Антиплагиат Мизинов.pdf (1222841), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Однако дросселирование сж атого воздухамож ет быть причиной выпадения влаги и замораж ивания питательной магистрали в соединительных рукавах принормальном действии тормоза.В современных пневматических схемах тормозного оборудования наполнение ц илиндров осущ ествляют из запасныхрезервуаров, заряж аемых из тормозной или питательной магистрали через воздухораспределитель или обратный клапан.
Вэ том случае дроссели в штуц ерах соединительных рукавов питательной магистрали не устанавливаются, так как независимоот величины давления в главных резервуарах при разрыве соединительных рукавов тормож ение обеспечивается сж атымвоздухом из запасного резервуара. Дроссельные шайбы устанавливаются на тормозных ц илиндрах, к которым сж атый воздухподводится через гибкий шланг, а такж е на штуц ерах меж секц ионных соединительных рукавов возбудительной магистраликрана вспомогательного тормоза.Современные грузовые локомотивы оборудованы сигнализатором обрыва тормозной магистрали, датчик № 418 котороговыполнен в виде промеж уточной части меж ду двухкамерным резервуаром и главной частью воздухораспределителя.Сигнализатор подает световой сигнал машинисту и выключает реж им тяги при обрыве поезда, а такж е при тормож ении слокомотива и в большинстве случаев при перекрытии конц евых кранов в поезде. В кабинах управления тягового подвиж ногосостава всех типов установлены э лектропневматические клапаны автостопа № 150Е, 150И, которые через разобщ ительныекраны включены в тормозную и питательную магистрали, а такж е спец иальные устройства для записи давления в тормозноймагистрали и скорости движ ения, подключаемые на локомотивах к тормозной магистрали, а на моторвагонном подвиж номсоставе - к тормозным ц илиндрам.
Особенность тормозного оборудования маневровых локомотивов состоит в наличии двухсоединенных через переключательный клапан кранов вспомогательного тормоза в каж дой кабине - со стороны машиниста ипомощ ника.Условия работы локомотива в зимний период года предъявляет дополнительные требования к э ксплуатац ии пневматическихсистем. В э то время спец иалисты локомотивного и вагонного хозяйства долж ны соблюдать некоторые дополнительныеправила.
До пуска компрессоров на локомотивах, находящ ихся в отстое, при температуре ниж е минус 30 °С необходимоподогревать масло в картере. Долж но быть такж е предварительно подогрето до 60-70 °С масло, заливаемое в картерохлаж денных компрессоров.Во время стоянок поезда в пути следования компрессора при низкой температуре не выключают. По прибытии в деполокомотивная бригада обязана выпустить воду из главных резервуаров и сборников, отогрев в случае замораж иваниявыпускные краны и резервуары в месте их установки.
Тормозная магистраль продувается с двух сторон путем открытияконц евых кранов. В случае замерзания магистрального или питательного воздухопровода место замораж иванияобнаруж ивают по глухому звуку при обстукивании. Это место прогревают и продувают через конц евые краны до удаленияледяной пробки. Замерзшие соединительные рукава снимают для обогревания и заменяют.
Воздухораспределители налокомотивах при замерзании выключают, а по прибытии в депо заменяют; отогревать их огнем запрещ ается во избеж аниеповреж дения. Если замерз отдельный тормозной ц илиндр на локомотиве, его отключают и работают оставшимисяц илиндрами. По прибытии в депо замерзший ц илиндр вскрывают, удаляют из него лед, смазывают и проверяют плотность.Сейчас в ряде депо применяют установки для прогрева пневмосистем локомотива и э лектропоезда мощ ностью до 15 кВт ирасходом воздуха 4-6 м3/мин из деповской магистрали. Причем, на разогрев пневмосистемы одной секц ии локомотива илиэ лектропоезда требуется от 0,5 до 1 ч.2.4 Влияние примесей на работу пневматического оборудованияСж атый воздух на локомотивах используется в качестве рабочего тела в тормозных системах, аппаратах ц епей управления,форсунках песочниц и др.
В воздухе, поступающ ем от компрессора в пневматическую сеть локомотива, содерж атся примесивлаги и масла, твердые частиц ы. Практика э ксплуатац ии подвиж ного состава показывает, что его пневматические системыработают недостаточно надеж но [3]. Основной причиной отказов и повреж дения э лементов систем пневматики являетсяналичие в сж атом воздухе влаги. Особенно резко э то проявляется при отриц ательных температурах атмосферного воздуха,когда возмож но ее замерзание.Анализ работы пневматического оборудования тягового подвиж ного состава показывает, чтоежегодно на каждой дороге происходит 60-100 случаев перемерзания пневматической и тормозной магистралей и до200 отказов тормозного оборудования.[17]Причина неисправностей – низкое качество сж атого воздуха, т.е. наличие в нем большого количества водяных паров,которые по мере охлаж дения нагнетаемого компрессором воздуха конденсируются в трубопроводах и приборах. В депоеж егоднопроизводится более 100 неплановых ремонтов кранов машиниста № 394 и 395 из-за попадания влаги под золотник, а[17]на плановых ремонтах обнаруж ивается до 800 подобных неисправностей.Наблюдаются накопление и замерзание влаги в корпусе датчика сигнализатора обрыва тормозной магистрали № 418, чтоприводит к его отказу.
Зафиксированы многочисленные случаи замерзания влаги в головках рукавов меж секц ионныхсоединений питательной магистрали и блокировочном устройстве тормозов № 367, что приводило к вынуж денному простоюлокомотивов для разогрева головок и блокировок или к управлению тормозами поезда из другой кабины. Значительноеhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22472738&repNumb=19/2106.06.2016Антиплагиатколичество повреж дений приходится на э лектроаппаратуру с пневматическим приводом.
В большинстве локомотивных депоеж егодно обнаруж ивается разрушение 20-30 главных выключателей из-за попадания в них конденсата (смесь воды скомпрессорным маслом).Часто замерзание влаги в пневматической сети локомотива приводит к его внезапной остановке. Отказ локомотива мож етявиться причиной задерж ки на линии не только ведомого им поезда, но и других следующ их за ним поездов, вызвать сбой вграфике движ ения, ухудшить использование локомотивов и вагонов, сорвать сроки доставки грузов потребителям и темсамым нарушить их нормальную работу.
Кроме того, непредвиденная остановка на линии - э то непроизводительныепростои локомотивных бригад, связанные с определением и устранением неисправностей, внеплановые ремонты.Кроме воды, в сж атом воздухе находятся капли и пары масла, применяющ егося в компрессорах для смазки и охлаж дениятрущ ихся поверхностей. Для улавливания масла пневматические системы снабж аются спец иальными маслоотделителями ифильтрами, однако значительная часть масла уносится потоком сжатого воздуха в магистраль. Масло попадает впневматические аппараты и вместе с отработанным воздухом выбрасывается из них в кузов локомотива. Попаданиемасла на электроизоляционные поверхности и электрические контакты [21]способствует более интенсивному оседанию на них пыли. Это приводит к перекрытию по поверхности изоляц ии, утечке токаи отказам в работе э лектроаппаратуры. Поэ тому совершенствование масляных фильтров такж е является актуальнойзадачей.Таким образом, из примесей в сж атом воздухе наиболее вредной и опасной является вода и в меньшей степени масло.
Этипримеси приводят к отказам в работе пневматического оборудования локомотива и поезда и приносят народному хозяйствузначительный ущ ерб.2.5Методы подготовки сжатого воздухаВ настоящее время в технике для предотвращения замерзания влаги в пневмосистемах применяются химический,абсорбционный, термодинамический, адсорбционный, механический методы, а также метод понижения температурызамерзания конденсата путем введения в сжатый воздух[5]ж идкостей с пониж енной температурой замерзания.Химический метод осушки воздуха [5] основан на свойстве ряда веществ (едкий натрий, калий и др.) поглощатьводу, вступая с ней в химическое взаимодействие.
Вследствие сложности оборудования, значительного расходахимикатов, их агрессивности данный метод неперспективен в локомотивостроении.Абсорбционный метод предусматривает поглощение влаги жидкими веществами - растворами[5]различных солей. Для промышленной осушки газа обычно применяют в качестве абсорбентов следующ ие растворы [7].Раствор хлорида кальц ия (СаС12) в воде конц ентрац ией 35-40%.
Он легок в приготовлении, но недостаточно э ффективен икоррозионно активен, а такж е ядовит.Раствор хлорида лития (LiCl) значительно более гигроскопичен, чем предыдущ ий раствор, и не ядовит, но относится кредким и дорогим материалам. Кроме того, его соли вызывают коррозию.Раствор хлорида ц инка (ZnCl2) достаточно гигроскопичен, но такж е коррозионно активен.
Раствор глиц ерина оченьэ ффективен, но дорог и при регенерац ии разлагается, т.е. его восстановление невозмож но. Раствор диэ тиленгликоля(С4Н10О3) очень э ффективен, однако при его регенерац ии имеют место большие потери.Таким образом,ввиду коррозионной активности абсорбентов, их высокой стоимости, а также из-за сложности регенерациираствороввнестационарныхусловияхприменениеабсорбционногометодаосушениясжатоговоздухавпневматических системах подвижного состава железнодорожного транспорта не может быть осуществлено.Остальные методы подготовки сжатого воздуха в той или иной мере пригодны для применения на железнодорожномтранспорте, поэтому рассмотрим их более подробно.[5]Термодинамический метод включает три стадии: предварительное сж атие воздуха до давления большего, чем требуется дляработы потребителей, с последующ им его охлаж дением, механическое отделение выделившейся влаги, расширениеохлаж денного воздуха, приводящ ее к пониж ению его относительной влаж ности.
Этот метод э нергоемок, так какразвиваемое компрессором давление долж но быть выше потребляемого. Конструкц ия теплообменников, в которыхпроисходит охлаж дение воздуха после компрессии, долж на обеспечить исключение замерзания в них влаги. В силууказанных причин э тот метод не нашел применения при подготовке воздуха в питательных магистралях локомотивов.Однако он используется для улучшения качества воздуха в тормозных магистралях и ц епях управления подвиж ного состава.При э том охлаж дение воздуха после сж атия происходит не в спец иальных теплообменниках, а в трубопроводах и главныхрезервуарах. По мере достиж ения воздухом температуры точки росы из него выделяется капельная влага, периодическиудаляемая из системы.
Тормозная магистраль и вспомогательные ц епи локомотива наполняются воздухом пониж енногодавления, так что его относительная влаж ность сниж ается. Очевидно, что таким методом мож но лишь снизить количествовлаги, но не удалить ее полностью.
И как показывает опыт э ксплуатац ии локомотивов, замерзание влаги имеет место такж еи в пневмосетях с пониж енным давлением воздуха.В последние годы предприняты попытки повысить э ффективность рассмотренного метода подготовки сж атого воздуха засчет интенсификац ии его охлаж дения в главных резервуарах и отделения из него капельной влаги, особенно содерж ащ ейсяв мелкодисперсном состоянии.Исследование э ффективности резервуара показало, чторезервуары с жалюзийными сепараторами осаждают на 10-15% влаги больше,[5]чем полые.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
