Антиплагиат_Лысак_полный (1219405), страница 13
Текст из файла (страница 13)
61Эффективность должна определяться сопоставлением результатов сзатратами. 61 Измерение эффективности только результатами правомерно лишь в84тех случаях, когда осуществление мероприятия не требует материальных итрудовых затрат либо они несущественны.При сравнении технических решений одноцелевого назначения с заданнымиодинаковыми результатами наилучший из них выбирается по минимальнымзатратам.При оценке эффективности необходим системный народнохозяйственныйподход. Это означает, что по сравниваемым конкурирующим вариантам ирезультаты, и затраты определяются не только 4 для 57 железнодорожноготранспорта, 57 но и по другим взаимосвязанным с ним отраслям народногохозяйства.
Оценивая эффективность, необходимо соблюдать требованиясистемного подхода и при решении внутриотраслевых задач. Это значит, чтопри выборе решений надо учитывать затраты и результаты не только по данномуобъекту, а по всем взаимодействующим объектам данной отрасли. Оцениваяэффективность проектируемых и 4 планируемых мероприятий, важно правильносоизмерять затраты и результаты, а также затраты, осуществляемые в разныесроки.
Для создания и развития производственно-экономических системтребуются единовременные затраты (капитальные вложения), а дляфункционирования 4 ПЭС – текущие (эксплуатационные) расходы. Но оцениватьэффективность нужно по совокупным затратам. Экономическая природаединовременных и текущих затрат различна, простое 4 суммирование ихнеправомерно. Поэтому для определения совокупных годовых затратединовременные затраты приводятся к текущим умножением их нанормативный коэффициент эффективности Ен, 4 величина которого принимаетсяв пределах 0,1 0,15.Сумма годовых эксплуатационных расходов и доля капитальных вложений,равная нормативному коэффициенту эффективности, называется приведенными(или годовыми эксплуатационно-строительными) затратами. Из сравниваемыхвариантов при прочих равных условиях выбирается тот, у которого 4 величинаприведенных затрат наименьшая.Сравнивая варианты с одноэтапными капиталовложениями и растущими по85годам эксплуатационными расходами, нужно определять расчетный год,эксплуатационные расходы, для которого учитываются при исчислении годовыхсовокупных (приведенных) затрат.Если эксплуатационные расходы возрастают по годам равномерно, торасчетный срок обычно принимается равным величине сроку окупаемости.Правильнее, однако, во всех случаях принимать такой расчетный срок, длякоторого имеется необходимая и достоверная информация, например, об объемеперевозок и потребных по годам эксплуатационных расходах.При оценке эффективности технических мероприятий, которые требуютвложения средств в несколько этапов, возникает необходимость в соизмерениизатрат за разные годы.
При этом затраты будущих лет приводятся к начальномугоду и учитываются в меньшем размере с помощью коэффициентов отдалениязатрат. Таким образом, при выборе решений учитывается фактор времени.При учете фактора времени необходимо определять не только эффект ототдаления затрат, но и тот ущерб, который может вызвать запоздание работ.Выбор варианта методами сравнительной эффективности необходимодополнять оценкой 4 общей эффективности.
Оценка эффективностииспользования всех ресурсов по относительно наилучшему варианту 4 исключитвозможность применения устаревающих технических решений, будетспособствовать 4 техническому прогрессу и повышению эффективностипроизводства. При оценке вариантов технических решений необходимоисходить из оптимальных при данных условиях режимов использованиятехнических средств по каждому варианту. 4 Например, при сравненииэлектрической и тепловозной тяги нельзя брать одинаковую скорость движенияпоездов, так как скорость при электрической тяге выше, чем при тепловозной.Критерий оптимальности при выборе решений должен быть единый длявсех сравниваемых вариантов.
Единство критерия 4 должно выражатьсявключением в него всех (влияющих на выбор решения) составляющихэлементов затрат и результатов по всем операциям перевозочного процесса,исходя из 4 требований народнохозяйственного подхода. При 4 этом экономическое86содержание показателей оптимальности зависит от конкретных условий выборарешений.При оценке эффективности должны учитываться показатели качествапродукции, обслуживания и работы. Например, на транспорте при сравнении ивыборе вариантов развития и организации работы нужно учитывать 4 показателирегулярности, скорости доставки, сохранности перевозимых грузов, степениудобства и комфорта для пассажиров и 4 др. Необходимо также принимать вовнимание ограниченность отдельных видов ресурсов (рабочей силы, 4 топливноэнергетических ресурсов, вагонного парка, пропускной способности линий).
4При выборе технических, технологических и управленческих решений посоциально-экономическому развитию и функционированию 57 систем (отрасли,дорог, отделений, станций, депо, дистанций, участков и др.) основополагающимявляется принцип самоокупаемости затрат и самофинансирования систем.
Этозначит, что окончательное решение о выборе 57 варианта развития ифункционирования 57 систем должно обосновываться оценкой 57 экономическихпоследствий каждого из сравниваемых вариантов по 57 показателям: доходы,эксплуатационные расходы, прибыль, 57 трудоемкость и фондоемкость продукции(работы).6.2 Экономическое обоснование эффективности внедрения новоготепловоза 2ТЭ25А «Витязь»Расчеты показали, что при минимальном варианте развития участков БАМана 2015 и 2020 гг. объемы перевозок грузов на подходе к ВСТУ в грузовомдвижении составят, соответственно, 26 и 41, а при максимальном — 43 и 67грузовых поездов в сутки.
При переходе на весовую норму 6000 т на всемнаправлении инвестиции в развитие пропускной способности сократятся на 14,4млрд. руб.« Эксплуатация тепловозов ТЭ25А в двух- и трехсекционном исполнении споездами весовой нормы 6000 т, — заявил Ю.Н. Федоров, — согласно 4187результатам эксплуатационных испытаний, проведенных в текущем году,позволит сократить количество участков подталкивания с 13 до 9 (в обоихнаправлениях) и приведет к экономии парка локомотивов, работающих научастках подталкивания. К тому же, ввод в эксплуатацию Кузнецовскоготоннеля в 2014 г. исключит еще два участка подталкивания и позволит довестиих количество до семи (в обоих направлениях)».
41Далее Ю.Н. Федоров отметил, что для обеспечения перспективных размеровдвижения грузовых поездов, в том числе весовой нормы 6000 т потребныйинвентарный парк тепловозов 2ТЭ25А с учетом локомотивов-толкачейсоставит:- по минимальному варианту в 2015 г. двухсекционных — 125 ед.,трехсекционных — 155 ед., в 2020 г. Двухсекционных — 128 ед.,трехсекционных — 197 ед.;- по максимальному варианту в 2015 г.
двухсекционных — 160 ед.,трехсекционных — 229 ед., в 2020 г. двухсекционных — 241 ед.,трехсекционных — 391 ед.Программа ОАО «РЖД» по приобретению новых локомотивов на период до2020 г. предусматривает закупку тепловозов ТЭ25А по минимальному вариантуразвития БАМа на 100 %, по максимальному — 84 %. Применение тепловозов2ТЭ25А значительно снизит потребность в тяговом подвижном составе иприведет к существенному снижению необходимых инвестиций в развитиеинфраструктуры магистрали.Тепловоз ТЭ25А в трех секциях обеспечивает вождение грузовых поездоввесом 6000 т против 5600 т для штатных тепловозов ЗТЭ10М при практическиодинаковой технической скорости движения.«Витязь» обеспечивает снижение удельного расхода топлива с 27,4(ЗТЭ10М) до 25,6 кг/104 т-км брутто, или на 6,6 %. Это ниже значений,полученных в процессе испытаний (20 %) и позволяет считать их болеереальными.
Расчетные показатели по скорости и расходу топлива былииспользованы при оценке результирующих показателей эффективности нового88тепловоза ТЭ25А.При испытании тепловоза «Витязь» с грузовым составом в 6000 т. былизафиксированные следующие показатели:- мощность в длительном режиме 2 х 6500 кВт;- сила тяги в длительном режиме 780 кН;- удельный расход топлива 198 г/кВт * ч;- стоимость жизненного цикла 1770 млн. руб.;- служебная масса 2 х 144;- нагрузка от колесной пары на рельсы 235,4 кН;- 27 сила тяги 114 расчетного режима при скорости 18 км/ч 390 кН;- конструкционная скорость 120 км/ч.Следующий весовой рекорд был зафиксирован на ДВЖД с участиемтепловоза «Ермак» в 2014 году. Два поезда с углем весом 7100 тонн каждыйбыли отправлены со станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги вадрес станции Ванино Дальневосточной железной дороги.
В их составенаходились тормозоиспытательные вагоны-лаборатории Дальневосточнойжелезной дороги, а также динамометрические лаборатории с ВосточноСибирской и Забайкальской железных дорог.Предыдущий весовой рекорд составлял 6300 тонн при установленной норме4800 тонн.До станции Таксимо Восточно-Сибирской дороги каждыйэкспериментальный поезд вели 2 двухсекционных электровоза серии 2ЭС5К«Ермак», далее до места назначения – 2 двухсекционных тепловоза 2ТЭ25А«Витязь» Тындинского эксплуатационного локомотивного депо.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
