ПЗ (1212596), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

Освещенность равномерная, без слепящего действия светильников на работающих. Типы осветительных приборов выбираны в зависимости от условий среды, свойств и характера перерабатываемых грузов.

Рабочие, занятые на погрузочно-разгрузочных работах, обеспечены санитарно-бытовыми помещениями и доброкачественной питьевой водой.

Площадки производства погрузочно-разгрузочных работ соответствуют требованиям пожарной безопасности по ГОСТ Р 12.3.047-98, а также строительным нормам и правилам, утвержденным Ростехнадзором, и правилам пожарной безопасности.

Температуру наружного воздуха и силу ветра в данном климатическом районе, при которых следует прекращать производство работ на открытом воздухе или устраивать перерывы для обогревания рабочих, устанавливает инженер по охране труда станции Хор в соответствии с действующим законодательством.

Места производства погрузочно-разгрузочных работ оснащены необходимыми средствами коллективной защиты и знаками безопасности по ГОСТ Р 12.3.047-98.

Движение транспортных средств в местах погрузочно-разгрузочных работ должно быть организовано по транспортно-технологической схеме с установкой соответствующих дорожных знаков по ГОСТ Р 12.3.047-98, а также знаков, принятых на железнодорожном, водном и воздушном транспорте.

Для перехода работающих по сыпучему грузу, имеющему большую текучесть и способность засасывания, установлены трапы или настилы с перилами на всем пути передвижения.

Грузовые столы, рампы, эстакады и другие сооружения оборудованы постоянными или съемными отбойными устройствами.

Проходы и рабочие места выровнены и не имеют ям, рытвин. Зимой проходы очищены от снега, а в случае обледенения посыпаны песком, шлаком или другими противоскользящими материалами. Для прохода (подъема) на рабочее место предусмотрены тротуары, лестницы, мостики, трапы, отвечающие требованиям безопасности.

В результате проведенного анализа опасностей связанных с эксплуатацией грузоподъемных машин на станции Хор, обеспечена безопасность работников, а также выполнение работниками всех правил и норм по обеспечению личной безопасности.

5.5 Расчет грузовой устойчивости самоходного крана.

Обосновать и рассчитать грузовую устойчивость самоходного крана

грузоподъемностью Q = 15000 кг, при расстояние от оси вращения крана до центра тяжести рабочего груза на крюке а = 10 м, расстояние от оси вращения крана до ребра опрокидывания б = 3,5 м, расстояние от оси вращения поворотной части крана до его центра тяжести c = 2,5 м, расстояние от центра тяжести крана до плоскости, проходящей через точки опорного контура h₁ = 8 м.

Рассчитаем грузовую устойчивость крана на площадке при погрузо-разгрузочных работах. Грузовая устойчивость самоходного крана обеспечивается при соблюдении условия:

, (5.1)

где К_i – коэффициент грузовой устойчивости, принимаемый для горизонтального пути без учета дополнительных нагрузок равным 1,4, а при наличии дополнительных нагрузок (ветра, инерционных сил) и влияния наибольшего допускаемого уклона пути – 1,15;

М_г – момент, создаваемый рабочим грузом относительно ребра опрокидывания, Н·м;

М_п – момент всех прочих (основных и дополнительных) нагрузок, действующих на кран относительно того же ребра с учетом наибольшего допускаемого уклона пути, Н·м.

Грузовой момент вычисляется по формуле:

М_г = Q · (a – б) = 9,81 · 15000 · (10 – 3,5) = 956475 (Н·м)

где Q – вес наибольшего рабочего груза, Н:

а – расстояние от оси вращения крана до центра тяжести наибольшего рабочего груза, подвешенного к крюку, при установке крана на горизонтальной плоскости, м;

б – расстояние от оси вращения до ребра опрокидывания, м.

Удерживающий момент, возникающий, от действия основных и дополнительных нагрузок:

(5.2)

где М¹_в – восстанавливающий момент от действия собственного веса крана;

M_y – момент, возникающий от действия собственного веса крана при уклоне пути;

М_цс – момент от действия центробежных сил;

М_и – момент от силы инерции при торможении спускающегося груза;

М_в – ветровой момент.

Восстанавливающий момент вычисляется по формуле:

М¹_в = G·(b+c)·cosα = 9,81 · 40000 · (3,5+ 2,5) · cos1,5º = 2353593 (Н·м)

где G – вес крана, Н;

с – расстояние от оси вращения крана до его центра тяжести, м;

α – угол наклона пути крана, град (для передвижных стреловых кранов, а также кранов-экскаваторов α = 3° при работе без выносных опор и α = 1,5° – при работе с выносными опорами; для башенных кранов α = 2° – при работе на временных путях и α =0º – при работе на постоянных путях);

М_у – момент, возникающий от действия собственного веса крана при уклоне пути:

М_у = G·h₁·sinα = 9,81 · 40000 · 8 · sin1,5º = 82174 (Н·м), т.к. уклон отсутствует

где h₁ – расстояние от центра тяжести крана до плоскости, проходящей через точки опорного контура, м;

М_цс – момент от действия центробежных сил:

М_цс =Qn²аh / (900 – n²H)

где n – частота вращения крана вокруг вертикальной оси, мин^-1;

h – расстояние от оголовка стрелы до плоскости, проходящей через точки опорного контура, м;

Н – расстояние от оголовка стрелы до центра тяжести подвешенного груза (при проверке на устойчивость груз приподнимают над землей на 20...30см);

Принимаем n = 1,2 мин^-1; h = 23 м, расстояние от оголовка стрелы до центра тяжести подвешенного груза принято H = 30,8 м, тогда:

М_цс =Qn²аh/(900–n²H) = 9,81·20000·8·1,2²·10·23/(900–1,2²·30,8) = 607553 (Н·м)

М_ц – момент от силы инерции при торможении опускающегося груза:

М_ц =Q·v·(a – б) / gt = 20000·9,81·(10–3,5)/9,81·3 = 43333 (Н·м)

где v – скорость подъема груза (при наличии свободного опускания груза расчетную скорость принимаем равной 1,5 м/с), м/с;

g – ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с²;

t – время неустановившегося режима работы механизма подъема (время торможения груза), 3 с;

М_д – ветровой момент:

(4.4)

где М_вк – момент от действия ветровой нагрузки на подвешенный груз;

W – ветровая нагрузка, действующая параллельно плоскости, на которой установлен кран, на наветренную площадь крана, Па;

W_i – ветровая нагрузка, действующая параллельно плоскости, на которой установлен кран, на наветренную площадь груза, Па;

ρ = h₁, ρ_i = h – расстояние от плоскости, проходящей через точки опорного контура, до центра приложения ветровой нагрузки, м;

Давление ветра на кран:

W , (4.5)

где F – наветренная поверхность крана, м²; наветренная площадь поверхности крана F_к = 80 м², степень заполнения этой площади элементами решетки 0,3, наветренная площадь груза мала по сравнению с площадью поверхности груза;

q^c_n – статическая составляющая ветровой нагрузки. Н/м²:

q^c_n = q₀kc = 250 · 0,9 · 1,2 = 270 Н/м²

q₀ – скоростной напор, принимаемый в зависимости от района строительства в РФ, принимаем 250 Па,

k – коэффициент, учитывающий изменение скоростного напора по высоте, принимаемый с учетом типа местности (табл. 4.1);

Таблица 5.1

Учет типа местности

Тип местности	К при высоте над поверхностью
Открытая местность, покрытая препятствиями, высотой более 10м.	10	20	40	60	100	200	350
	1 0.65	1 0.9	1.55 1.2	1 1.45	2.1 1.8	2.6 2.45	3.1 3.1

с – аэродинамический коэффициент сопротивления: для сплошных балок и ферм прямоугольного сечения с = 1,49, для прямоугольных кабин машинистов, противовесов, оттяжек кранов и т.п. с = 1,2 для конструкций труб диаметром 170 мм с = 0,1, диаметром 140... 170 мм с = 0,5.

Тогда: W = q^c_nF = 270·80·0,3 = 6490 Па

Давление ветра на груз с наветренной площадью 20 м²:

W_i = q^c_nF_гр = 270·20 = 5400 Па

Получаем:

М_в = W·h₁ + W_i·ρ_i = 6490·8 + 5400·23 = 176120 (Н·м)

Проводим проверку на грузовую устойчивость:

1,15 · 956475 ≤ (2353593–82174–607553–43333–176120)

1099946 ≤ 1444302

В результате расчетов по устойчивости кранов при погрузо-разгрузочных работах, грузовая устойчивость крана достаточна для перемещения груза массой 15 тонн на расстояние от оси крана до 10 м.

Заключение

Развитие существующих станций и узлов обусловлено рядом причин: строительством новых линий, строительством и развитием промышленных предприятий, техническим переоснащением железнодорожных линий.

Целью дипломного проектирования являлась реконструкция станции. Проект состоит из пояснительной записки, в которой кратко изложены технические проектные решения и их технико-экономическое обоснование, и необходимых чертежей.

Реконструкция станции производилась на основании выданного задания и в соответствии с потребной пропускной способностью на расчетные сроки с учетом перспективы их дальнейшего развития. В первом разделе были проанализированы исходные данные и определены объемы работы станции. На чертеже 4 представлена диаграмма поездопотоков реконструируемой станции.

Во втором разделе были приняты к разработке два варианта строительства станции. Их масштабные схемы представлены на плакате 2 и 3. Рассмотрены их достоинства и недостатки и для дальнейшего подробного проектирования с целью их детального сравнения.

Третий раздел содержит техническую работу станции. Технология по стыковке соединённых поездов.

Четвертый раздел разработан по заданию и под руководством консультанта кафедры «Безопасность жизнедеятельности» и включает в себя обеспечение безопасности по погрузо-разгрузочным работам производимых на станции.

Девятый раздел выполнен под руководством консультанта кафедры «Экономика строительства». В нем путем технико-экономического сравнения вариантов определен оптимальный вариант реконструкции станции. Таблица технико-экономических показателей проекта приведена на чертеже 5.

Таким образом, выполненный проект представляет собой комплекс технической документации, необходимой для реконструкции заданного объекта транспортной системы, обеспечивающего своевременное и безопасное обслуживание прогнозируемых транспортных потоков с наилучшими технико-экономическими показателями.

Учитывая климатические и географические особенности нашей страны, железнодорожный транспорт в России играет первостепенную роль в организации дальних перевозок. Эффективность функционирования железнодорожного транспорта во многом определяют станции и узлы. Однако, в условиях жесткой конкурентной борьбы с другими видами транспорта на рынке транспортных услуг, железнодорожные станции сегодня поставлены перед серьезной задачей поиска и реализации новой, экономически оправданной стратегии работы. Возникает острая необходимость реконструкции технического оснащения и совершенствования технологии работы станций.

Одним из важнейших условий повышения эффективности работы железнодорожного транспорта является проектирование и развитие станций на научной основе по типовым рациональным схемам, оборудование современными техническими средствами, автоматизирование процессов управления, внедрение ресурсосберегающих технологий. В этой связи профессия проектировщика должна оказаться сегодня одной из самых востребованных на железнодорожном транспорте.

Характеристики

Список файлов ВКР