ПЗ (1212596), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Перед соединением поездов помощник машиниста второго поезда обязан осмотреть автосцепки локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда, и убедиться в их исправности.
Вышеуказанные действия разрешается производить только после того как помощник машиниста убедится в отпуске автотормозов первого поезда (по двум хвостовым вагонам первого поезда). При заторможенном состоянии последних двух вагонов, осмотр автосцепок производить запрещено.
После осмотра автосцепки хвостового вагона помощник машиниста должен продуть тормозную магистраль (далее – ТМ) первого поезда открытием концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд, а машинист первого поезда по загоранию сигнальной лампы ТМ должен убедиться в целостности ТМ.
После проверки целостности ТМ первого поезда машинист второго поезда производит соединение своего поезда с первым, при этом помощник машиниста должен находиться в кабине локомотива.
Сцепление локомотива второго поезда с последним вагоном впереди стоящего поезда осуществлять со скоростью не более 3 км/час. Осаживание первого поезда для соединения запрещено.
После сцепления автосцепок локомотива с хвостовым вагоном первого поезда, машинист второго поезда должен привести в действие вспомогательный тормоз локомотива с максимальным давлением в тормозных цилиндрах (далее – ТЦ) локомотива.
По команде машиниста, помощник машиниста второго поезда производит соединение воздушных рукавов ТМ между локомотивом и хвостовым вагоном и открытие концевых кранов.
После соединения воздушных рукавов и открытия концевых кранов, машинисты обоих локомотивов (по команде машиниста головного локомотива) производят завышение давления в уравнительном резервуаре (далее – УР) на величину 0.5-0.6 кгс/см2 выше установленного зарядного давления.
По возвращению помощника машиниста в кабину, машинист второго поезда обязан проверить правильность соединения автосцепок, воздушных рукавов и открытие концевых кранов ТМ локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда, после чего доложить машинисту первого поезда о произведенном сцеплении.
Ответственность за правильность сцепления между локомотивом второго поезда и последним вагоном первого поезда, соединение воздушных рукавов и открытие концевых кранов ТМ несет машинист второго поезда.
После соединения грузовых поездов, сформированному соединенному поезду присваивается соответствующий номер, согласно требованиям приложения к распоряжению ОАО «РЖД» от 05.04.2014 г. № 859 «О нумерации поездов для графика движения».
Изменение номера соединенного поезда отмечается на графике исполненного движения.
Разъединение соединенного поезда производится в случаях:
- если при проверке тормозов на их действие в пути следования, появляются большие продольно-динамические реакции;
- повторного самопроизвольного срабатывания автотормозов в пути следования, если причина срабатывания не выявлена;
- повторного самопроизвольного срабатывания автотормозов по причине возникновения реакций в поезде вызванных неправильным выбором режима управления тягой локомотивов;
- отказа или сбоев в работе приборов безопасности на головном локомотиве или отказа (сбоев) основных приборов безопасности на локомотиве, следующем в составе поезда при котором дальнейшее движение не представляется возможным (например, заброс стрелки скоростемера с непрекращающимся свистком ЭПК);
- неудовлетворительной слышимости поездной радиосвязи, а также при ее отказе;
- отказа в работе тягового оборудования, обеспечивающего установленный режим ведения поезда, а также возникновения неисправности компрессора при котором не обеспечивается необходимое поддержание давления в главных резервуарах и режим работы остальных компрессоров;
- неудовлетворительного напряжения в контактной сети, при котором необеспечивается плавность ведения поезда, а также невозможно реализовать требуемую мощность локомотива;
- непредвиденной выдачи ограничения скорости на пути проследования соединенного поезда 25 км/ч и менее, а перед лимитирующим подъемом менее 60 км/ч;
- снижения температуры окружающего воздуха на участке следования поезда ниже минус 25º С. Данную информацию машинисты должны получить (или подтвердить) от ДНЦ участка;
- начала сложных метеоусловий на участке (обильный снегопад, метель, дождь), влияющих на управление тягой и (или) автотормозами (например, разносные боксования при следовании в подъемы, снижение тормозной эффективности).
В случае необходимости разъединения соединенного поезда, машинисты обязаны доложить ДНЦ участка причины разъединения. Разъединение поездов производится по приказу ДНЦ на перегонах или станциях с благоприятным профилем пути.
Не допускается остановка электровозов в пределах обозначенных мест секционирования контактной сети и на нейтральных вставках.
При разъединении машинисты локомотивов не должны отпускать автотормоза в составе поезда до тех пор, пока помощник машиниста второго локомотива, не перекроет концевые краны ТМ между локомотивом и хвостовым вагоном первого поезда.
При разъединении поездов кран вспомогательного тормоза локомотива должен быть поставлен в крайнее тормозное положение, с максимальным давлением в ТЦ локомотива.
После перекрытия концевых кранов машинисты обоих поездов производят отпуск автотормозов I положением ручки крана машиниста с завышением давления в уравнительном резервуаре (далее – УР) на 0.3-0.5 кгс/см2 выше установленного зарядного давления, а помощник машиниста второго поезда проверяет отпуск тормозов у двух хвостовых вагонов впереди стоящего поезда и у пяти первых вагонов своего поезда.
В случае не отпуска тормозов двух хвостовых вагонов впереди стоящего поезда машинист первого поезда должен выполнить сокращенное опробование автотормозов, порядком, установленным пунктом 51 раздела IV приложения 2 Правил. Поверку целостности ТМ и действие тормозов на двух хвостовых вагонах производит помощник машиниста второго локомотива.
Перед отправлением поездов (после их разъединения), машинисты обязаны проверить плотность ТМ и внести результат плотности в справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии.
Если машинист первого поезда проверял плотность ТМ своего поезда до соединения, и данные о результатах замера плотности внесены в справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, то после разъединения соединенного поезда и полной зарядки ТМ плотность разрешается не проверять.
После разъединения соединенного поезда и проверки плотности ТМ вышеустановленным порядком, опробование тормозов на стоянке не производится, а после отправления машинисты должны выполнить проверку действия тормозов в пути следования установленным порядком.
3.3 Требования, предъявляемые к содержанию объектов инфраструктуры при организации вождения соединенных поездов
Искусственные сооружения и путь, устройства сигнализации, централизации и блокировки, устройства железнодорожной электросвязи, средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда и устройства контроля схода подвижного состава должны соответствовать требованиям предъявляемым пунктами 2.3, 2.4, 2.5 Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 28.08.2012 г. № 1704р.
Устройства контактной сети, электроснабжения должны соответствовать требованиям Правил устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог, утвержденных МПС РФ от 11.12.2001 г. № ЦЭ-868, Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту оборудования тяговых подстанций, утвержденной МПС РФ от 14.03.2003 г. № ЦЭ-936, Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту устройств электроснабжения сигнализации, централизации, блокировки и связи на федеральном железнодорожном транспорте, утвержденной МПС РФ от 14.03.2002 г. № ЦЭ-881.
На всех подстанциях однопутных и двухпутных линий, питающих участок обращения соединенных поездов, при необходимости, включаются в работу все установленные трансформаторы. Кроме того, вводятся в действие имеющиеся устройства для повышения и стабилизации напряжения в системе электроснабжения. Может быть повышено напряжение холостого хода трансформаторов на подстанциях переменного тока (на опережающей фазе) до 29 кВ.
4 Технико-экономическое сравнение вариантов
4.1 Капитальные вложения
К капитальным вложениям относятся затраты на:
– новое строительство – строительство объектов с законченным технологическим циклом по разработанному проекту на специально отводимых территориях в целях наращивания мощности;
– реконструкцию - преобразование всего производственного процесса на основе современных научно-технических достижений;
– техническое перевооружение – комплекс мероприятий по повышению технико-экономического уровня отдельных производств, подразделений, участков на основе внедрения передовой техники и технологии, механизации и автоматизации производства;
– модернизацию – совершенствование и приведение активной части основных фондов (машин и оборудования) в состояние, соответствующее современному уровню осуществления технологических процессов, путем конструктивных изменений машин и оборудования;
– обновление – замена в связи с физическим износом или дополнение в связи с расширением производства имеющегося парка машин и оборудования;
– приобретение имущественных комплексов с целью отраслевой, товарной или региональной диверсификации производства;
В составе капитальных вложений учитывается стоимость проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ, стоимость оборудовании и инструмента, не включаемых в сметную стоимость и прочие затраты. В составе новых капитальных вложений учитываются затраты на демонтаж и транспортировку высвобождаемых средств, производственные затраты по осуществлению инвестиционного проекта.
На железнодорожном транспорте по характеру связи с осуществляемыми инвестиционными проектами различают:
– прямые капитальные вложения (строительные затраты) в сооружение новых и реконструкцию существующих постоянных устройств железнодорожного транспорта, в подвижной состав и технические средства, необходимые для обеспечения перевозок;
– сопряженные капитальные вложения в развитие смежных отраслей и предприятий, обеспечивающих объекты железнодорожного транспорта материалами, запасными частями, оборудованием, на развитие энергетической и сырьевой базы, водообеспечение, охрану окружающей среды. Сопряженные капитальные вложения учитываются в случаях, когда сравниваемые проекты существенно различаются с потребностями в продукции смежных отраслей;
– сопутствующие капитальные вложения в другие отрасли и объекты обусловлены развитием инфраструктуры сооружаемых объектов, потребностью в усилении мощности действующих объектов.
Прямые, сопряженные и сопутствующие капитальные вложения учитываются при расчете общественной (экономической эффективности).
При оценке коммерческой эффективности инвестиций необходимо учитывать капитальные (единовременные) затраты, которые возникают только у субъекта, реализующего инвестиционный проект (для отрасли - затраты железнодорожного транспорта, для дороги - затраты железной дороги, для предприятия - затраты предприятия).
С увеличением объемов перевозок, повышением нормы массы и длины поездов, обращающихся на сети российских железных дорог, возникает необходимость увеличения пропускной и перерабатывающей способности крупных станций и узлов.
Одним из мероприятий повышения пропускной способности является реконструкция железнодорожной станции и основных её устройств. Это позволяет не только ускорить маневровую и поездную работу, снизить эксплуатационные расходы, но и повысить показатели работы станции: сокращение времени нахождения состава и локомотивов на станции, ускорение оборота вагона, повышение производительности труда.
При определении стоимости строительства определяется сметная стоимость, которая представляет собой сумму денежных средств, необходимых для осуществления строительства в соответствии с проектными материалами.
Сметная стоимость является основой для определения капитальных вложений, финансирования строительства, формирования свободных цен на строительную продукцию, расчетов за выполнение подрядных строительно-монтажных работ. Определяется в ходе разработки сметной документации, в которой устанавливается величина денежных средств для постройки, расширения, технического перевооружения или реконструкции объекта. Сметная стоимость используется для определения количественных и качественных показателей, характеризующих деятельность проектных институтов и строительных организаций, оценки эффективности использования средств, при сравнении проектных вариантов, решении вопроса о возможности и целесообразности включения объекта в план капитального строительства, распределении средств по времени строительства и планирования потребности в трудовых и материально-технических ресурсах.
Сметная величина прямых затрат в расчете на единицу работ (единичная расценка) зависит от установленных норм расхода соответствующих ресурсов (затрат труда, материалов, времени работы строительных машин) на единицу работ и их сметных цен. Ее рассчитывают централизованно для каждого вида работ.
Уровень сметных цен на ресурсы, а, следовательно и единичных расценок, в значительной степени зависит от территориального положения стройки, экономики района строительства, развития промышленности, строительных материалов, районных различий в условиях оплаты труда, природно-климатических условий, состояний путей сообщения.
По существу, прейскуранты на объекты железнодорожного транспорта содержат не цены на строительную продукцию, а показатели прямых затрат на измеритель (укрупненные расценки) по основным комплексам работ соответствующего объекта. Сама же цена формируется в процессе разработки сметной документации.
Расчетная стоимость при разработке схем определяется на основе укрупненной номенклатуры работ и отраслевых укрупненных показателей стоимости строительства, а также прейскурантов и смет к типовым и повторно применяемым экономичным индивидуальным проектом. По большинству линейно-протяжённых работ расценки разработаны на один километр строительной длины с учетом всего комплекса работ, продифференцированного в зависимости от основных технических параметров. Так, например, укрупненные показатели стоимости по верхнему строению пути (ВСП) разработаны на один километр главных или станционных путей и включают в себя стоимость сборки звеньев пути, их транспортировки, укладки путевой решетки, установки противоугонов, путевых знаков, устройства переездов, покилометрового запаса, послеосадочного ремонта и обкатки пути.
Для реконструкции станции выполняются необходимые расчеты мощности устройств, подсчитываются строительные и эксплуатационные расходы по всем видам и элементам затрат.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
