекрушения, столкновения, посадки судна на мель, взрыва или пожара на судне, или недостатков судна, либо в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой судна на мель, взрывом, или пожаром на судне, или недостатками судна. Заключение договора морской перевозки пассажира удостоверяется билетом, сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией.
Характеристики
Тип файла документ
Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.
Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.
Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
