Osnovnoy_text_sdelany (Восстановлен) (1225070), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

где - погрузка, ваг;

- прием порожних вагонов, ваг.

Работа участка составит:

Коэффициент местной работы определяют по формуле:

(5.2)

где - выгрузка отделения, ваг.

По данным диаграмм груженых и порожних вагонопотоков производится расчет пробегов груженых и порожних вагонов , общий пробег вагонов . Результаты расчетов представлены в таблице 5.1.

Таблица 5.1 – Пробеги груженых и порожних вагонов

Перегон	Расстояние, км	Груженый вагонопоток			Порожний вагонопоток			Пробег груженых вагонов, ваг-км				Пробег порожних вагонов, ваг-км				Всего
		чет	нечет	итого	чет	нечет	итого	чет	нечет	итого	чет		нечет	итого
Новый Ургал - Ургал 1	12	1090	205	1295	0	885	885	13080	2460	15540	0		10620	10620	26160
Ургал 1 - Сулук	91	1172	55	1227	0	1117	1117	106652	5005	111657	0		101647	101647	213304
Сулук - Джамку	111	1175	55	1230	0	1120	1120	130425	6105	136530	0		124320	124320	260850
Джамку - Амгунь	50	1175	55	1230	0	1120	1120	58750	2750	61500	0		56000	56000	117500
Амгунь - Постышево	52	1177	55	1232	0	1122	1122	61204	2860	64064	0		58344	58344	122408
Итого	316	5789	425	6214	0	5364	5364	182934	134300	389291	0		1695024	350931	740222

Коэффициент порожнего пробега определяют по формуле:

(5.3)

Рейс вагона – это расстояние в км, которое проходит вагон за время своего оборота.

Полный рейс вагона, км, определяется по формуле:

(5.4)

Груженый рейс вагона, км, определяется по формуле:

(5.5)

Порожний рейс вагона определяется по формуле:

(5.6)

Время оборота вагона общего парка – это продолжительность выполнения цикла операций от момента окончания погрузки или приема вагона в груженом состоянии до момента окончания следующей погрузки, выгрузки или сдачи вагона на соседний участок.

Время оборота вагона, сут., определяется по формуле:

(5.7)

где - вагонное плечо, км;

- время нахождения транзитных вагонов на одной технической станции, час;

- коэффициент местной работы вагонов соответственно общего парка;

- время нахождения вагонов на станциях погрузки и выгрузки, приходящиеся на 1 грузовую операцию, час.

Вагонное плечо – это средневзвешенное расстояние между станциями данной дороги (отделения), осуществляющими выполнение и учет технологических операций с транзитными вагонами без переработки и с переработкой.

Вагонное плечо, км, рассчитывается по формуле:
(5.8)

где - пробег вагонов общего парка, ваг-км;

- число транзитных вагонов, отправленных со всех технических станций соответствующего отделения или дороги, ваг.

;

Рабочий парк вагонов, , ваг, определяют по формуле:

(5.9)

Среднесуточный пробег вагона показывает расстояние в километрах, которое проходит вагон за сутки. Его величину можно определить по формуле, км/сут:

(5.10)

Производительностью вагонов называется количество тонно-километров нетто, приходящихся в среднем на один вагон рабочего парка в сутки. Производительность вагона, т-км/ваг.-сут, определяется по формуле:

(5.11)

где - статическая нагрузка, т/ваг.

Расчет времени оборотов локомотивов осуществляется на основании технологических норм по формуле, час.:

(5.12)

где - длина рассматриваемого участка обращения, км;

- число технических станций, расположенных внутри соответствующего участка обращения;

- норма времени нахождения локомотива с поездом при его проследовании через одну техническую станцию, час.;

- норма времени нахождения локомотива на станции соответственно основного и оборотного депо, час.

Коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов определяют по формуле:

(5.13)

Потребный парк локомотивов, лок., определяют по формуле:

(5.14)

где количество пар грузовых поездов.

Среднесуточный пробег локомотивов, км/сут, определяется по формуле:

(5.14)

где - суммарный по участку пробег локомотивов за сутки.

Средняя масса поезда на участке, т, определяется по формуле:

(5.15)

Производительность локомотива, т-км бр./лок, определяют по формуле:

(5.16)

где - коэффициент вспомогательного пробега локомотивов.

6 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ УВЕЛИЧЕНИЯ ПАР НА УЧАСТКЕ НОВЫЙ УРГАЛ – ПОСТЫШЕВО.

6.1 Общие положения

Расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов, отчислений в ремонтный фонд и прочие затраты. Группировка расходов по элементам затрат осуществляется как при составлении плана, так и при учете фактических затрат.

Определение расходов железнодорожного транспорта необходимо для сравнения и выбора вариантов проектных решений, анализа работы транспорта за прошедший период и планирования ее на будущее, сопоставления экономических показателей деятельности железных дорог с другими видами транспорта, исчисления общей суммы издержек транспорта при соизмерении их с издержками других отраслей народного хозяйства и при решении других подобных общеэкономических вопросов.

Экономическая эффективность – это определяемая относительным эффектом, то есть отношением полезного результата (эффекта), выраженном в стоимостном эквиваленте, к затратам (расходам), обусловившим его получение.

При увеличении объема перевозок и введении более совершенной техники создаются благоприятные условия для улучшения качества работы, роста производительности труда, интенсивности использования новой техники, применения более прогрессивных методов эксплуатации. Поэтому расходы железных дорог при росте объемов перевозок увеличиваются более медленными темпами, а удельная их величина на единицу работы (себестоимость) уменьшается.

Себестоимость перевозок отдельных родов грузов различна и колеблется в широких пределах. Величина себестоимости перевозок по родам грузов определяется такими факторами, как различия технических норм загрузки вагонов, дальность перевозки, средняя масса тары и коэффициент порожнего пробега, уровень специализации вагонов, затраты на начально-конечные операции, на которые в свою очередь оказывают такие параметры как смерзаемость, вязкость, пыление. Наибольшее влияние оказывает на себестоимость перевозки нагрузка на вагон, влияющая на массу грузовой отправки.

Понижение себестоимости разделяется на две главные составляющие. Это снижение основных расходов в процессе перевозочной деятельности и непосредственно увеличение финансовых поступлений от реализации транспортных услуг.

Первое – достигается качественным изменением основных показателей подразделения. Влияние качественных показателей использования подвижного состава на величину эксплуатационных расходов и себестоимость имеет комплексный характер, поскольку изменение каждого из них отражается на уровне ряда других.

Второй параметр зависит от объема перевозок, т.е. спроса и тарифной составляющей. Планируемый объем перевозок увеличит грузооборот более чем в четыре раза. Но при этом потребуется значительные инвестиционные вливания в транспортную инфраструктуру: увеличение пропускной способности; расширение вагонного и локомотивного парка; совершенствование технологии перевозок.

Денежные средства за перевозку, полученные подразделениями дороги - дороги отправления грузов не являются доходами дороги отправления или назначения, они принадлежат тем дорогам, которые участвуют в перевозке и пропорционально распределяются между ними.

6.2 Расчет доходов от дополнительных объемов перевозок

Характеристики

Список файлов ВКР