Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

1. ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ УЧАСТКА

Участок Нерюнгри - Алдан, принадлежащий Амуро – Якутской железной дороге, проходит по пересечённой местности и в условиях вечной мерзлоты, через крупные мостовые переходы через реки Алдан и Амгу.

Ставший опорным для сооружения основного участка БАМа, южный участок АЯМа от Транссиба до Беркакита и Нерюнгри был построен к 1979 году. Центральный участок АЯМа от Нерюнгри до Томмота был построен к 2004 году.

Официальное название строящейся с 1985 года железной дороги центрального и северного участков АЯМа от станции Беркакит до Якутска протяжённостью почти 900 км: железнодорожная линия Беркакит — Томмот — Якутск.

Строительство магистрали Беркакит — Томмот — Якутск началось в 1985 году по постановлению Совета Министров СССР от 7 марта 1985 года № 216 «О строительстве железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск». По первоначальному плану, дорога должна была прийти в Якутск уже в 1994 году.

11 марта 1985 года — (0 км) начало строительства трассы от Нерюнгри на Якутск.

19 декабря 1992 года — (294 км) укладка «золотого» звена на ст. Алдан.

В 1993 году стройке придан федеральный статус. В этот период было принято множество постановлений правительства РФ о продолжении стройки «О мерах по завершению строительства железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск» (январь), постановление Верховного Совета Республики Саха (Якутия) «О первоочередных задачах продолжения строительства». Образована дирекция по строительству этой линии и даже Министерство по делам Амуро – Якутской магистрали Республики Саха (Якутия), утверждён переработанный проект строительства.

2 октября 1995 года для управления и завершения строительства магистрали было создано ОАО АК «Железные дороги Якутии». Утверждён проект строительства железной дороги на участке Томмот — Якутск (Нижний Бестях).

16 декабря 1997 года — (376 км) укладка «золотого» звена на ст. Томмот.

Стройка, начатая когда-то с энтузиазмом, велась крайне медленно из-за тяжёлой социально-экономической ситуации в стране и смены общественно-политического строя. В общей сложности за всё время строительства активные работы останавливались из-за недофинансирования 17 раз.

В 1997—2002 годах — строительство по титулу Томмот — Якутск фактически остановлено. Велось медленное сооружение путевого развития станций, грузовых дворов, локомотивного депо. 500-метровый мост через реку Алдан в Томмоте, наиболее крупный на линии помимо моста через Лену, был построен ещё в 1990-х, но ряд лет простоял без использования. Дальнейший участок длиной приблизительно 60 километров находился в работе, когда финансовые проблемы в очередной раз остановили проект.

В январе 2002 года Президентом Республики Саха (Якутия) становится Вячеслав Штыров. Он реанимировал проект железной дороги до Якутска. Первое его совещание после вступления в должность было обращено к проблемам компании «Железные дороги Якутии». Были приняты принципиальные решения, правильность которых показало время:

• строительство было отделено от эксплуатации;

• создана республиканская дирекция по строительству железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск;

• акционерная компания «Железные дороги Якутии» была переведена из Якутска в Алдан: в непосредственную близость к эксплуатируемому участку Беркакит — Томмот;

• правительству республики было поручено сформировать инвестиционную программу по достройке линии Беркакит — Томмот, имеющую целью доведения технического состояния линии и эксплуатирующей организации до норм лицензионных требований по перевозке грузов и пассажиров.

Результатом работы стало то, что в 2003 году была принята программа достройки линии Беркакит — Томмот до норм временной эксплуатации с пуском пассажирского движения в 2004 году.

В марте 2013 года завершились работы на строительстве моста через реку Тамма в районе посёлка Хаптагай. Мостовой переход длиной 470 метров на 791 километре железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск.

К октябрю 2015 по железной дороге было перевезено свыше 734 тысячи тонн грузов. Также стало известно о необходимости дофинансирования проекта для его перевода в режим постоянной эксплуатации.

В начале 2016 года из сообщений в СМИ стало известно, что окончательную достройку, отшлифовку линии, включая работу, связанную с подготовкой открытия пассажирского движения по всей протяжённости линии Беркакит —Нижний Бестях, поручено произвести компании «Российские железные дороги».

22 апреля министр экономики Якутии Алексей Стручков заявил журналистам, что линия Беркакит — Нижний Бестях будет достроена и доведена до норм постоянной эксплуатации к концу 2017 года.

1. ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ

   1. Общие сведения

На особо сложных в инженерно-геологическом и мерзлотно-грунтовом отношениях участках трассы, следует проводить дополнительные, а при необходимости - неоднократные изыскания и стационарные наблюдения. В пределах таких участков следует рассматривать при необходимости варианты проектирования и строительства долговременных обходов.

Основной задачей изысканий является сбор и анализ данных по конкурирующим вариантам линии об инженерно-геологических, мерзлотно-грунтовых, гидрогеологических, климатических и других особенностях природных условий района, необходимых для выбора оптимальных по технико-экономическим показателям положения трассы и проектных решений, обеспечивающих надежность и долговечность земляного полотна, водопропускных и других железнодорожных сооружений.

Изыскания, в том числе трассирование, необходимо проводить, как правило, в летнее время, когда возможна более правильная и полная оценка топографических, мерзлотно-грунтовых и гидрогеологических условий.

Следует избегать укладки трассы и размещения отдельных сооружений на участках с подземными льдами, распространением наледей и бугров пучения, с бессточными заболоченными понижениями местности на косогорных участках с льдонасыщенными глинистыми и переувлажненными пылеватымн грунтами. Мощные бугры пучения следует, как правило, обходить с низовой стороны.

Укладка трассы и размещение отдельных сооружений на участках залегания подземных льдов допускается только в случаях, когда перенос трассы или сооружения окажется нецелесообразным по технико-экономическим показателям.

Проектирование железнодорожных линий и сооружений в районах вечной мерзлоты должно быть направлено на обеспечение бесперебойной работы железной дороги в условиях постоянной эксплуатации при лучшем сочетании строительных и эксплуатационных показателей, а также на обеспечение устойчивости возведенных зданий и сооружений.

1. Выбор вариантов усиления земляного полотна. Обоснование выбранного варианта

Усиление земляного полотна на многолетнемерзлых грунтах земляного полотна дополнительных путей перед их сооружением осложняется рядом обстоятельств. Как известно, по условиям безопасности и бесперебойности движения поездов мероприятия по усилению должны быть технологичны, менее трудозатратны и непродолжительны. Необходим методически правильный подход: максимальное осушение территории и устранение других причин деформаций; альтернативный выбор мероприятий по их усилению. С этой целью рассмотрены существующие мероприятия по стабилизации и усилению земляного полотна, а так же новые современные конструктивно-технологические решения.

Приведенный на рисунке 4.1 стабилизатор пластичномерзлых грунтов за счет съемного конденсатора может упрочнять грунты за счет естественного охлаждения в холодный период года, а в случае нештатных ситуаций за счет термоэлектрического охлаждения в любое время года. Это мероприятие, конечно целесообразно использовать на локальных участках, гражданских сооружениях, опор мостов, но экономически не целесообразно использовать на участке строительства дополнительных путей.

Рисунок 4.1 – Стабилизатор пластичномерзлых грунтов

В области дорожного строительства может быть использовано для увеличения прочности слабых грунтов основания земляного полотна на участках распространения грунтов, деформирующихся и дающих неравномерную осадку под воздействием нагрузок, в том числе под воздействием сильной обводненности и наличием подземных льдов грунтов. Способ включает нагнетание в грунт основания земляного полотна полимерного состава в виде геля (криогеля), при этом полимерный состав нагнетают с двух сторон земляного полотна так, что образуют упрочняющую опорную систему в виде пространственной решетчатой структуры из грунта, связанного полимерным составом. Данное мероприятие представлено на рисунке 4.2.

Рисунок 4.2 – Способ нагнетания геля, где 1 – скважина; 2 – земляное полотно; 3 – перфорированная обсадная труба; 4 – нагнетаемый полимерный состав, образующий цилиндры.

Другой способ укрепления основания земляного полотна на вечномерзлых грунтах, включающий разрушение сильнольдистых фрагментов высокоскоростными жидкими струями, например через скважины, удаление разрушенного льдистого грунта и замещение его талым грунтом в виде пульпы высокой консистенции или на месте удаленного грунта создают песчаные сваи.

Технический результат - предотвращение деформаций земляного полотна в виде просадок основной площадки и расползания откосов насыпей путем повышения прочности грунтов основания земляного полотна, а также создание состава с улучшенными структурно-механическими свойствами для осуществления способа при сокращении материальных затрат на укрепление земляного полотна.

Как показывает опыт строительства насыпей в условиях, когда возможна деградация мерзлоты, эффективны различные меры по охлаждению, обеспечивающие сохранение мерзлоты в основании. К таким мерам относятся:

• отсыпка насыпей из проветривающихся грунтов за счет конвекции воздуха в порах и пустотах между фракциями скального грунта;

• устройство набросок и берм из фракционного камня;

• установка охлаждающих устройств;

• укладка теплоизоляции;

• обеспечение стока воды на прилегающей территории и предотвращение образования термокарстовых явлений.

Охлаждающий эффект каменных набросок достигается за счет интенсивной теплоотдачи в холодный период и теневой защиты в летний. При этом предпочтение следует отдавать глыбовым разновидностям крупнообломочных грунтов с содержанием не менее 75 % по массе частиц фракций d = 200–500 мм. Скальный грунт должен состоять из невыветриваемых или слабовыветриваемых, неразмягчаемых пород.

К дальнейшей разработки применяется третий вариант, который запроектирован по первому принципу (с сохранением вечной мерзлоты) и представлен на рисунке 4.3.

Рисунок 4.3 - Поперечный профиль запроектированного варианта усиления основания по первому принципу

1. Описание выбранного варианта

Основная площадка земляного полотна – это один из важных составных элементов железнодорожного полотна, который определяется стабильностью геометрии рельсовой колеи. Вместе с тем сложные условия работы с грунтами основной площадки, как правило приводят к широкому распространению дефектов и деформаций этого составного элемента (более 40 процентов от протяжения всех видов деформаций), что вызывает повышенные затраты на содержание пути.

Для предотвращения возможности возникновения деформаций земляного полотна на участках со слабыми грунтами в основании насыпей и в выемках рекомендуется замена слабого грунта дренирующим материалом на часть или на полную глубину сезонного промерзания – оттаивания основания, а так же необходимо выполнить планировку основания низких насыпей при мелкобугриcтом рельефе. Не стоит забывать о том, что для поверхностной воды необходим надежный отвод и осушение грунтов основания за счет кюветов, канав, лотков, дренажей.

Рекомендуемым противодеформационным мероприятием для стабилизации земляного полотна является устройство слоя пенополистирола, песка и гидроизоляции с последующей засыпкой скальным грунтом с заменой слабого грунта на глубину сезонного промерзания – оттаивания.

Удаление верхней части слабой толщи с заполнением траншеи дренирующим грунтом даёт комплексный эффект повышения прочности и ускорения достижения заданной степени консолидации основания.

Частичное удаление слабого грунта из основания насыпи целесообразно в случаях:

Характеристики

Список файлов ВКР