Пояснительная записка (1223139), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Рисунок 3.2 – Токовая характеристика электровоза 3ЭС5К, три секции в голове

поезда

3.2 Спрямление и приведение профиля пути

В целях сокращения времени и уменьшения трудоемкости тяговых расчетов действительный профиль пути упрощается путем замены рядом расположенных элементов, близких по крутизне и протяженности одного и того же знака, одним элементом той же длины.

Спрямлению подлежат:

а) элементы с уклоном одного знака;

б) горизонтальные элементы пути, с примыкающими подъемами и спусками;

в) кривые участки пути, заменяя их так называемым фиктивным подъемом.

Спрямленный и приведенный профиль определяется по формуле

, (3.3)

где – спрямленный уклон без учета кривых, _‰;

– величина добавочного фиктивного уклона, учитывающего сопротивление от кривых, _‰.

Крутизна спрямленного уклона определяется по формуле

, (3.4)

где – уклон действительных элементов спрямляемого участка, ‰;

– длина действительных элементов спрямляемого участка, м.

Возможность спрямления определяется по формуле

, (3.5)

где – длина действительного элемента пути входящего в группу, м;

– абсолютная разность между уклоном спрямлённого участка и уклоном действительного элемента профиля входящего в группу, .

, (3.6)

В случае если одна из проверок не удовлетворяет этому неравенству, спрямление проводить нельзя и нужно наметить новые группы элементов для спрямления.

Дополнительное сопротивление от кривых участков пути в пределах спрямляемого участка определяется по формуле

, (3.7)

где – длина действительного элемента кривой спрямляемого участка, м;

– радиус действительного элемента кривой спрямляемого участка, м;

– длина спрямляемого участка, м.

, (3.8)

Все расчеты по спрямлению и приведению уклонов, проверки возможности спрямления, нумерация спрямленных элементов и результаты расчетов приводятся в приложении А.

3.3 Определение массы состава

За расчетный подъем на участке принимается наиболее крутой подъём, на протяжении которого будет достигнута установившаяся скорость движения поезда, равная расчетной. Следовательно, на участке Уссурийск - Смоляниново выбирается участок с уклоном равным 21,78 ‰ и протяженностью 3880 м.

Масса состава определяется исходя из условий полного использования силы тяги и мощности локомотива при движении поезда по расчётному подъёму с установившейся скоростью.

Расчетная масса состава определяется по формуле

, (3.9)

где – расчетная сила тяги электровоза 3ЭС5К для зоны 3, Н [8];

– основное удельное сопротивление движению электровоза под током при расчетной скорости V_р=37,4 км/ч, Н/кН;

– основное удельное сопротивление движению вагонов при расчетной скорости, Н/кН;

– расчетный подъем, ‰.

Основное удельное сопротивление движению электровоза на звеньевом пути определяется по формуле

, (3.10)

Н/кН.

Основное удельное сопротивление четырёхосных вагонов на роликовых подшипниках определяется по формуле

, (3.11)

где – средняя масса, приходящаяся на ось четырёхосных вагона, т.

Н/кН.

В соответствии с этим расчетная масса состава для электровоза 3ЭС5К составит:

т.

Пo прaвилaм ПТР массa округляется до 3350 т, но так как по станции Шкотoво существуeт технология постановки подталкивающего локомотива 3ЭС5К (три секции) в хвост поезда, то сила тяги увеличится в два раза, следовательно, есть возможность увеличить и массу состава. Нo исходя из целесообразности данного решения и некоторых факторов, для дальнейшего исследования принимаем = 6300 т.

3.4 Расчет и построение диаграммы удельных сил

Графики, показывающие зависимость удельных ускоряющих и замедляющих сил от скорости движения, называются диаграммой удельных ускоряющих и замедляющих сил.

Диаграммы удельных ускоряющих и замедляющих сил рассчитываются исходя из тяговых характеристик локомотивов, сил основного сопротивления движению, тормозных сил, массы состава и локомотива.

Удельные ускоряющие силы в режиме тяги рассчитываются по формуле

, (3.12)

где - сила тяги электровоза;

- основное удельное сопротивление движению электровоза;

- основное удельное сопротивление движению состава;

- масса локомотива;

- масса состава.

Удельные замедляющие силы в режиме выбега определяются по формуле

, (3.13)

где – основное удельное сопротивление движению электровоза при работе без тока, определяемое по формуле

, (3.14)

Удельные замедляющие силы в режиме торможения (пневматического) определяются по формуле

, (3.15)

где – удельная тормозная сила поезда, Н/кН, определяемая по формуле (для служебного торможения умножается на коэффициент равный 0,5)

, (3.16)

где – расчетный тормозной коэффициент, принимается равным 0,33;

– расчетный коэффициент трения тормозных чугунных колодок, определяется по формуле

. (3.17)

Пример расчета удельных ускоряющих сил по формулам 3.10, 3.11, 3.12 при = 37,4 км/ч, для зоны 3:

Н/кН;

Н/кН;

Н/кН;

Н/кН;

Н/кН.

Результаты расчетов по формулам 3.13, 3.14, 3.15, 3.16 удобно представить в табличной форме для электровоза 3ЭС5К (три секции) с массой состава 6300 т, результаты приводятся в таблице 3.3.

Пример расчета диаграммы удельных замедляющих сил для механического торможения при = 10 км/ч:

Н/кН;

Н/кН ;

Н/кН;

;

;

Н/кН;

Н/кН.

Результаты расчетов удобно представить в табличной форме для электровоза 3ЭС5К (три секции) с массой состава 6300 т, результаты приводятся в таблице 3.4.

Таблица 3.3 – Расчет удельных ускоряющих сил

Окончание таблицы 3.3

Таблица 3.4 – Результаты расчетов удельных замедляющих сил для механического торможения

Окончание таблицы 3.4

По результатам таблицы 3.3 и таблицы 3.4 строятся диаграммы удельных замедляющих сил для электровоза 3ЭС5К три секции в голове с массой состава 6300 т при механическом торможении представленных на рисунке 3.3.

Характеристики

Список файлов ВКР