ПЗ Маслова (1223411), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

Суммарный расход дизельного топлива РПС за время оборота для первого варианта составляет 12 530,13 кг, для второго варианта соответственно 6 598,98 кг.

6.3 Разработка схемы размещения пунктов экипировки подвижного состава

Экипировка РПС может производиться как в рефрижераторных депо, так и на пунктах экипировки. Различают следующие пункты экипировки РПС:

- основные - на которых подвижной состав экипируется всеми экипировочными материалами (дизельным топливом, водой, хладагентом, компрессорным маслом и др.);

- вспомогательные - предназначенные для экипировки дизельным топливом, водой и смазочными маслами.

Пункт экипировки располагается на станции рядом с пунктом технического обслуживания универсальных вагонов. Для хранения дизельного топлива используются наземные и подземные металлические и железобетонные резервуары. Для слива топлива прибывшего в цистернах, а также для разгрузки других экипировочных материалов используются тупиковые пути пункта. Кроме этого необходимы пути для экипировки РПС со специальными раздаточными колонками. Материалы подаются к вагонам насосами, установленными в насосном отделении здания пункта экипировки, по трубопроводам, проложенным под землей.

Используя результаты расчетов в дипломном проекте разработана схема размещения пунктов экипировки сцепа с КРК на направлении, представленная на прил. А. Основной пункт экипировки принимается в соответствии с Инструкцией на станции Уссурийск. При доставке грузов в составе сквозного поезда вспомогательный пункт экипировки приходится на станцию Красноярск-Восточный, при доставке грузов в составе ускоренного поезда вспомогательный пункт экипировки не требуется. Дезинфекция и санитарная обработка производится в городе Владивостоке. Грузоотправитель перед погрузкой подготавливает контейнеры самостоятельно, используя автомобильный транспорт.

6.4 Разработка графика оборота специализированного сцепа с контейнерами

Техническое нормирование эксплуатационной работы изотермического подвижного состава имеет ряд особенностей, связанных со спецификой подвижного состава, его обслуживанием и эксплуатацией. К ним относятся:

- значительный груженый рейс изотермических вагонов. Расстояние перевозки некоторых СПГ свыше 10 тыс. км;

- большой процент порожнего пробега, вызванный сложившимся районированием мест производства и потребления СПГ, односторонностью грузопоток;

- задержки в продвижении изотермических вагонов, связанные с экипировкой РПС;

- сезонность производства продуктов питания в ряде случаев приводит к необходимости концентрированного по времени использовании контейнеров [5].

Важным качественным показателем использования изотермических вагонов является оборот вагона. Оборот вагона – это время, в течение которого совершается цикл операций от начала одной погрузки вагона до начала следующей погрузки вагона.

В дипломном проекте разработан график оборота специализированного сцепа с КРК представленный на прил. Б. Продолжительность экипировки РПС дизельным топливом принята 3 часа для первого варианта и 1 час для второго варианта соответственно. Оборот вагона составил для первого варианта – 35,5 суток, для второго варианта 19,3 суток.

6.5 Расчет показателей использования подвижного состава и контейнеров

Для оценки использования грузоподъемности вагонов применяется понятие статическая нагрузка (т/ваг), которая характеризует количество загруженного груза, приходящееся на один загруженный вагон (в физическом исчислении). Средняя статическая нагрузка определяется по формуле:

, (6.7)

где - суммарное количество погруженного груза в КРК, т;

- число загруженных КРК с грузом.

Так как в дипломном проекте приняты 40-футовые рефрижераторные контейнеры, размещаемые по одному на вагон, статическая нагрузка контейнера равна статической нагрузке вагона.

Расчет производится для двух вариантов по формуле (6.7)

т/ваг.

Для оценки использования грузоподъемности вагона в процессе перевозки с учетом их пробега применяется понятие динамической нагрузки , т/ваг, которая характеризуется количеством эксплуатационных тоннокилометров, приходящихся на один вагонокилометр и определяется по формуле

, (6.8)

где - расстояние перевозки груза, км;

- суммарный пробег груженых изотермических вагонов, ткм нетто; - суммарный пробег груженых и порожних изотермических вагонов, ваг.-км.

Расчет производится для двух вариантов по формуле (6.8):

т/ваг.

Потребный рабочий парк изотермических вагонов каждого типа определяется по формуле:

, (6.9)

где – среднесуточная погрузка вагонов с КРК, ваг.

Производительность изотермического вагона характеризует его использование в процессе перевозки грузов и исчисляется в ткм нетто, выполненных вагоном рабочего парка за сутки. Для определения используют формулу:

. (6.10)

Для сопоставления этого показателя по различным типам изотермических вагонов производительность определяют на одну тонну грузоподъемности вагона:

, (6.11)

где – грузоподъемность вагона, т.

Коэффициент порожнего пробега определяется, как отношение суммарного порожнего пробега изотермических вагонов к груженому.

. (6.12)

Далее производится расчет показателей для двух вариантов по формулам (6.9 – 6.12).

1-вариант:

ваг,

ткм,

ткм.

2-вариант:

ваг,

ткм,

ткм,

Таким образом, после проведенных расчетов статическая нагрузка вагона составила 26,9 т/ваг, динамическая нагрузка – 13,44 т/ваг, потребный рабочий парк вагонов для 1 варианта составил 61 вагон, для 2 варианта 33 вагона.

7 Экономическая эффективность вариантов доставки скоропортящихся грузов на направлении

7.1 Расчет расходов грузоотправителей на доставку скоропортящихся

грузов на направлении

Процесс доставки грузов от производителя в торговую сеть является неотъемлемой частью любой системы товародвижения. Данный процесс оказывает значительное влияние на основные характеристики товара в процессе его реализации у конечного потребителя, такие как: отпускная цена, полнота представления ассортимента, срок реализации и т.д.

Значения показателей эффективности рассматриваются как один из главных факторов, учитываемых при принятии решений по выбору схемы доставки грузов. Эффективность, качество и надежность являются ключевыми понятиями при управлении доставкой товаров, именно с их помощью конкретизируются цели, которые ставят перед собой участники транспортного процесса.

Универсального показателя эффективности не существует, его выбор зависит от конкретных условий перевозок и решаемой задачи. Различают локальные (частные) и обобщенные (комплексные) показатели эффективности.

Комплексные показатели эффективности применяют, когда проводимые мероприятия одновременно меняют несколько характеристик транспортного процесса (замена подвижного состава приводит к изменению таких параметров как: грузоподъемность, время простоя под погрузкой и разгрузкой, удельный расход топлива и др.).

В качестве локальных показателей эффективности используют эксплуатационные параметры транспортного процесса: расстояние перевозки, порожний пробег; сохранность груза и др. Рациональная доставка – это доставка с максимальной эффективностью. Эффективность схемы доставки – категория, которая отражает степень соответствия схемы доставки целям и интересам ее участников.

Методика оценки эффективности с учетом дисконтирования позволяет количественно сравнить варианты вложения инвестиций в совершенно разные направления и широко распространена. Такой подход ориентирует инвесторов на ускоренное получение прибыли в ранние сроки после начала проекта. Однако, происходит недооценка эффективности проектов и затрат с периодами реализации более 3 – 5 лет. Это является недостатком методологии дисконтирования. Вместе с тем, она может быть положена в основу разработки методических рекомендаций по определению эффективных схем доставки грузов. В расчетах эффективности должно уделяться должное внимание оценке уровня риска при осуществлении инвестиций. С переходом России к рыночной системе хозяйствования произошли коренные изменения в системе управления организацией. Компании, в том числе транспортно – логистические, самостоятельно разрабатывают стратегию своего развития и реализуют ее в практической деятельности. При этом неизбежно возникают ситуации, при которых появляется риск понести убытки. Причины высокой рискованности деятельности транспортно – логистических компаний носят не только внутренний характер, но и внешний.

Исследование рисков в процессе доставки товаров показало, что рисковая составляющая имеет большое значение, ее следует рассматривать как обязательную составляющую в расчетах эффективности доставки товаров в России. Наиболее часто встречающиеся рисковые ситуации, возникающие при доставке товаров, отражены в табл. 7.1.

Риски, возникающие при доставке товаров, достаточно разнообразны и включают, помимо общих для всех видов грузов, также специфические. Рисковая составляющая должна учитываться при составлении рациональных схем доставки грузов.

Характеристики

Список файлов ВКР