Сердюкова ВКР (1225551), страница 5
Текст из файла (страница 5)
Одни юристы понимают под началом посадки проход пассажиров в накопители для посадки в автобусы и доставки к самолету либо прямо в самолет при посадке через стационарные телескопические трапы, иными словами, время, когда пассажир покидает здание аэропорта и направляется к воздушному судну, а под окончанием высадки - момент, когда пассажир покидает пределы аэродрома в пункте посадки. Другие делают акцент на моменте предъявления пассажиром проездного билета у трапа воздушного судна и именно с этим действием связывают начало перевозки, а окончание перевозки - с моментом, когда пассажир покидает пределы воздушного судна в согласованном в договоре перевозки пункте высадки. Кроме того, существует мнение, что нахождение пассажира в помещении аэропорта - это элемент процесса международной воздушной перевозки25.
Анализ судебной практики показывает, что суды разных государств выработали свои подходы к тому, что считать периодом ответственности перевозчика. Российское законодательство в сфере авиаперевозок закрепляет территориальный подход к определению периода ответственности перевозчика. Так, в соответствии с п. 2 ст. 117 ВК РФ воздушная перевозка пассажира включает период с момента прохождения пассажиром предполетного досмотра для посадки на воздушное судно до момента, когда пассажир покинул аэродром. Полагаем, что указанная норма Воздушного кодекса РФ нуждается в изменении на основе «функционального» подхода к определению периода ответственности перевозчика. Исходя из этого, данное положение может быть сформулировано следующим образом: «Периодом ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров при воздушной перевозке является период выполнения им закрепленных договором, законами и международными актами функций в отношении пассажира».
Наличие вреда на стороне потерпевшего лица, который был причинен в процессе полета или при посадке и высадке, - непременное условие наступления ответственности в форме возмещения такого вреда, но, безусловно, возмещению подлежит вред, причиненный в результате осуществления конкретного международного рейса. Иными словами, необходимо наличие причинной связи между наступившим вредом и соответствующим международным рейсом, отсутствие которой становится основанием для освобождения перевозчика от ответственности.
Повышенная опасность деятельности по осуществлению воздушных перевозок указывает на необходимость установления причинно-следственной связи, во-первых, между процессом полета или посадки и высадки и причинением увечья или смерти; во-вторых, между воздействием вредоносно-повышенных свойств источника повышенной опасности и вредом, т.е. вред должен быть вызван именно теми свойствами материального объекта, которые позволяют отнести его к числу источников повышенной опасности.
Статья 17 Варшавской конвенции в качестве причины вреда, которая будет служить основанием его возмещения, называет «несчастный случай». Статья 17 Монреальской конвенции - «происшествие», однако при переводе на английский язык используется тот же «accident» (несчастный случай). Поэтому те рассуждения, которые приведены ниже, будут касаться причинно-следственной связи, закрепленной как Варшавской, так и Монреальской конвенцией. Надо заметить, что были попытки замены «accident» на «event» (событие). Так, в редакции Гватемальского протокола, изменяющего Варшавскую конвенцию, но в силу так и не вступившего, ст. 17 Варшавской конвенции обусловила наступление ответственности перевозчика, лишь наличием простого события (event) на борту воздушного судна, или при посадке и высадке пассажира, а не происшествием, или несчастным случаем (accident), как это прописано в измененной Гаагским протоколом Варшавской и Монреальской конвенциях. Такой подход в случае вступления в силу Гватемальского протокола мог привести к неоправданному возложению на перевозчика ответственности за незначительные стрессовые ситуации, наступившие при осуществлении нормальных операций, связанных с воздухоплаванием, или за вред, не связанный с объективно вредоносными свойствами транспортного средства.
Критерии определения того, является ли событие «несчастным случаем» или «происшествием», в связи с их отсутствием в конвенциях вырабатывались судебной практикой.
Анализ положений Варшавской и Монреальской конвенций, доктрины и судебной практики позволяет сделать следующий вывод: авиаперевозчики не несут ответственность за вредоносные последствия, обусловленные причинами, которые не имеют прямой связи с функцией по воздушной перевозке, а лишь сопутствуют и косвенно (случайно) связаны с поведением перевозчика. Такой вред или ущерб возмещается по общим правилам гражданско-правовой ответственности, применяемым на основе коллизионных норм соответствующего государства.
Следующее условие, наличие которого считается основанием для привлечения лица к гражданско-правовой ответственности, - категория противоправности. Под противоправностью обычно понимается нарушение норм объективного права. Большинство цивилистов справедливо подчеркивают, что противоправность - это нарушение не только объективного, но и субъективного права26. Право на жизнь и на здоровье - это гражданские личные неимущественные естественные права человека, которые получили позитивное закрепление на международном уровне (Всеобщая декларация прав человека 1948 г., Международный пакт о гражданских и политических правах 1966 г., Международный пакт об экономических, социальных и культурных правах 1966 г.) и в национальных актах государств (акты государств, обладающие высшей юридической силой, в РФ это Конституция).
Таким образом, при должной условности мы можем сказать, что противоправность действий или бездействия авиаперевозчика при наступлении вреда на стороне пассажира при международной авиаперевозке заключается в нарушении им права человека на жизнь и здоровье. «Дополнительной» противоправности для возникновения ответственности перевозчика не требуется, независимо от того, понимаем ли мы под противоправностью нарушение объективного или одновременно субъективного права.
Наряду с объективными элементами фактического состава гражданского правонарушения не менее важным элементом является субъективная сторона, которая раскрывается через категорию вины.
Наличие вины - это общепризнанное условие наступления юридической ответственности во всех отраслях права, всякое исключение из него должно быть выражено прямо и недвусмысленно, иными словами, закреплено непосредственно нормой права. Вина, как известно, выражает субъективное психическое отношение лица к собственному нарушению и его последствиям, связанное с предвидением неблагоприятных результатов своего поведения и осознанием возможности их предотвращения.
В частных правоотношениях по возмещению вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров при международной авиаперевозке, главенствующую роль играет компенсаторно-восстановительная функция гражданско-правовой ответственности. В таких условиях, как справедливо отмечает Е.А. Суханов, различие в формах вины (умысел, неосторожность), свойственное уголовному праву, редко играет юридическое значение для частноправовых отношений, так как для наступления ответственности в подавляющем большинстве случаев достаточно наличия любой формы вины правонарушителя.
Для возмещения вреда субъективное отношение причинителя такого вреда к своему поведению, как правило, не имеет определяющего значения. Таким образом, напрашивается вывод о том, что применительно к нашему случаю (возмещению вреда, причиненного жизни и здоровью в результате авиационного происшествия) рассматривать вину как субъективное психическое отношение лица к своему поведению и его последствиям нецелесообразно. Представляется, что здесь вина авиаперевозчика должна трактоваться как «непринятие им объективно возможных мер по устранению или недопущению отрицательных результатов своих действий, диктуемых обстоятельствами конкретной ситуации». Иными словами, ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной авиаперевозке стоит на социальном начале причинения, а не на индивидуальном начале вины. Для ответственности не требуется ни умысла, ни неосторожности, возлагается она в виде санкции за объективную связь вреда с деятельностью причинившего вред. Вопрос о вине авиаперевозчика осложняется тем, что деятельность по осуществлению воздушных перевозок представляет собой источник повышенной опасности. По общему правилу владельцы таких источников несут ответственность без вины, эта ответственность называется объективной. В силу того что в настоящее время действуют два международных договора, регулирующих сферу гражданской авиации, которые содержат разное регулирование (Варшавская конвенция с соответствующими протоколами и Монреальская конвенция), создается поле для правовых конфликтов между странами-участницами этих конвенций, которые по-разному относятся к вине перевозчика.
Согласно Варшавской конвенции (п. 1 ст. 20) ответственность должна возлагаться на международного авиаперевозчика только при наличии его вины. При этом, что очень важно, вина перевозчика предполагается: он освобождается от ответственности, если докажет, «что им и поставленными им лицами были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что им было невозможно их принять». Формулировка ст. 20 Варшавской конвенции созвучна со ст. 401 Гражданского кодекса РФ, которая устанавливает вину в качестве общего основания гражданско-правовой ответственности за нарушение обязательств. В отличие от законодательства России, где в этих случаях всегда действовал принцип полного возмещения вреда (ст. 1064 ГК РФ), ст. 22 Варшавской конвенции ограничивает ответственность авиаперевозчика. Анализ положений Варшавской конвенции позволяет сделать вывод, что конвенция с точки зрения ответственности не рассматривает перевозчика ни как владельца источника повышенной опасности, ни как предпринимателя, осуществляющего коммерческую деятельность27.
Монреальская конвенция устанавливает иной подход к вине перевозчика как к условию наступления ответственности. Таким образом, специфика деятельности гражданской авиации, основу которой составляет эксплуатация воздушных транспортных средств, обусловила существование специфического режима имущественной ответственности авиаперевозчика при международных пассажирских перевозках, которая наступает по схеме специального деликта с усеченным составом. Усеченность состава гражданско-правовой ответственности авиаперевозчика за жизнь и здоровье пассажиров проявляется в том, что только два элемента всегда и без исключения считаются основаниями наступления ответственности: вред и причинно-следственная связь.
Изложенное позволяет сделать следующие выводы. Несмотря на бурное развитие международной гражданской авиации, стандарты ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров в отношении ее оснований не изменились. Однако в правовом регулировании условий наступления ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира при международной воздушной перевозке, можно выявить тенденцию к отходу от протекционистского отношения к перевозчику к сбалансированному положению сторон данного деликтного правоотношения.
Характеризуя гражданско-правовую ответственность за причинение вреда жизни или здоровью пассажира на воздушном транспорте, необходимо отметить, что как уже упоминалось выше, С 1 января 2013 года в соответствии с Федеральным законом от 14.06.2012 № 67 - ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» (далее - Закон № 67 - ФЗ) осуществляется страхование гражданской ответственности перевозчиков. Закон № 67 - ФЗ регулирует, в частности, перевозки, осуществляемые внеуличным транспортом, включая воздушные.
Основной целью федерального закона является защита интересов пассажиров путем обеспечения гарантированного возмещения им вреда, причиненного при перевозке, независимо от вида транспорта и характера перевозки. Независимо от вида транспорта (за исключением метрополитена, легкового такси) перевозчик обязан страховать свою гражданскую ответственность за причинение при перевозках вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров в порядке и на условиях, которые установлены Законом № 67 - ФЗ. В будущем будет развиваться и рынок страхования ответственности воздушных перевозчиков. Сегодня среднегодовое количество застрахованных пассажиров, пользующихся воздушным транспортом, - около 50 млн. человек. Объем совокупной годовой страховой премии по рассматриваемому виду страхования оценивается в размере от 10 до 18 млрд. руб. Так что целесообразность вхождения и работы в этом сегменте представляется очевидной. На рынке обязательного страхования перевозчиков, в том числе авиакомпаний, работают около 60 страховых компаний. Среди них «СОГАЗ», «Росгосстрах», «РЕСО-Гарантия» и т.д. Страхователями по договору страхования ответственности воздушных перевозчиков могут выступать юридические лица любой организационно-правовой формы, владеющие на правах собственности, аренды, лизинга, оперативного управления средствами транспорта и занимающиеся их эксплуатацией с целью выполнения перевозок пассажиров или грузов на основании лицензии (сертификата) или иного полученного в установленном законодательством порядке официального разрешения на осуществление таких перевозок. В настоящее время в пассажирском сегменте работают 120 авиакомпаний. При этом выполнение 60% пассажирооборота обеспечивают четыре лидирующих авиакомпании («Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр», «Сибирь»), и всего 14 авиаперевозчиков обеспечивают выполнение 90% пассажирооборота. Согласно ВК РФ авиакомпания обязана страховать риск своей гражданской ответственности перед пассажиром воздушного судна за свой счет в качестве страхователя путем заключения договора обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика за причиненный при воздушной перевозке вред жизни или здоровью пассажира воздушного судна, вред его багажу и находящимся при этом пассажире вещам (далее - договор обязательного страхования).
Объектом обязательного страхования гражданской ответственности авиакомпании является имущественный интерес, связанный с обязанностью перевозчика возместить причиненный при воздушной перевозке вред жизни или здоровью пассажира воздушного судна, вред его багажу и находящимся при этом пассажире вещам. Страховым риском, на случай наступления которого проводится страхование, является причинение оговоренного ущерба третьим лицам в результате деятельности страхователя в качестве перевозчика. Соответственно, страховым случаем в страховании ответственности перевозчиков является наступление гражданской ответственности перевозчика за причиненный при воздушной перевозке вред жизни или здоровью пассажира воздушного судна, вред его багажу и находящимся при этом пассажире вещам, которое в соответствии с договором обязательного страхования влечет за собой обязанность страховщика осуществить страховую выплату.
В частности, страховыми случаями по договору могут выступать:
- телесное повреждение, заболевание или смерть пассажиров, находящихся на застрахованном средстве транспорта, в связи с несчастными случаями, авариями и другими событиями, связанными с эксплуатацией данного средства транспорта;
- смерть или причинение вреда здоровью физических лиц, находящихся вне транспортного средства, либо утрата или повреждение их имущества в связи с эксплуатацией застрахованного средства транспорта28.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
