Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

Рисунок 2.4.2 -Сетка «Альтернатива – Время»и оптимальная стратегия

Поскольку исходное состояние существует, то на первом шаге расчетной процедуры к узловым точкам А_j,t есть только один путь подхода, а все остальные узловые точки имеют два пути подхода.

Покажем методику формирования рекуррентных уравнений экономической оценки узловых точек «Альтернатива – Время» А_j,t на основе использования критерия – суммарные дисконтированные строительно-эксплуатационные расходы.

1 шаг

2 шаг

3 шаг

З*= 648,46

Рисунок 2.4.3-Сетка «Альтернатива – Время»и оптимальная стратегия

Полученные экономически эффективные стратегии развития облика по элементам исследуемой системы с поэтапным наращиванием их мощности являются базовой основой для последующего агрегирования результатов по системе ВСМТУ в целом, с анализом устойчивости принимаемых решений (в условиях недостаточности информации по прогнозу грузовой работы) на основе формирования области эффективных стратегий позволяющих установить диапазон возможного изменения облика системы ВСМТУ в целом.

В соответствии с требованиями [41,42] для оценки стратегий изменения облика и мощности ВСМТУ и его элементов, принят интегральный эффект, который определяется по формуле (2.6):

(2.6)

где i = 1, 2, 3,…, n – количество элементов системы ВМТУ;

– результат работы i-го элемента системы в t году;

– затраты по i-му элементу в t-ый год, состоящие из ;

Т – горизонт расчета;

– коэффициент дисконтирования затрат во времени;

Е – норма дисконта;

– объем потребных инвестиций в t-ом году по i-му элементу системы;

– затраты на эксплуатацию i-го элемента системы в t-ом году;

– параметр управления формированием облика ВСМТУ, принимающий два значения 0 или 1, что показывает входит или не входит i-й элемент в систему в t-ом году.

По аналогии с работой [40], но с соответствующей модификацией, можно отметить, что суммарный дисконтированный результат в пределах элемента системы ВСМТУ для каждой из множества возможных стратегий изменения его облика и мощности одинаков в пределах рассматриваемого сценария прогноза объемов работы и зависит от тарифа или аккордной ставки и объема грузовой работы на t-ый год расчетного периода. По этой причине в качестве критерия формирования экономически эффективной стратегии этапного развития облика и мощности ВСМТУ можно принять суммарные дисконтированные строительно – эксплуатационные расходы в пределах горизонта расчета:

(2.7)

где – минимум суммарных дисконтированных строительно-эксплу­атационных расходов на этапное развитие облика и мощности ВМТУ в пределах принятого горизонта расчета Т;

– эксплуатационные расходы по переработке контейнерного транзита в исходном состоянии по элементам ВСМТУ;

– срок завершения работы элемента системы в начальном техническом состоянии;

– стоимость перехода из менее в более мощную альтернативу по элементам ВСМТУ;

i = 1, 2, 3,…,n – количество элементов, участвующих в работе ВСМТУ в пределах определенной части расчетного периода времени;

j = 1, 2,…,m – количество альтернатив, входящих в стратегии развития i-го элемента системы;

– сроки переходов от менее к более мощной альтернативе в пределах i-го элемента системы;

– коэффициент дисконтирования;

– функция эксплуатационных расходов для j-ой альтернативыi-го элемента системы.

На основе сформулированной выше содержательной постановки и принятого к расчетам критерия можно сформировать математическую модель поставленной в настоящей диссертации задачи, которая будет выглядеть следующим образом:

Требуется из совокупности множества возможных стратегий, полученных по элементам системы ВСМТУ, сформировать такой агрегированный вариант ее этапного развития в пределах принятого горизонта расчета Т, который будет иметьminЗ^*.

Если по аналогии с работами [40, 39] обозначить множество стратегий через В_Т, а экономически эффективную стратегию через b, то искомая стратегия этапного развития облика и мощности ВСМТУ bÎВ может быть получена по критерию minЗ^* с учетом следующих ограничений:

1. Любой элемент системы ВСМТУ может быть включен, либо не включен в план b

(2.8)

2. Мероприятие М_i для формирования альтернатив может быть включено, либо не включено в план b

(2.9)

3. Уровень мощности выбранной экономически эффективной стратегии изменения облика ВСМТУ и его элементов должен превышать прогнозируемые объемы перспективных перевозок

(2.10)

где – прогнозный уровень контейнерного транзита;

– возможная расчетная провозная способность ВМТУ после выполнения плана b.

4. Объем инвестиций требуемых для реализации намеченных мероприятий стратегий не должен превышать суммарного объема инвестиций выделяемых для реализации искомого результата развития ВСМТУ.

(2.11)

(2.12)

где – инвестиции на реализацию плана b;

, – минимальная и максимальная величина инвестиций для реализации намеченных стратегий.

5. Расчетный срок окупаемости, зависящий от принятой нормы дисконта Е не должен превышать нормативный

(2.13)

где – срок окупаемости намеченной стратегии b;

– нормативный срок окупаемости, зависящий от принятой нормы дисконта.

Количество принятых ограничений может меняться в зависимости от постановки локальных задач изменения облика и мощности как отдельных элементов ВСМТУ, так и системы в целом.

Сформулированная в настоящем разделе содержательная и математическая постановка решения задачи этапного развития облика и мощности ВСМТУ позволяет перейти к выбору метода и методики решаемой задачи.

3. Формирование ОЭС этапного развития облика и мощности ВСМТУ для реализации экспорта углеводородов и контейнерного транзита

3.1. Анализ факторов влияющих на формирование области экономическиэффективных стратегий

Одним из важнейших вопросов при разработке инновационного проекта этапного развития облика и мощности сложной социо – технико – экономической транспортной системы ВСМТУ является проблема агрегирования локальных решений по элементам системы в единое целое.

Как показали исследования, выполненные в работах [46,45], посвященных развитию МТС и МТУ, наиболее эффективным решением при агрегировании локальных результатов развития элементов системы в единое целое является формирование области эффективных альтернатив, которая позволяет учесть не только различные прогнозы Г_п(t), но и влияние работы элементов на конечный результат.

В настоящем исследовании по аналогии с [45] под областью эффективных стратегий (ОЭС) предлагается понимать совокупность экономически эффективных и близких к ним стратегий этапного изменения облика и мощности элементов ВСМТУ и системы в целом, по которым результат работы превышает суммарные дисконтированные строительно-эксплуатационные расходы в пределах принятого горизонта расчета.

Главными влияющими факторами на формирование ОЭС являются:

• уровень цен на реализацию транспортных услуг;

• объемы перевозок (исполненные и прогнозные);

• качество и производительность эксплуатационной работы по элементам системы, влияющие на уровень эксплуатационных расходов;

• скорость доставки грузов и обеспечение их сохранности.

В качестве основного критерия для формирования ОЭС принимаем интегральный эффект

, (3.1)

где – результат работы i-го элемента системы в t–й год расчетного периода (для морского транспорта: , для железнодорожного: ) Т - тариф;

– суммарные строительно-эксплуатационные расходы по i-му элементу системы в t–й год расчетного периода времени Т;

– коэффициент дисконтирования;

i= 1, 2,…,n – количество элементов, входящих в систему ВСМТУ;

– параметр управления, принимает два значения: 1 – элемент работает в t–й период времени, 0 – элемент не работает (отказ).

Результат работы системы зависит от величины аккордных ставок в работе МТП и тарифа на железнодорожных транспортных звеньях ,работы сортировочной и припортовых станций. Изменение стоимости транспортных услуг на единицу продукции следует регулировать в тесной увязке с международными ценами. Превышение цены транспортных услуг международного уровня приведет к потере конкурентоспособности отечественного транспорта в реализации контейнерного транзита.

Цена транспортных услуг тесно связана с перспективными объемами контейнерного транзита. Увеличение объемов при соответствующих инфраструктурных преобразованиях приведет к снижению стоимости транспортных услуг (С(t)) без изменения результата работы системы (R(t)), что, в свою очередь, повысит конкурентоспособность транспортной системы РФ в международных перевозках.

Низкие уровни качества и производительности эксплуатационной работы по элементам системы существенно влияют на уровень эксплуатационных расходов, скорость доставки грузов и обеспечение их сохранности. Подтверждение этих выводов сделано в работе [47] и наглядно показывает уровень производительности элементов контейнерных терминалов в ведущих морских портах АТР в среднем за год (в тыс. TEU) (табл. 3.1.1) в сравнении с портами РФ.

Таблица 3.1.1

Производительность контейнерных терминалов в ведущих морских портах АТР в среднем за год (в тыс. TEU)

Морские порты АТР	Производительность портального крана	Производительность на 1 га терминала	Производительность на 1 м прич. стенки	Общий грузооборот терминалов, млн. TEU
Сингапур (ЮВА)	150,0	44,0	0,575	31,700
Шанхай (КНР)	150,2	38,0	0,520	32,530
Пусан (Ю. Корея)	159,8	32,0	0,580	22,490
Нагоя (Япония)	142,0	22,0	0,550	5,410
Сиэтл (США)	90,3	22,5	0,594	4,310
Мельбурн (Австралия)	85,2	15,0	0,460	2,580
Владивосток (ВКТ)	73,5	14,4	0,408	0,456
МТП Ванино	20	4,0	0,090	0,30

Анализ данных таблицы 3.1.1 показал, что производительность работы элементов МТП в ведущих морских портах АТР в разы выше этих показателей в РФ , что связанно с неудовлетворительным состоянием инфраструктуры отечественных МТП (старение основных фондов до 60-70%, низкий уровень механизации и, как следствие, неудовлетворительные технологические действия портовиков

Характеристики

Список файлов ВКР