ПЗ (1215841), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

3) Интервал попутного прибытия – минимальный интервал между прибытием на станцию поезда меньшей срочности и проследования этой же станции поездом того же направления большей срочности. Схема для расчета интервала попутного прибытия представлена на рисунке 4.6.

Рисунок 4.6. Интервал попутного прибытия

Расчетное расстояние определяется:

Расчет интервала попутного прибытия представлен на рисунке 4.7.

Рисунок 4.7. Технологический график расчета интервала

попутного прибытия

Для дальнейших расчетов интервал попутного прибытия принимаем равный три минут.

4) Интервал попутного отправления – минимальный промежуток времени от момента проследования станции поездом большей срочности до момента отправления со станции поезда меньшей срочности.

Рисунок 4.7. Интервал попутного отправления

(м)

(м)

(мин)

(мин)

Последовательность выполнения и продолжительность операций при обеспечении интервала попутного отправления представлена на рисунке 4.8.

Рисунок 4.8. График расчета интервала попутного отправления

Для дальнейших расчетов интервал попутного отправления принимаем равный пять минут.

5) Межпоездной интервал – минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании по перегонам, оборудованным автоблокировкой, определяется по формуле:

, (4.3)

где - длина блок участков, м;

- длина поезда, м;

- ходовая скорость, км/ч.

Рисунок 4.9. Межпоездной интервал

(мин)

Для дальнейших расчетов межпоездной интервал принимаем равный шесть минут.

4.4 Расчет пропускной способности участка Комсомольск-Сортировочный – Советская Гавань

4.4.1 Общие понятия

Пропускная способность железнодорожного участка – максимальные размеры движения в поездах (парах поездов), которые могут быть реализованы по данному участку за единицу времени (час, сутки) в зависимости от числа главных путей, средств связи по движению поездов, типа и мощности тяговых средств и способа организации движения поездов.

Различают пропускную способность наличную и потребную.

Наличной пропускной способностью железнодорожного участка по перегонам называется максимальное число поездов (пар поездов) установленных веса и длины, которое может быть пропущено по этому участку в единицу времени (сутки, час) в зависимости от его технической оснащенности и принятого способа организации движения поездов.

Потребная пропускная способность железнодорожного участка называется число поездов (пар поездов) различных категорий, которое необходимо реализовать для выполнения плана перевозок грузов и пассажиров.

Наличная пропускная способность участка по перегонам определяется при параллельном графике движения поездов с округлением полученного результата до ближайшего целого значения в меньшую сторону.

Наличная пропускная способность по каждому главному пути определяется делением суточного бюджета времени, отведенного для движения поездов ( ), на период графика (на однопутных участках) или межпоездной интервал (на двухпутных участках):

• при отсутствии технологического «окна» и без учета коэффициента надежности ;

• при наличии технологического «окна» и без учета коэффициента надежности ;

• при наличии технологического «окна» и с учетом коэффициента надежности .

Коэффициент учитывает влияние отказов инфраструктуры (пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети и др.) на наличную пропускную способность линии и определяется для каждого рассматриваемого железнодорожного участка (перегона или группы перегонов) самостоятельно в соответствии с методикой.

Под технологическим «окном» понимается свободный от пропуска поездов промежуток времени, предоставляемый в графике движения для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту устройств пути, контактной сети, сигнализации, централизации и блокировки.

Продолжительность технологического «окна» в расчетах суточной наличной пропускной способности принимается: на однопутных участках – 75 минут по каждому перегону.

Для проведения капитального ремонта пути в графике движения на протяжении расчетного периода выделяются «окна», продолжительность которых зависит от типа применяемых машин и механизмов, уровня технического оснащения дистанций пути и других служб, принятой технологии производства и объема выполняемых работ.

Данными для расчета пропускной способности являются:

• путевое развитие раздельных пунктов;

• принятый тип графика движения;

• времена хода поездов по перегонам;

• станционные и межпоездные интервалы;

• размеры движения поездов разных категорий;

• особые условия организации движения поездов (подталкивание и двойная тяга поездов, обслуживание примыканий на перегоне и др.).

4.4.2 Расчет наличной пропускной способности для параллельного графика

Наличная пропускная способность параллельного графика определяется по формуле:

, (4.4)

где – продолжительность технологического окна, 75 мин;

– коэффициент надёжной работы технических средств, 0,92;

– период графика.

Периодом графика на однопутных участках называется время занятия перегона группой поездов, характерной для принятого типа графика.

Период графика рассчитывается по формуле:

, (4.5)

где – время хода нечетного поезда;

– время хода четного поезда;

– сумма станционных интервалов;

– сумма времени на разгон и замедление.

Для расчета периода графика на однопутной линии выбирается ограничивающий перегон. В дипломном проекте за ограничивающий перегон принимается тот, где период является наибольшим. На участке Комсомольск-Сортировочный – Высокогорная наибольшим перегоном является перегон между станциями Комсомольск-Сортировочный и Амурский на участке Высокогорная – Токи наибольшим перегоном является перегон Акур – Людю.

На ограничивающем перегоне выбирается схема прокладки поездов, обеспечивающая наименьшую величину периода графика.

В расчете используются следующие данные:

Перегон Комсомольск-Сортировочный – Амурский:

= 21 мин, = 22 мин, = 3 мин, = 5 мин, = 3 мин.

Перегон Акур – Людю:

= 18 мин, = 18 мин, = 3 мин, = 2 мин, =4 мин, = 3 мин.

Рассмотрим 4 схемы прокладки поездов, через ограничивающий перегон представлены на рисунке 4.11.

схема 1 – безостановочный пропуск поездов на ограничивающий перегон;

схема 2 – безостановочный пропуск поездов с ограничивающего перегона;

схема 3 – безостановочное проследование раздельных пунктов поездами четного и нечетного направления ограничивающего перегона;

схема 4 – безостановочное проследование указанных раздельных пунктов поездами нечетного направления.

Рисунок 4.11. Варианты пропуска поездов через ограничивающий перегон

На рисунке 4.11. приняты следующие обозначения:

– время хода поездов по перегону соответственно в нечетном и четном направлениях без учета их разгонов и замедлений, мин;

– соответственно время разгона и замедления поезда, мин;

– станционные интервалы скрещения и неодновременного прибытия, мин.

Таблица 4.2

Характеристики

Список файлов ВКР