Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

Анализ составляющих критерия (3.1.1) и заявленной цели исследования показал, что границы ОЭС определяют:

• принятый горизонт расчета Т;

• норма дисконта Е и коэффициент дисконтирования _t;

• принятые к расчетам величины тарифов и аккордных ставок;

• сценарий развития экономики региона и возможные прогнозные значения контейнерного транзита;

• суммарные дисконтированные строительно-эксплуатационные расходы;

• результат работы элементов и системы в целом на каждый год расчетного периода.

Для построения ОЭС и корректировки ее границ в зависимости от влияющих факторов рассмотрим ее содержательную и математическую постановку.

Формирование области эффективных стратегий изменения облика и мощности ВСМТУ является сложной многовариантной задачей, зависящей от облика системы и количества влияющих факторов, подлежащих учету.

Разработанная во второй главе методика позволяет на основе декомпозиции системы ВСМТУ решить задачу формирования экономически эффективных и близких к ним стратегий этапного наращивания мощности по элементам. Дальнейшая работа ЛПР с полученными результатами затруднена отсутствием формализованных ограничений области применения тех или иных схем развития элементов исследуемой системы.

Для ликвидации указанных трудностей сформулируем содержательную постановку для решения задачи формирования области эффективных стратегий изменения облика и мощности элементов ВСМТУ и системы в целом, для упрощения работы ЛПР при разработке инновационного проекта, которая будет выглядеть следующим образом:

Требуется для всех элементов сложной социо-технико-экономической системы ВСМТУ сформировать такие области экономически эффективных стратегий, которые позволят с минимальными дисконтированными строительно-эксплуатационными расходами ( ) получить максимальный интегральный эффект в пределах принятого горизонта расчета и прогнозных значений грузовой работы по пропуску контейнерного транзита.

По аналогии с работой [45] в пределах любого элемента системы ВСМТУ математический критерий для формирования ОЭС может быть представлен следующим выражением:

, (3.2)

При этом следует отметить, что все возможные стратегии, имеющие интегральный эффект (Э_i> 0) могут быть приняты к реализации и, как отмечено в [46], если результат работы системы будет существенно превышать , то можно ставить вопрос о снижении тарифов (аккордных ставок).

По аналогии с решением задачи формирования ОЭА развития МТС [45] математическую постановку формирования ОЭС развития облика и мощности ВСМТУ можно представить в виде трехэтапной расчетной процедуры:

На первом этапе минимизируется критерий:

(3.3)

Второй этап максимизирует критерий:

(3.4)

На третьем этапе сопоставляются результаты и затраты:

(3.5)

Формирование ОЭС для разных прогнозов Г_п(t) может установить диапазон практической устойчивости решений, позволяющий учесть недостаточность информации при прогнозе грузовой работы.

3.2. Разработка методики формирования ОЭС развития облика и мощности ВСМТУ

Прежде чем приступить к разработке методики формирования области эффективных стратегий развития облика и мощности системы ВСМТУ, рассмотрим пример поиска ОЭС на локальном элементе системы.

Пусть по методике, разработанной в п. 2.2, построена оптимальная стратегия изменения облика и мощности сортировочной станции (рис. 3.2.1). По аналогии с работой [46] рассмотрим последовательность действий для построения ОЭС.

Рисунок 3.2.1 - Иллюстрация примера поиска ОЭС

На рисунке 3.2.1 Волнистой линией показана экономически эффективная стратегия, имеющая

, (3.6)

минимум критерия – суммарные дисконтированные строительно-эксплуатационные расходы. Пунктиром показаны близкие к экономически эффективным схемы этапного изменения структуры и мощности сортировочной станции.Сопоставим по шагам на t = 1, 4, 7 и 11 годы горизонта расчета Т, результат работы системы и критерий оценки узловых точек сетки «Альтернатива – Время» А_j,t :

, (3.7)

1 шагt₁ = 1 год;

Если А2;1< , то эта узловая точка входит в ОЭС

если А_3;1, А_4;1, > ,то эти точки не входят в ОЭС

2 шагt₂ = 4 год;

если А_3;4 и А_4;4 то узловые точки входят в ОЭС

3 шагt₃ = 7 год;

если А_4;7 то узловая точка входит в ОЭС

Исходя из приведенного сопоставления результатов и затрат, на рисунке 3.2.1 выделена ОЭС как исходная информационная база для работы ЛПР. В пределах ОЭС любая намеченная стратегия этапного наращивания мощности элемента ВСМТУ имеет

(3.8)

что позволяет принять любую из них к реализации.Приведенный пример позволяет сформировать методику поиска эффективных стратегий для поддержки принятия решений этапного развития ВСМТУ в целом. Методика базируется на системном представлении элементов ВСМТУ и показана в виде блок-схемы на рисунке 3.2.2

Рисунок 3.2.2-Блок-схема методики формирования ОЭС изменения

облика и мощности ВСМТУ и/или его элементов

Пример решения задачи по этапному перспективному развитию ВСМТУ по принятой методике показан в следующем разделе дипломного проекта.

4.Технология работы ЛПР с ОЭС при формировании инвестиционного проекта развития облика и мощности ВСМТУ для реализации экспорта углеводорода и контейнерного транзита

4.1. Общие положения

Кандидат технических наук, доктор транспорта Крапивный В.А. провел и описал экспертную оценку развития Восточного полигона на перспективу до 2025 года, ниже приведены данные из его экспертной оценки по объёмам перспективных перевозок в исследуемом регионе в следующем порядке:

1) Описание текущей загрузки ж.д на магистральных участках БАМа и Транссиба и подходах к портам Хабаровского и Приморского края

За 10 месяцев текущего года объёмы перевозочной работы увеличились к прошлому году на 3,9% и в основном в сторону морских торговых портов и судоходных ж.д переходов Дальнего Востока

За этот период по сравнению с прошлым годом выгрузка экспортных грузов портах и на нефтебазах увеличена на 6,7% (3969 вагонов против 3720 в среднем по суткам).

В настоящее время наиболее загруженным направлением Восточного региона является Транссибирская ж.д. магистраль , которая обеспечивает экономические связи регионов России с восточными регионами страны, как во внутрироссийском сообщении, так и в международном с использованием транспортной инфраструктуры морских и сухопутных ж.д. пограничных переходов с сопредельными государствами АТР.

В значительных объёмах по Транссибу перевозятся уголь, нефть , нефтепродукты, лесные грузы, черные металлы, минерал, строительные материалы и прочие грузы.

Объёмы перевозок грузов в последние годы на отдельных участках Транссиба достигли более 100 млн. тонн.

Так на отдельных участках в Восточном направлении Архара-Хабаровск, Хабаровск-Уссурийск Дальневосточной магистрали грузонапряженность соответственно 131,7 и 114,4 млн. т км.

Коэффициент использования пропускной способности двухпутного электрифицированного Транссиба на отдельных участках превышает единицу.Участок Владивосток -Угольная - 1,4, Находка- мыс Астафьева - 1,2, Вторая Речка-мыс Чуркин -больше 1,4. Значительные проблемы в пропуске поездопотока на участке Иркутск-Улан-Удэ-Карымская-Архара-Хабаровск.

В последние годы загрузка Северного широтного хода (БАМа) составляет от 7,5 до 31 млн.т.км/км в зависимости от участков. Такженаблюдаются значительный рост объёмов перевозок в сообщении с Ванинско-Совгаванским транспортным узлом с 8 млн.тонн в 2008 году до 23,6 млн. тонн за отчетный период текущего года.

В структуре грузоперевозок восточного направления уголь, нефтегрузы, лес (более 90%), в западном глинозём (более 90%).Ожидаемые объёмы перевозки углей с Эльгинского месторождения в Якутии 13,4 млн. тонн км к 2020году (в 2015 году достигнут объём 3,2 млн. тонн км.

ОАО «РЖД» выданы технические условия на примыкание вновь строящихся терминалов (угольных портов) на общиё объём свыше 150 млн. тонн.В ВСТУ ОАО «Сахатранс» (24 млн. тонн к 2018 году), ООО « порт Мечел-Ванино» (25 млн. тонн к 2020 году), ООО « Дальневосточный Ванинский порт» (15 млн. тонн к 2017 году).

В приморском крае ФКУ « Ространсмодернизация» (20 млн. тонн к 2020 году), ООО « Морской порт Суходол» (20 млн. тонн к 2021 году), ООО « Порт Вера» (20 млн. тонн к 2018 году), ООО « Новая угольная компания» (20 млн. тонн к 2020 году).

Запланировано увеличение объёмов перевозки углей на существующих терминалах в объёме 40 млн. тонн.

ОАО « Восточный порт» -до 40 млн. тонн к 20205 году (в 2015 году переработано более 21 млн.тонн), ОАО « Дальтрансуголь» - до 24 млн. тонн к 2018 году ( в 2015 году-17 млн. тонн), ОАО « Торговый порт Посьет» до 7 млн. тонн к 2018 году ( в 2015 году переработано 4,5 млн. тонн), ООО «Терминал Астафьева» до 6 млн. тонн к 2020 году ( в 2013 году переработано 1,5 млн. тонн), ОАО «Ванинский морской торговый порт» до 12 млн. тонн к 2020 году ( в 2015 году переработано 4 млн. тонн).

2) Описание провозной загрузки ж.д на магистральных участках БАМа и Транссиба и подходы к портам Хабаровского и Приморского краев.

Учитывая экономический прогноз Мин.эконом -развития России, ОАО « ИЭРТ» подготовлены три сценария развития ж.д. перевозок на долгосрочную перспектив:

Первый - опирается на предложения о существенно менее благоприятной экономической ситуации, т.е на ограничение возможностей в реализации инвестиционных проектов на инфраструктурное развитие. Сформирован на основе консервативного сценария социально- экономического развития России.

Второй - формируется исходя из оценок и прогнозов реальных потребностей экономики и грузовладельцев в грузовых ж.д перевозках.

При этом планируется минимально нисходящее развитие инфраструктуры для удовлетворения спроса экономики на грузовые перевозки. Сформирован на основе базового сценария социально-экономического развития России .

Третий - учитывает преимущественное большинства заявок грузовладельцев предусматривает темпы роста превышающие прогнозы социально – экономического развития России.

Сформирован на основе целевого сценария социально – экономического развития России.

В перспективе объёмы грузовых ж.д перевозок в Восточном Регионе будет зависеть от интенсивности развития отраслей экономики в полигоне влияний, а также наращивания портовых мощностей в морских портах и на сухопутных ж.д переходах для переработки не вагонных,наливных генеральных и др. грузов.

Если не учитывать грузовую базу месторождений расположенных в Восточном Регионе России, разработка которых предусмотрена за пределами 2020 – 2025г(по разным причинам),то заявленный сегодня приоритет грузовой базы ж.д транспорта только по углю и руде составляет более 1000 млн тонн ( без учёта Кузбасса)

Характеристики

Список файлов ВКР