Антиплагиат_Лысак_полный (1219405), страница 14
Текст из файла (страница 14)
Мощныелокомотивы обеспечили успешное преодоление самого сложного участкамаршрута - от Оунэ до Высокогорной через Кузнецовский перевал.Эффективность организационных и технических решений определяетсясопоставлением экономического эффекта и затрат, необходимых на реализациюмероприятий. Эффективность выступает как мера рациональностииспользования материальных, трудовых и финансовых ресурсов. 4 Процесс 4389принятия любого решения состоит из следующих 43 составляющих: наборальтернатив (с анализом имеющихся проектов); набор результатов илипреимуществ, связанных с каждым проектом; параметры окружающей деловойсреды, что также должно учитываться при выборе возможных альтернативныхрешений; цели и задачи, которые хотят решить принимающие решение(например максимизация прибыли); критерии, позволяющие классифицироватьварианты с точки зрения того, насколько результаты способствуют достижению 43поставленных целей; ограничения на альтернативы.Для расчета эффективности, нам необходимо знать такие показатели, как,например, объём работы, качественные показатели работы локомотивного депо,себестоимость перевозок и так далее.6.2.1 Расчет эксплуатационных расходов на 1000 ткм и себестоимостигрузовых перевозокСебестоимость грузовых перевозок характеризует расходы, связанные свыполнением единицы продукции.
За единицу продукции в грузовом движениипринимаем 10 тонно – километров. При определении расходов учитываютсярасходы, зависящие от объема перевозок, и условно – постоянные расходы.Зависящие расходы изменяются в зависимости от объема перевозок. Условнопостоянные расходы не зависят от объема, в дипломной работе принимаются поустановленному проценту от зависящих расходов.При расчете себестоимости грузовых перевозок для базового и новогорежимов вождения поездов следует воспользоваться методом расходных ставок.Метод расходных ставок предполагает определение измерителейэксплуатационной работы, расчет расходов, связанных с каждым измерителем,определение суммарных зависящих расходов, условно – постоянных расходов,суммарный общих затрат, себестоимости 10 ткм.Расчет калькуляционных измерителей из расчета 1000 ткм нетто выполнимпо формулам90вагоно-километры,(6.3)где – коэффициент порожнего пробега вагонов, =57 %;- динамическая нагрузка на рабочий вагон, = 38,79т.Подставив численные значения в формулу (6.3) получим;тонно-километрыбрутто вагонов,(6.4)где = 23,87т – вес тары вагона.Подставив численные значения в формулу (6.4) получим;поездо-километры,(6.5)где т.
– средняя масса поезда брутто для базового режима;т. – средняя масса поезда брутто для нового режима.Подставив численные значения в формулу (6.5) получим;;локомотиво-километры общего пробега,(6.6)где = 27% – коэффициент общего вспомогательного пробега.Подставив численные значения в формулу (6.6) получим;;локомотиво-километры линейного пробега91,(6.7)где = 2% – коэффициент общего вспомогательного линейного пробега.Подставив численные значения в формулу (6.7) получим;;локомотиво-часы;(6.8);.Рассчитаем бригадо-часы локомотивных бригад по формуле,(6.9)где К2=1,5 – коэффициент, учитывающий время вспомогательной работылокомотивной бригады.Подставив численные значения в формулу (6.9) получим:;.Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов определяем по формуле,(6.10)где Рлок = 288т – вес локомотива.Подставив численные значения в формулу (6.10) получим;.Расход топлива для поездных локомотивов определим по формуле92,(6.11)где: =198 г/кВт * ч.Подставив численные значения в формулу (6.11) получим.Локомотиво-часы маневровой работы определяем по формуле,(6.12)где Нман=0,72 лок.час – норма маневровой работы.Подставив численные значения в формулу (6.12) получимлок.час;количество грузовых отправок определяем по формуле,(6.13)где lгр= 497км – средняя дальность груза.Ро=64,27т – вес одной грузовой отправки.Подставив численные значения в формулу (6.13) получим.Результаты расчетов сведем в таблицу 6.1.Таблица 6.1 – Расчет измерителей работы и расходов на 1000 т-км неттоИзмерителиРассходнаяставка(руб)Величина измерителя Расходыбазовый новый базовый новый123456Вагоно-километры 0,72 40,5 40,5 29,16 29,16 6393Локомотиво-километры 36,87 0,39 0,36 14,38 13,27Локомотиво-часы 1192,00 0,026 0,014 30,99 16,69Бригадо-часылокомотивных бригад 631569,34 0,015 0,012 23,54 18,83Тонно-километры 44 0,0406 2058,86 2050,22 83,59 83,24Расход топлива 15,326 38,94 38,94 596,79 596,79Маневровыелокомотивы часы1649,17 0,0170 0,0170 28,04 28,04Количество грузовыхотправок624 0,031 0,031 19,34 19,34Итого зависящихрасходов- - - 825,83 805,36Условно-постоянныерасходы 6685%- - 701,96 684,56Всего расходов 44 - - - 1527,79 1489,926.3.2 Расчет эффекта от внедрения оптимального режима вожденияпоездовПри расчете эффекта учитывается изменение текущих эксплуатационныхрасходов, а так же и единовременных затрат.Определим текущие затраты по формуле,(6.14)где C – эксплуатационные расходы;c – себестоимость перевозок.Подставив численные значения в формулу (6.14) получим;.Определение единовременных затрат включает расчет затрат в подвижнойсостав – вагоны и локомотивы для базового и нового варианта по формуле,(6.15)где = 128 000 000 руб.
– оптовая цена локомотива.Подставив численные значения в формулу (6.15) получим94Определяем экономию от сокращения сроков доставки грузов по формуле,(6.16)где – доля грузов, ускорение доставки которых влияет на уменьшениеоборотных средств;руб. – цена одной тонны груза.Подставив численные значения в формулу (6.16) получим.Определения годового экономического эффекта от внедрения оптимальногорежима вождения поездов производится сопоставлением приведенных затрат повариантам, по формулам:;(6.17);(6.18),(6.19)где =0,1 – номинальный коэффициент эффективности.Подставив численные значения в формулу (6.17), (6.18) и (6.19) получим:;;.Одним из результатов внедрения оптимальных режимов вождения поездоввыступает условное высвобождение численности локомотивных бригад.Условное высвобождение работающих определяется по формуле95,(6.20)где – эффективный фонд времени для 2016 года.Подставив численные значения в формулу (6.20) получим.В результате увеличения веса поезда происходит уменьшение нормырасхода топлива, однако, увеличение участковой скорости движения вызываетрост нормы расхода топлива.Эффективность использования основных фондов измеряется показателемфондоотдачи.
Изменение фондоотдачи определяется по формуле..(6.21)Подставив численные значения в формулу (6.21) получим.Результаты расчета сведем в таблицу 6.2.Таблица 6.2123Показатели Ед.измерения ВеличинаГодовой экономический эффект тыс.рЭкономия от сокращения сроковдоставки грузовтыс.рУсловное высвобождениеработающихчел.23Изменения фондоотдачи 0,086В результате расчетов видно, что увеличение средней массы поезда иучастковой скорости приводит к экономическому эффекту, уменьшает парклокомотивов, увеличивается их производительность. Высвобождаютсяработники, что приводит к стабильной работе локомотивных бригад принынешней нехватке специалистов.
Скорость доставки грузов также приводит к96привлечению клиентов, что способствует стабильной работе всех звеньевжелезнодорожного транспорта и увеличению заработной платы. Снижаетсясебестоимость перевозок.ЗАКЛЮЧЕНИЕДипломный проект посвящен анализу работы системы тепловоза 2ТЭ25Апосле проведенной модернизации.В первом разделе был сделан анализ работы систем локомотива «Витязь»,рассмотрены его конструктивные характеристики, такие как: тепловоз «Витязь»является первым российским магистральным двухсекционным тепловозом сасинхронным приводом. Локомотив 2ТЭ25А имеет две секции, тепловозомможно управлять как в автоматическом, так и ручном режиме, тепловоз имееттелемеханическую систему наблюдения и контроля над бодрствованиеммашиниста.
Тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» – можно назвать разумным решениемна пути к оптимизации рабочего процесса. Тепловоз создан специально длятяжеловесного движения и способен водить поезда весом более 6,5 тыс. тонн,последний рекорд массы состава установился на отметке в 7100 тонн.Конструктивная скорость составляет 120 км/ч.Основными преимуществами тепловоза 2ТЭ25А являются:- высокая сила тяги при трогании с места и расчетного режима;- уменьшение объема ремонта тяговых электродвигателей;- уменьшение количества силовых и вспомогательных электроаппаратов;- применение встроенных средств диагностики с контролем основныхпараметров;- высокие динамические качества тепловоза; 1797- снижение расхода топлива на частичных режимах и выброса вредныхвеществ;- оптимизация затрат мощности на привод собственных нужд.
17Конструкция тепловоза 2ТЭ25А с электропередачей переменного тока сасинхронными тяговыми двигателями обеспечивает (в сравнении с серийнымитепловозами):- снижение расхода дизельного топлива от 10 до 12 %;- повышение тяговых качеств локомотива до 50 %;- снижение расхода дизельного масла от 15 до 20 %;- увеличение межремонтных пробегов на 50 %;- уменьшение трудозатрат и расходов на техническое обслуживание иремонты от 25 до 30 %;- улучшение условий труда локомотивных и ремонтных бригад. 27Все описанные выше характеристики говорят о качественной работетепловоза, но, как и любая машина, рано или поздно некоторые механизмы вцелой системе могу давать сбой, приводя к остановке в работе локомотива.Во втором разделе работы были рассмотрены основные неисправностиузлов и агрегатов локомотива в эксплуатации.
К неисправностям, по которымпроисходило максимальное количество отказов оборудования тепловозов«Витязь» относятся: выход из строя глушителей, выход из строя кронштейнакрепления гидродемпфера связи кузова с тележкой, повреждение лестницы,разрыв сварного соединения подвески ТЭД, выдавливание резиновой втулки вшарнирном блоке подвески ТЭД, излом стержня тяги держателя колодок, отказсистемы отопления Webasto, выход шпинтона с посадочного места, трещинытопливного бака, трещины кожухов тяговой передачи, трещины корпуса МОП,излом оси крепления тормозного цилиндра, выход из строя поводков жалюзихолодильной камеры, снижение эффективности в работе догружателя.К отказам основных и вспомогательных электрических машин 2ТЭ25А за 10месяцев 2016 г.
относятся:- 99 выходов из строя ТЭД АД917 производства ГП «Завод98«Электротяжмаш» на тепловозах по причине:- обрыва фаз (80 случаев);- оплавления покрывной изоляции обмотки статора с подтеками изоляции(2 случая);- межвиткового замыкания в обмотке статора (6 случаев);- излома кронштейна крепления кожуха на остове ТЭД (1 случай);- среза болтов крепления шестерни ДЧВ (1 случай);- повышенной вибрации ТЭД (1 случай);- перекоса фаз (1 случай);- пониженного сопротивления изоляции (4 случая);- срабатывания защиты по превышению допустимых токов фаз ТЭД(3 случая).На негарантийных тепловозах 2ТЭ25А за 10 месяцев 2016 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
