Пояснительная записка (1223139), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

△X_i – относительное изменение i-го нормообразующего фактора в плановом году по отношению к «базовому» в относительных, абсолютных единицах или процентах;

– суммарное предлагаемое влияние на норму неучтенных факторов, %.

Фактический удельный расход ТЭР в «базовом» году в грузовом или пассажирском движении определяется по формуле

, (1.2)

где – фактический расход топлива или электроэнергии в базовом году в грузовом или пассажирском движении, млн. кВт.

1.2 Методика технического нормирования удельного расхода энергетической энергии и топлива по инструкции ЦТ/2564

Нормы расхода топлива и электроэнергии на поездную работу включает все затраты, связанные с передвижением состава, локомотива и его обслуживанием в процессе работы с поездом [4].

При движении поезда в реальных условиях расход энергии или топлива отличается от данных энергетических паспортов. Поэтому при нормировании расхода энергоресурсов используют корректирующие коэффициенты, учитывающие реальные сопротивления движению. Норму расхода энергии, кВт∙ч/10⁴ ткм, определяют по формуле

, (1.3)

где – исходная норма удельного расхода электрической энергии, определяемая по энергетическому паспорту локомотива в зависимости от массы состава и скорости движения;

– коэффициент, учитывающий изменение сопротивления движению состава для разных типов вагонов;

– коэффициент влияния ступени использования грузоподъемности вагонов;

– коэффициент трудности профиля нормируемого участка, определяемый эквивалентным подъемом;

– температурный коэффициент нормируемого периода;

– количество остановок, предусмотренных графиком движения поездов на 100 поездо-километров;

– затраты электрической энергии на восстановление кинетической энергии, потерянной при торможении, отнесенные к 10⁴ ткм брутто;

– потеря электроэнергии для электровозов постоянного тока в реостате при трогании и разгоне, отнесенные к 10⁴ ткм брутто;

– коэффициенты использования мощности вспомогательных машин на ходу и на стоянках;

– коэффициент стояночного времени, как отношение времени стоянок, предусмотренных расписанием движения, к общему времени движения поезда.

Перечисленные коэффициенты имеют большой разброс. Их средние значения приведены в соответствующих распоряжениях ОАО «РЖД».

1. Аналитический вывод уравнения топливно-энергетического паспорта локомотива

Топливно-энергетический паспорт локомотива (Т-ЭП) представляет собой зависимость удельного расхода топлива или электрической энергии на измеритель 10⁴ ткм брутто от массы и скорости при движении поезда, сформированного из четырехосных вагонов по прямому горизонтальному пути [5].

Основное удельное сопротивление движению поезда определяется по формуле

, (1.4)

где – масса локомотива, т;

– масса состава, т;

– основное удельное сопротивление движению локомотива, Н/кН;

– основное сопротивление движению вагонов (состава), Н/кН.

_{Учитывая, что эквивалентный уклон равен нулю, получается в общем виде уравнения Т-ЭП электровоза. Норма расхода, определяемая по паспорту, является исходной и определяется по формуле}

. (1.5)

где – КПД локомотива.

Однако расчет по такой формуле усложняется тем обстоятельством, что входящая величина общего КПД является сложной функцией многих переменных. Поэтому для расчета величин исходных норм необходимо либо определить сложную зависимость КПД, либо найти метод расчета, автоматически учитывающий переменный характер КПД. Таким методом является графоаналитический метод.

1.4 Графоаналитический метод расчета топливно-энергетического паспорта локомотива

Уравнение Т-ЭП локомотива выводится из условия движения с равномерной скоростью поезда, состоящего из четырехосных вагонов на подшипниках скольжения с нагрузкой от оси на рельсы 17,5 т, по прямому горизонтальному пути [2].

Расчет начинается с построения совмещенного графика тяговой характеристики электровоза и зависимости основного сопротивления движению поезда для нескольких произвольно выбранных значений массы поезда m. График для принятых градаций массы поезда по площадке рассчитывается по формуле

, (1.6)

где – основное сопротивление движению поезда, Н;

– основное удельное сопротивление движению локомотива, Н/кН;

– основное сопротивление движению вагонов (состава), Н/кН;

и – расчетные массы соответственно локомотива и состава, т.

Основное сопротивление движения поезда рассчитывается по формулам [6]:

; (1.7)

. (1.8)

По точкам пересечения кривых и определяются установившиеся скорости движения и режим работы электровоза для принятых значений массы поезда. Далее на токовые характеристики наносятся кривые, соответствующие значениям активного тока для установившихся скоростей, позиций регулирования и принятых масс поездов.

Потребляемая мощность определяется по формуле

, (1.9)

где – активный ток электровоза, А;

– напряжение в контактной сети, В.

Работа при ведении поездов той же массы и равномерной скорости, совершаемая в течение часа определяется по формуле

. (1.10)

Удельный расход электрической энергии составит:

. (1.11)

Эти данные дают возможность вывести уравнения Т-ЭП локомотива следующего вида:

(1.12)

где G, M, N – постоянные коэффициенты.

2 АНАЛИЗ ПРАКТИКИ НОРМИРОВАНИЯ РАСХОДА ТЭР

Планирование расхода ТЭР на тягу поездов для Дирекций тяги и эксплуатационных локомотивных депо осуществляется дорожным топливным центром в установленные сроки на установленные объемы перевозочной работы.

2.1 Формы отчетности о расходе электроэнергии

Формами отчетности, используемыми для отображения расхода ТЭР по каждому локомотивному депо, являются: ТХО-125, ТХО-9.

ТХО-125 – месячный отчет о расходе натурного топлива и электроэнергии на локомотивы бригадами в зависимости от вида движения, поездоучастка, серии локомотива и других параметров в каждом локомотивном депо.

ТХО-9 – срочный декадный (или ежедневный) и месячный отчет о расходе натурного топлива и электроэнергии на локомотивах в границах участков работы локомотивных бригад и количестве электроэнергии, возвращенной в сеть при рекуперации.

2.2 Разработка и актуализация технических и пооперационных

норм расхода топливно-энергетических ресурсов

В структурных подразделениях региональных дирекций тяги нормы удельного расхода топливно-энергетических ресурсов ТЭР для локомотивных бригад разрабатываются инженером по теплотехнике (при его наличии) или машинистом-инструктором по теплотехнике.

Нормы удельного расхода ТЭР для локомотивных бригад подразделяются на следующие виды:

Технические - для каждой серии тягового-подвижного состава (ТПС) на каждый участок работы в зависимости от его профиля, рода поездов, а также метеорологических условий нормируемого периода, в том числе на поездную работу с градацией по нагрузке на ось или массе поезда;

Пооперационные - для каждой серии ТПС на каждую технологическую операцию (простой в ожидании работы, маневровое передвижение).

Исходными данными при разработке норм удельного расхода ТЭР для локомотивных бригад служат следующие контрольные значения:

Результат поездки на участке тягово-энергетической лаборатории;

Результаты опытных поездок машиниста-инструктора по теплотехнике с машинистами, имеющими значительный, при сопоставлении с основной массой, результат использования ТЭР в конкретном виде движения и на определенном участке работы или станции за прошедший квартал;

Анализ данных фактического расхода ТЭР, зафиксированных приборами учета электроэнергии или дизельного топлива, а также отраженных в первичных учетных документах по машинистам, имеющим наилучший, при сопоставлении с основной массой, результат использования ТЭР в конкретном виде движения, на определенном участке работы или станции за прошедший квартал.

При расчете технической и пооперационной норм расхода ТЭР для локомотивных бригад необходимо использовать результаты поездок с соблюдением графика движения поездов, установленных на участках технической и участковой скоростей, утвержденных приказом начальника железной дороги постоянно действующих ограничений скорости. Потери ТЭР от неграфиковых остановок, временной действующих ограничений скорости, нагона и т.д. должны быть исключены из расчета.

Результаты поездок и данные анализа должны быть документально оформлены, подписаны должностным лицом их производившим и хранится у инженера по теплотехнике (при наличии) или машиниста-инструктора по теплотехнике.

Установленные для локомотивных бригад технические и пооперационные нормы расхода ТЭР не должны быть ниже контрольных значений или превышать их более чем на 5 %.

Нормы расхода ТЭР для локомотивных бригад устанавливаются ежегодно, утверждаются начальником структурного подразделения, доводятся до сведения локомотивных бригад и хранятся у инженера по теплотехнике (при наличии) или машиниста-инструктора по теплотехнике.

Корректировка норм расхода ТЭР для локомотивных бригад производится при утрате ими актуальности.

Нормы расхода ТЭР для локомотивных бригад считаются актуальными при выполнении следующих условий:

а) отклонение удельной нормы расхода ТЭР от фактического удельного расхода ТЭР для локомотивных бригад по участкам обслуживания и станциям производства маневровой работы не должно превышать 5 %;

б) значение удельной нормы расхода ТЭР для локомотивных бригад не должно превышать значение удельного расхода ТЭР по видам тяги и видам движения;

в) доля машинистов локомотивов с экономией ТЭР по итогам работы за месяц не должна превышать 35+10 % отдельно по каждому виду тяги.

Характеристики

Список файлов ВКР