Антиплагиат Мизинов.pdf (1222841), страница 3
Текст из файла (страница 3)
удельном количестве пара в смеси. Это называется абсолютной влаж ностью воздуха.При достаточном охлаждении и увлажнении воздуха находящийся в нем водяной пар становится насыщенным. Сэтого момента дальнейшее понижение температуры воздуха или увеличение содержания в[23]нем влаги приводит к конденсац ии (выпадению) из воздуха ее избыточного количества в виде ж идкой фазы.Поэтому количество пара, содержащегося в насыщенномвлагой воздухе, является предельно возможным приданной температуре.2.1[23]Компрессорные установки локомотивовИсточником сж атого воздуха на локомотиве является компрессорная установка, обеспечивающ ая его расход через кранмашиниста на отпуск и зарядку тормозов, пополнение утечек, а такж е на все служ ебные нуж ды локомотива (действиепесочниц , контакторов, сигналов и др.
[2].Компрессоры различают:-по числу ступеней сжатия - одноступенчатые и двухступенчатые;- по[24]располож ению и числу рабочих ц илиндров;- по типу привода - мотор-компрессоры (с э лектрическим двигателем), дизель-компрессоры (с приводом от дизеля),паровоздушные насосы.Рисунок 2.1 – Принц ипиальная схема двухступенчатого компрессора: 1 – поршень; 2 – ц илиндр низкого давления; 3 –впускной клапан; 4 – радиатор; 5 – нагнетающ ий клапанНа рисунке 2.1 показана схема двухступенчатого компрессора. Сж атие воздуха в такомкомпрессоре производится последовательно в двух цилиндрах с промежуточным охлаждением между ступенями.[10]Изобразим в координатах давление р - объём V (рисунок 2.2) проц есс сж атия воздуха и рассмотрим работу компрессора(рисунок 2.1 и 2.2).При первом ходе вниз поршня 1 открывается клапан 3 и в цилиндр 2 первой ступени[8]всасывается [10]окружающей среды при постоянном давлении.
Линия всасывания АС располагается ниже[9]линиивоздух изатмосферногобарометрического давления на величину потерь на преодоление сопротивления всасывающего клапана. При ходепоршня вверх клапан 3 закрывается, объем рабочего пространства уменьшается и воздух сжимается по линии CD (линия сжатия) до давления в холодильнике 4, после чего открывается клапан 5 и происходит выталкивание сжатоговоздуха в холодильник по линии нагнетания DF с постоянным противодавлением.[8]Рисунок 2.2 – Теоретическая индикаторная диаграмма работы компрессораВпроцессе последующего хода поршня 1 вниз происходит расширение оставшегося во вредном пространстве сжатоговоздуха по линии FB до тех пор,[8]когда [10]давлениев рабочей полости[8]понизитсяи[10]всасывающийклапаноткроется атмосферным давлением.
Далее процесс повторяется. Аналогично работает вторая ступень компрессорасо всасыванием воздуха из холодильника 4 по линии EF, сжатием по линии EG, нагнетанием в[10]по[8]главныйрезервуарлинии GH, расширением во вредном пространстве второй ступени по линии HF'. Заштрихованная площадьhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22472738&repNumb=17/2106.06.2016характеризует уменьшение работы сжатия за счетАнтиплагиат[8]промежуточного(межступенчатого) охлаждения воздуха.[10]При сж атии воздуха выделяется тепло.
Взависимости от интенсивности сжатия и количества тепла, отбираемого от сжимаемого воздуха, сжатие может бытьизотермическим, когда отводится все выделяющееся тепло и температура остается постоянной,[8]адиабатическим, когда сж атие идет без отвода тепла, или политропическим с неполным отводомвыделяющегося тепла.Адиабатический и изотермический процессы сжатия являются теоретическими. В действительности процесс сжатияидет[8]по политропе, имеющ ей переменный показатель. Теоретическая производительность компрессора (м3/мин) определяетсяобъемом, который описывает поршень при всасывании воздуха по уравнению 2.1, (2.1)где F – площ адь поршня, м2;S – ход поршня, м;n – число ходов в минуту.Действительная производительность компрессора, 2.2)где λ – коэ ффиц иент подачи компрессора.Коэ ффиц иент подачи определяется произведением коэ ффиц иентов:, (1.3)где λоб – объемного наполнения;λу , учитывающ его сниж ение производительности от утечек (0,97 – 0,98 для исправных компрессоров) ;λдр – дросселирование воздуха в клапанах (0,92 – 0,95) ;λТ – подогрева воздуха стенками компрессора к началу сж атия.В свою очередь, (2.4)где – температура всасываемого воздуха;– температура подогрева воздуха (обычно 10 – 15 °С).Коэ ффиц иент подачи λ компрессоров ПК-5,25/9-1450 и ВУ 3,5/9-1450 составляет 0,70 – 0,75.На подвиж ном составе ж елезных дорог Российской Федерац ии (применяются поршневые компрессоры типа КТ-6, КТ-7,КТ-6Эл, а на вновь разрабатываемых э лектровозах и отдельных тепловозах, которые имею э лектропривод – компрессорытипа ПК-5,25А и ВУ-3,5/10-1450.
Применение э тих компрессоров позволяет не только улучшить массогабаритныепоказатели, но и исключить трудоемкий в обслуж ивании и ремонте пониж ающ ий редуктор.2.2 Реж имы работы компрессорной установкиВ э ксплуатац ии компрессор [2] работает в двух реж имах: длительная непрерывная работа на обеспечение максимальногорасхода сж атого воздуха для отпуска и зарядки тормозов и работа с некоторой периодичностью включения. В периодмаксимального расхода сж атого воздуха компрессорная установка мож ет работать с «займом» сж атого воздуха из главныхрезервуаров и некоторым пониж ением в них давления.Производительность компрессорной установки ОК (л/мин) для условий непрерывной работы определяется из выраж ения 2.5(2.5)где Vгр – объем главных резервуаров, л;ТО , рО – соответственно температура и давление, для которых определена объемная производительность компрессора.
Впрактических расчетах принимают рО = 1,0 кгс/см2, т.е. объемную производительность компрессора определяют длявоздуха при атмосферном давлении, а ТО принимают для условий всасывания;Рп-1 , Тп-1 – соответственно давление, кгс/см2 и температура в начале проц есса;Qtm – средний расход сж атого воздуха через КМ за время τ, л/мин;Осл – средний расход сж атоговоздуха на служебные нужды τ, л/мин;ε – коэффициент, учитывающий возможное снижение производительности компрессора в[26]э ксплуатац ии.2.3 Условия работы пневмосистем локомотивовПодвиж ной состав ж елезных дорог России оснащ ен автоматическим пневматическим тормозом. Пассаж ирский подвиж нойсостав оборудован э лектропневматическим тормозом, а пневматический тормоз используется как резервный.Локомотивы дополнительно к автоматическому тормозу и к э лектропневматическому имеют независимый вспомогательныйтормоз, обеспечивающ ий на грузовых локомотивах повышенную управляемость и э ффективность действия по сравнению савтоматическим тормозом.
Вспомогательный тормоз используется при одиночном следовании локомотива, тормож ении споездом на переломном профиле пути и затяж ных спусках, а такж е при э кстренном тормож ении.На э ксплуатирующ емся подвиж ном составе кран № 254 вспомогательного тормоза, исходя из условий обеспечения болеевысокой надеж ности, воздействует на тормозные ц илиндры непосредственно, минуя дополнительные пневматическиеприборы. В тех случаях, когда сечение каналов крана вспомогательного тормоза недостаточно для наполнения тормозныхц илиндров в заданное время (обычно на двухсекц ионных локомотивах), тормозные ц илиндры одной тележ ки секц иинаполняются непосредственно от крана вспомогательного тормоза, а второй тележ ки - через реле.
На грузовыхлокомотивах воздухораспределитель действует на кран № 254 вспомогательного тормоза, а на пассаж ирских наполняеттормозные ц илиндры одной тележ ки (ц илиндры второй тележ ки наполняются через реле). При действиивоздухораспределителя на кран № 254 независимый от состава отпуск локомотивного тормоза обеспечивается э тим краном;в других схемах для независимого отпуска тормоза локомотива устанавливают отпускные клапаны.В пневмосистемах современных локомотивов при срабатывании воздухораспределителя сж атый воздух попадаетнепосредственно в реле давления, минуя кран № 254.
Такие схемы обеспечивают надёж ную работу автоматическогопневматического тормоза при разрыве секц ий, так как тормоза каж дой секц ии работают автономно. Отпуск тормозалокомотива при затормож енном состоянии вагонов осущ ествляется спец иальным клапаном (на э лектровозах –http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22472738&repNumb=18/2106.06.2016Антиплагиатэ лектроблокировочным).В случаях отказа э лектрического тормож ения и при его истощ ении на низких скоростях движ ения в современных системахавтоматически включается система замещ ения э лектрического тормоза пневматическим.На современных э лектровозах э лектрический тормоз не теряет своей э ффективности при сниж ении скорости движ ения ипоэ тому является основным, к тому ж е он обладает более гибкой по сравнению с пневматическим противоюзной системой, атакж е другими полож ительными качествами.На пассаж ирских локомотивах и моторвагонном подвиж ном составе перспективный э лектрический тормоз долж ен бытьвыполнен в качестве средства остановки поезда и поддерж ания его скорости на заданном уровне при следовании поспускам.
Его действие не долж но зависеть от напряж ения в контактной сети, а заданная э ффективность тормож ениядолж на поддерж иваться автоматически. Электрический тормоз долж ен включаться с максимальной э ффективностью приэ кстренном тормож ении из кабины локомотива краном машиниста или из состава поезда. Время нарастания тормозной силыэ лектрического тормоза до максимальной величины из условий плавности тормож ения долж но соответствовать временинаполнения тормозных ц илиндров на соответствующ ем реж име.Если наполнение тормозных ц илиндров происходит из главных резервуаров, то для сохранения необходимого давления вэ тих резервуарах в случаях разрыва соединительных рукавов питательной магистрали или расц епа секц ий в штуц ерахрукавов устанавливают шайбы с дроссельным отверстием диаметром 12 мм.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
