Антиплагиат Мизинов.pdf (1222841), страница 10
Текст из файла (страница 10)
Существует два типа эффективности: технико-эксплуатационная и обобщающаяэкономическая (абсолютная, относительная, сравнительная).Целесообразность создания и использования новой техники, изобретений и рационализаторских предложенийрешается на основе расчёта экономического эффекта, определяемого на годовой объём производства или годовойобъём работы, выполняемой с помощью новой техники в расчётном году.5.2[11]Определение затрат на внедрение пневматического комплексалокомотиваНадёж ная и бесперебойная работа ж елезнодорож ного транспорта зависит в первую очередь от безотказного действияподвиж ного состава и его пневматических систем. Нормальное функц ионирование пневматического оборудованиялокомотива в большинстве случаев определяется степенью подготовки (очистки) сж атого.
Особенно значительный вредприносит влага и масло. Влага, конденсирующ аяся в воздушных магистралях, вызывает коррозию, а при отриц ательныхтемпературах замерзает в трубопроводах и пневматических аппаратах. Это создаёт аварийные ситуац ии и мож етприводить к остановке поезда на перегоне. Масло, попадая на э лектроизоляц ионные поверхности, вместе с влагой и пыльювызывает перекрытие по поверхности изоляц ии, утечки тока, разрушение аппаратов. Всё э то причиняет значительныйэ кономический ущ ерб.Сниж ение уровня образования влаги мож ет быть обеспечено за счёт многих мероприятий, которые разрабатываютсянаучно-исследовательскими институтами.
В разной степени э ти меры отраж аютсяна изменении производительности труда, материалоёмкости и энергоёмкости производства, его техническом уровнеи[16]качества продукц ии, среди которых наибо��ее широкое применение получили: химический (алюмогели (активная окисьалюминия), анальц ит, бентонит, глауконит, десмин, натролит, шабазит), абсорбц ионный (активированные угли, силикагели,синтетические ц еолиты), термодинамический (испарители),адсорбционный, механический методы, а также метод понижения температуры замерзания конденсата путемвведения в сжатый воздух[5]ж идкостей с пониж енной температурой замерзания (спирт).
Такж е известны комплексы (устройства) влагоустроняющ ихсредств, которые с достаточной полнотой описаны в III разделе дипломного проекта. Такие устройства широко используютсяназарубеж ныхлокомотивахSD-60, SD-90, MAC-70, (США); TJV, TALGO(Франц ия), Knorr-Bremse, WabcoWestinghause(Германия), Nippon Air Brake Co. Ltd, Marutani Kokaki Kabushiki Kaisha (Япония), 060-ЕА (Швец ия), и т.д.Годовой э кономический э ффект реализац ии устройств направленных на устранение влаги, масел, абразивных э лементов имелких частиц (пыль) в пневматических системах локомотива,как разность затрат по видам работ до и после внедрения[16]рассматриваемыхэ томвдипломномпроектеустройств.Принеобходимодополнительномодернизац ию самих локомотивов и соответствующ ей ему технологии связанныеизмерительные устройства для наладки и контроля в проц ессе рабаты э тих устройств [ ].учитыватьрасходы:с модернизац ией, контрольнона-Основным обобщ ающ им показателемявляется экономический эффект, в котором отражаются частные показатели эффективности.[26]Основные показатели э кономии средств локомотивной служ бы ОАО «РЖ Д» филиала ДВост.
Ж .Д. на текущ ие издерж киэ ксплуатац ии от улучшения очистки воздушных магистралей всего поезда [ ]: - замена и ремонт тормозных приборов(воздухораспределителей, тормозных ц илиндров, редукторов, регуляторов); - замена и ремонт устройств управлениятормозами (тормозные краны), контрольно-измерительные приборы (Анализ работы пневматического оборудования тяговогоподвиж ного состава (п. 1.4) показывает, чтоежегодно на каждой дороге РФ происходит 60-100 случаев перемерзания пневматической и тормозной магистралейи до 200 отказов тормозного оборудования); -[17]уменьшение расхода э нергетических потребностей поезда (топлива - тепловозами, э лектроэ нергии – э лектровозы); сокращ ение простоев локомотивов от неплановых ремонтов.Экономика оц енивает э ффективность создания и развития производственно-э кономических систем (ПЭС), а такж еэ ффективность совершенствования управления их функц ионированием.Исходным положением методики оценки эффективности является общее свойство всех ПЭС.
Оно заключается в том,что при большом многообразии целей, техники, технологии и организации ПЭС в каждой из них происходит процессhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22472738&repNumb=118/2106.06.2016преобразованияАнтиплагиат[16]отпроизводственных ресурсов к готовой продукции (5.1)З П Р, (5.1)[22]где 3 - затраты производственных ресурсов;П - проц есс преобразования;Р - результаты функц ионирования системы (продукц ия).Эффективность этого процесса (Э) можно оценить сопоставлением результатов и затрат[22]по уравнению 5.2(5.2)По данным локомотивной служ бы в 2015 году, на ДВост.
Ж Д, отремонтировано 1287 тормозных приборов, следовательно,затраты на ремонт указанного количества тормозных приборов составляют 12,87 .106 руб.Стоимость ремонта тормозного оборудования с учетом вагонов определяем по уравнению 5.3(5.3)где С’рем – стоимость ремонта каж дого тормозного прибора, С’рем = 10000 руб.;n’ – число тормозных приборов, n’ = 1287 шт.Стоимость восстановление тормозных приборов и устройств локомотива за весь срок их служ бы определяется по уравнению5.4(5.4)где С’’об – стоимость восстановления после ремонта одного вида тормозных приборов локомотива в локомотивном депо: безснятия с локомотива – 1,5 тыс.
руб., со снятием с локомотива – 3,4 тыс. руб. [ ];n’ – число тормозных приборов отремонтированных за год : без демонтаж а с локомотивов и вагонов – 8103 шт., сдемонтаж ем – 889 шт. [ ];n’’ – усредненный срок служ бы тормозных приборов (фактический ресурс), 400 тыс. км.Ремонт без демонтаж а будет равен 4.8 млн.руб.С демонтаж ем(5.5)Приблизительные общ ие затраты на ремонты тормозных приборов за год на ДВостЖ Д (5.6).(5.6)Годовая э кономия затрат, связанных с заменой и ремонтом тормозных приборов локомотивов и вагонов на ДВЖ Допределяется по уравнению 5.6(5.6)где Кф – фактический коэ ффиц иент ремонта тормозных приборов.5.3 Определение э ффективности от сниж ения количества замен тормозных приборов на локомотивах и вагонах(5.7)где (пб – изменение количества тормозных приборов, требующ их их замены в результате внедрения комплекса СПВ с учётомпробега локомотивов, шт.
тормозных приборов;Сб – стоимость тормозных приборов (на основании фактических затрат), Сб = 12520 рублей;Ззб – затраты на демонтаж тормозного прибора, установку нового тормозного прибора, транспортировку в ремонтномотделении локомотивного депо (принимаются по калькуляц ии затрат при производстве ремонта в депо), Ззб = 6982 рубл.
27коп. (тарифная ставка).(5.8)где n1 – количество единиц подвиж ного состава, у которых заменялись тормозные приборы (по выходу из строя в результатекоррозии и нарушении калиброванных отверстий) до применения технологии модернизац ии подвиж ного состава за счетустановки СПВ , n1 = 1490 шт. [24];n2 – количество единиц подвиж ного состава, у которых будут заменяться тормозные приборы при использованииразработанной системы мер, n2 = 462 [24] шт.;MLбр1, MLбр2 – годовой пробег поездных (магистральных) локомотивов до применения технологии по устранению влаги,масел, абразивных и мелких частиц и при использовании указанной технологии (СПВ), лок.
км.Определение э кономии расходов Дальневосточной ж елезной дороги (локомотивных депо) от уменьшения ремонтовтормозного оборудования поездных (магистральных) локомотивов и вагонов(5.9)где СОТ – расходы на оплату труда персонала, руб.СОТ = Ссл + Сток = 103551,92 + 1484 = 105,04 тыс. рублей,где Ссл – затраты по зарплате на модернизац ию одного локомотива, Ссл = 103551,92 рублей;Сток – затраты по зарплате на ремонт и восстановление одного тормозного прибора Сток = 1484 рубля.СИН – расходы на инструмент, СИН = 2560 рублей;СЭЛ – расходы на оплату потребляемой э лектроэ нергии в расчёте на восстановление тормозного прибора СЭЛ = 601,6рубля;ОВФ – отчисления во внебюдж етные фонды.ОВФ = 105,4.
0,3 = 37,5 тыс. рублей,где 0,3 (30 %) – ставка отчислений во внебюдж етные фонды при величине годового дохода работника до 100 тысяч рублей;Нтравм – величина взноса на обязательное страхование от несчастных случаев на производстве и профессиональныхзаболеваний за восстановление тормозного прибора локомотива, определяемая в зависимости от величины оплаты трудаперсонала.Нтравм = 105,04 ( 0,014 = 1,5 тыс. рублей,где 0,014 (14 %) – страховой тариф для ж елезнодорож ного транспорта (04 класс профессионального риска);(поб – изменение потребности в ремонтах и восстановлении э лемнотов тормозного оборудования в отчётном году прииспользовании СПВ на локомотиве по сравнению с аналогичным периодом, предшествующ им применению штатныхустановок, с учётом пробега локомотивов за сравниваемые периоды, шт. тормозных приборов.(5.10)где n1(об), n2(об) – количество ремонтов по восстановлению тормозного оборудования за период до применениямодернизац ии локомотивов, шт.
тормозных приборов.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22472738&repNumb=119/2106.06.2016Антиплагиат.Увеличение количества ремонтов (тормозного оборудования) за отчетный период (год) при внедрении СПВ позволяющ егоустранять из пневматической магистрали локомотива влагу и других примесей, частиц влияющ их на технические параметрыработы пневматического оборудования, ведение поезда и безопасность движ ения при движ ении с учётом пробегалокомотивов за сравниваемые периоды.Так как стабилизированние характеристик работы тормозного оборудования (в соответствии с паспортными данными)сниж ает расход э нергетических ресурс��в локомотива связанных со своевременным тормож ением и отпуском тормозов, аследовательно увеличивают тяговые параметры всего поезда.
Определение э кономии топливно-э нергетических ресурсовж елезной дорогой (локомотивным депо) на тягу при использовании направляющ их устройств (5.11)(5.11)где Сэ н – средняя за отчётный период (за год) стоимость 1 кг дизельного топлива, потребляемого тепловозами (в условияхпоставки на ДВЖ Д), Сэ н = 17,80 руб./ кг ;(А – показатели удельного расхода топлива на тягу (на измеритель 10000 ткм. брутто) за периоды – год, предшествующ ийвнедрению новейшей технологии и отчётный год (А = 64 и 61 кг/104 ткм брутто;6 млн. ткм. брутто – объём тонно-километровой работы брутто в отчётном году (при внедрении СПВ), выполненнойлокомотивами депо.5.4 Определение срока окупаемости технического решенияГодовой э кономический э ффект при внедрении СПВ локомотивов при э ксплуатац ии (ведении поезда),руб (5.12)где (ЭГ – экономия годовых эксплуатационных расходов[27]ж елезной дороги (линейных предприятий) при осущ ествлении описанной в V разделе дипломного проекта мероприятий;(НИМ –прирост налога на имущество (в первый год эксплуатации) в связи с увеличением балансовой стоимости основныхсредств[25]при внедрении технологии;(НИМ = 0,02 .
81525642 . (1 + 0,96) / 2 =782,646 тыс. рублей;0,02 (2 %) –ставка налога на имущество;81525642 . (1 + 0,96) / 2 = 39,132 млн. рублей - средняя за первый год эксплуатации балансовая стоимость[25]СПВ;(5.13)где (РБ – э кономия расходов на замену тормозного оборудования магистральных локомотивов и вагонов (поезда) в отчётномгоду, руб.;(РОБ – э кономия расходов на ремонт и восстановление э ксплуатируемого парка поездных локомотивов и вагонов потормозному оборудованию, рассматриваемого депо в отчётном году, руб.;(РЭН – э кономия э нергетических ресурсов на тягу поездов при осущ ествлении технологии в отчётном году, руб.;А.о. – дополнительные амортизац ионные отчисления воборудования связанного с модернизац ией локомотивов, руб.отчётномгоду,обусловленныевводомдополнительногоПри балансовой стоимости вводимого оборудования системы приготовления воздуха (СПВ) рубля для каж дого локомотива,приписанного к локомотивному депо, и норме годовых отчислений 0,04, для локомотивного депо, имеющ его приписной парк34 магистральных тепловозов, балансовая стоимость составит: 2397813 .
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
