ПЗ (1212596), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Таблица 2.3
Радиусы кривых при уширении земляного полотна
| Радиусы кривых, м | Уширение земляного полотна, м |
| 3000 и более | 0,20 |
| 2500- 1800 | 0,30 |
| 1500 - 700 | 0,40 |
| 600 и менее | 0,50 |
Размещение резервов в пределах раздельных пунктов с путевым развитием, населенных пунктов, в местах расположения путевых зданий и переездов, а также на участках развития карстовых процессов не допускается. Устройство резервов на поймах рек допускается в обоснованных случаях и должно осуществляться по индивидуальным проектам. Взамен закладки резервов и отсыпки кавальеров, на территории станции следует широко применять планировочные.
Род и число шпал на 1 км главных путей в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов, должны соответствовать нормам, установленным для перегонов и приведенным в таблице 13 раздела 6 СТЦ Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм. Число на 1 км и род шпал на приемо-отправочных путях, сортировочных горках и в подгорочных сортировочных парках следует принимать по нормам верхнего строения железнодорожных линий II-IV категорий - не менее 1840 шт./км. На горках с перерабатывающей способностью более 1500 вагонов в сутки род и число шпал на 1 км следует принимать по нормам для линий II категории - деревянные шпалы I типа или железобетонные - не менее 1840 шт./км на прямых и кривых радиусом 1200 м и более, и 2000 шт./км - на кривых меньшего радиуса. На прочих станционных путях (включая соединительные внутристанционные) линий всех категорий следует укладывать деревянные шпалы II типа или старогодные железобетонные, числом не менее 1600 шт./км; на закрестовинных кривых следует укладывать не менее 1840 шт./км, а на главных путях - 2000 шт./км.
2.3 Соединения станционных путей.
Стрелочные переводы должны иметь марки крестовин не круче указанных в таблице 14 пункта 6.17 СТНЦ-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм, и тип их рельсов (а также рельсов глухих пересечений) должен соответствовать типу укладываемых в путь рельсов. Стрелочные переводы, укладываемые на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов, должны обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению со скоростью не меньшей, чем реализуемая на прилегающих перегонах.
Марки крестовин и типы рельсов стрелочных переводов, укладываемых на главных путях, зависят от предусматриваемых скоростей движения поездов на линии. При этом допускаемые скорости движения по стрелочным переводам должны соответствовать нормам, установленным ОАО «РЖД».
На главных путях станций, где предусмотрен пропуск пассажирских поездов со скоростями до 140-200 км/час, должны укладываться стрелочные переводы типа Р 65 марки не круче 1/11, с гибкими остряками и крестовиной с подвижным сердечником, создающим непрерывную поверхность катания.
Стрелочные переводы и глухие пересечения должны соответствовать утвержденным чертежам.
Стрелочные переводы, укладываемые в путь, должны иметь крестовины следующих марок:
- на главных и приемо-отправочных пассажирских путях — не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, — не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому направлению перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. На существующих раздельных пунктах временно допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам с крестовинами марки 1/9 (с соответствующим ограничением скорости движения), если замена таких переводов на переводы с крестовинами марки 1/11 вызывает переустройство стрелочной горловины, осуществить которое в данное время не представляется возможным;
- на приемо-отправочных путях грузового движения — не круче 1/9, а симметричные — не круче 1 /6;
- на прочих путях — не круче 1/8, а симметричные — не круче 1/4,5.
Для безостановочного скрещения поездов и безостановочного пропуска поездов по боковому пути, а также для отклонения на боковой путь в путепроводных развязках и разветвлении главных путей, следует укладывать стрелочные переводы с марками крестовины 1/18 и 1/22, а в обоснованных случаях — 1/11.
В других случаях укладку стрелочных переводов марки 1/18 и 1/22 допускается предусматривать в трудных условиях в порядке исключения по согласованию с ОАО «РЖД».
Диспетчерские съезды, как правило, следует проектировать со стрелочными переводами марки крестовины не круче 1/11, по утвержденным эпюрам.
При укладке в путь старогодных стрелочных переводов вертикальный износ рамных рельсов и сердечников крестовин не должен превышать допускаемых величин.
3. Организация работы соединенных грузовых поездов
3.1 Формирование соединенных поездов
Соединенные поезда формируются на станциях из двух поездов в соответствии с графиком движения поездов.
Соединенный поезд должен формироваться преимущественно из двух груженых поездов, либо из двух порожних поездов.
При объединении двух груженых поездов в состав соединенного поезда, поезд большего веса размещать первым в составе поезда.
При объединении двух груженых поездов, где в составе одного из них имеются порожние или легковесные вагоны, в голову соединенного поезда ставится состав без порожних и легковесных вагонов.
При объединении двух порожних поездов, в голову ставится поезд большей длины.
В случае объединения двух порожних составов, один из которых состоит преимущественно из порожних цистерн, в голову ставится состав, состоящий из порожних цистерн.
Запрещается формировать соединенные поезда, в составе которых имеются вагоны с осевой нагрузкой более 25 т. на ось.
На участке главного хода разрешается формировать соединенные поезда весом до 12.0 тыс.т. с объединенной тормозной магистралью с постановкой локомотивов в голове и середине состава.
При формировании грузовых груженых соединенных поездов длина такого поезда не должна превышать 540 осей включительно (135 четырехосных вагонов).
При формировании порожних соединенных поездов вес поезда не должен превышать 4.0 тыс.т., а длина такого поезда не должна превышать 780 осей включительно (195 четырехосных вагонов).
При формировании соединенных поездов необходимо соблюдать порядок постановки локомотивов, при котором в голове и середине состава ставятся локомотивы одной серии.
На участке главного хода при вождении соединенных поездов могут эксплуатироваться локомотивы серии ЭС5К или ВЛ80с. На участке главного хода при формировании соединенных поездов весом свыше 10 тыс.т. в голове и середине поезда должны ставиться локомотивы 3-х секционного исполнения. Разрешается при вождении таких поездов в голове ставить локомотив 4-х секционного исполнения.
При формировании соединенных поездов весом менее 10 тыс.т. в голове и середине поезда могут ставиться локомотивы 2-х секционного исполнения. Разрешается при вождении таких поездов в голову состава ставить локомотив 3-х или 4-х секционного исполнения.
На участке северного хода при формировании соединенных поездов весом свыше 7 тыс.т. в голове и середине поезда должны ставиться локомотивы 3-х секционного исполнения.
При формировании соединенных поездов весом менее 7 тыс.т. в голове и середине поезда могут ставиться локомотивы 2-х секционного исполнения. Разрешается при вождении таких поездов в голову состава ставить локомотив 3-х секционного исполнения.
Автотормоза всех груженых вагонов в соединенном поезде должны быть включены на соответствующий режим.
При соединении на станциях формирования двух порожних поездов отключение воздухораспределителей производится на 1/3 вагонов.
Фактическое тормозное нажатие в соединенном поезде принимается по наименьшему значению нажатия одного из соединяемых составов. Разница между фактическим нажатием соединяемых поездов должна быть не более 5 тс на 100 тс веса поезда.
Тормозное нажатие в соединенном поезде должно быть не менее норм допускаемого минимального тормозного нажатия. На последних пяти вагонах автотормоза должны быть включены и исправно действовать.
Формирование соединенных поездов допускается в любое время суток при температуре не ниже минус 25°С (на всем участке следования поезда), в условиях удовлетворительной видимости.
Контроль над температурным режимом на участке следования соединенных поездов возлагается на диспетчера поездного Диспетчерского центра управления перевозками (далее – ДНЦ) участка, по которому следует поезд.
Отправлять соединенные поезда при отклонении, от выделенных для таких поездов, ниток графика движения поездов более чем на 2 часа не допускается.
ДНЦ обязан не менее чем за 2 часа передавать на станции участка и энергодиспетчеру регистрируемый приказ о формировании и пропуске соединенных поездов. При этом ДНЦ обязан выяснить прогноз о температуре наружного воздуха по всему участку, на момент следования поезда по соответствующим перегонам участка.
3.2 Порядок соединения и разъединения поездов
Соединение грузовых поездов на станциях и перегонах производится по регистрируемому приказу ДНЦ в любое время суток согласно выделенной нитке графика движения поездов.
Порядок выполнения регламента переговоров между ДНЦ, дежурным по железнодорожной станции (далее – ДСП) и машинистами, текст приказа, передаваемый ДСП (ДНЦ) машинистам на соединение, должны выполняться по формам, аналогично указанным в пункте 5.3.6. Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 28.08.2012 г. № 1704р (кроме добавления слов ИСАВП-РТ).
Соединение и разъединение поездов должно производиться, как правило, на прямых участках пути. Допускается соединение и разъединение поездов на уклонах крутизной до 4 о/оо и подъемах крутизной до 6 о/оо.
Запрещено соединять поезда при неблагоприятных погодных условиях (снег, метель и т.д.), когда видимость ограничена до 100 метров и менее.
На станциях соединение поездов производится на путях, предусмотренных в техническо-распорядительном акте станции (далее – ТРА станции).
В случае соединения поездов на станции, ДСП этой станции при подходе поездов намеченных для соединения, проверяет по радиосвязи наличие у машинистов приказа на соединение.
В случае отсутствия приказов на соединение, ДСП извещает об этом ДНЦ, который должен передать приказ машинистам на предстоящее соединение поездов.
При соединении поездов на станции первый поезд принимается на свободный путь по открытому входному (маршрутному) сигналу, а второй поезд принимается при запрещающем показании входного (маршрутного) сигнала.
Для проследования запрещающего показания входного (маршрутного) сигнала машинисту этого поезда по радиосвязи передается регистрируемый приказ ДСП по форме:
«Приказ № …. (дата и время). Машинисту поезда № …. разрешается проследовать запрещающее показание входного (маршрутного) сигнала станции ….. и следовать для соединения на …. путь, занятый поездом № ….. ДСП (фамилия)».
При необходимости машинисту локомотива первого поезда может быть передано разрешение о безостановочном проследовании выходного светофора порядком, предусмотренным пунктом 17 Приложения 9 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной приказом Минтранса России от 04.06.2012 г. № 162.
В зависимости от технологии работы станции, при соединении поездов находящихся на разных путях станции, разрешается второй поезд вытягивать с пути отправления в противоположную сторону (горловину станции) с постановкой маневрового локомотива в хвост поезда, с дальнейшим соединением с хвостовой частью первого поезда.
Разрешается соединять поезда при проследовании первого поезда с пути отправления до выходного (маршрутного) светофора с последующей остановкой. Второй поезд отправляется маневровым порядком с пути отправления на путь, занятый первым поездом.
Движение поездов по станции, следующих для соединения осуществляется маневровым порядком.
В случае соединения грузовых поездов, стоящих на смежных путях станции с использованием маневрового локомотива поставленного в хвост поезда, его прицепка осуществляется с включением тормозов в общую тормозную сеть поезда.
Машинист поездного локомотива должен переключить тормозное оборудование и приборы безопасности для следования двойной тягой (перевести систему КЛУБ в режим «РДТ», переключить блокировку тормозов для следования двойной тягой) и сообщить об этом машинисту маневрового локомотива.
После получения команды ДСП на маневровые передвижения и вытяжки поезда маневровым локомотивом до места, указанного ДСП (до получения команды ДСП на остановку), машинист маневрового локомотива производит остановку состава, после чего машинист поездного локомотива (по согласованию с машинистом маневрового локомотива) переключает тормозное оборудование и приборы безопасности для дальнейшего самостоятельного следования на соединение.
Запрещается машинисту маневрового локомотива, занятого на формировании соединенных поездов, производить маневры без включения локомотива в общую тормозную сеть и передачи управления тормозами на свой локомотив.
Машинисту поездного локомотива запрещается давать готовность на маневровые передвижения без передачи управления тормозами поездом машинисту маневрового локомотива.
После получения приказа ДНЦ на соединение, машинисты соединяемых поездов обязаны установить между собой связь по поездной радиостанции, сообщить данные о номерах локомотивов, количестве вагонов своего поезда и его общем весе. Перед соединением убедиться по натурному листу поезда в том, что соединяемые поезда соответствуют требованиям настоящей Инструкции.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
