2 Диссертация (1212093), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Себестоимость перевозок составила 457,8 коп/10 ткм, к плану 99,8%, к уровню прошлого года 96,9%, за счет значительного снижения расхода по материалам (- 9,3%), электроэнергии (- 4,2%).

1. Доходы от прочих продаж выполнены к установленному плану на 102,3%. Перевыполнение составило 245,9 млн.руб. Прибыль получена свыше плана на 11,2% или 245,7 млн.руб. Рентабельность составила 19,2%, что выше установленной 16,5%.

2. Инвестиционные вложения в 2016 году составили 39 925,3 млн.руб., что выше к уровню 2015 года на 15,7% или 5431,2 млн.руб.

В таблице 2.3 отражены показатели работы Дальневосточной железной дороги в рамках полигона, куда вошли региональные дирекции функциональных филиалов ОАО «РЖД» и структурные подразделения РЦКУ.

Далее в таблице 2.4 приведем структуру текущих расходов ДВОСТ ж.д. по элементам затрат.

Таблица 2.4.

Структура расходов ДВОСТ ж.д.

Отметим, что основную долю расходов 31% составляют затраты на оплату труда, с отчислениями в социальные фонды это составит 40%. На втором месте по доли составляющей в структуре затрат амортизация - 15%. Далее топливо 13%, прочие материальные затраты 13% и прочие затраты 10%.

1. Концептуальная модель железной дороги - филиала ОАО «РЖД» на основе методологии межотраслевого баланса

В 2015 году В. В. Ивантер, В. В. Михайлов, Ф. С. Пехтерев – члены высшей ступени Российской академии наук (РАН) выпустили работу под названием «Использование метода межотраслевого баланса для научного обоснования стратегического развития железнодорожной системы России». В коллективной монографии рассматриваются вопросы, связанные с современной практикой применения межотраслевых балансов (таблиц «Затраты - Выпуск») как инструмента комплексного экономического анализа и прогнозирования [27].

При определении перспектив развития грузовой работы железнодорожного транспорта в ОАО «РЖД» в качестве источников информации используются целевые макроэкономические параметры развития России, а также различные стратегические документы по отдельным секторам промышленности. Наряду с этим Компания стабильно получает информацию от крупных грузовладельцев о долгосрочных планах по развитию и о стратегических потребностях в железнодорожных перевозках.

Достаточно оптимистичные заявки грузовладельцев, основанные на их интересах, как правило, в совокупности опережают прогнозные темпы развития отраслей и экономики России на макроуровне. В результате прогноз, разработанный только на основе обобщений заявляемых компаниями объемов перевозок грузов, может значительно превышать перспективный уровень загрузки сети. Поэтому подобный прогноз не применим в качестве основания для проведения мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры. Это особенно актуально при обосновании инвестиционной программы Компании в целом, и отдельных крупных инвестиционных проектов в частности, позиция ОАО «РЖД» требует дополнительной аргументации и подтверждения конкретными макро- и микроэкономическими расчетами.

Для решения указанной проблемы бывшим президентом ОАО «РЖД» В.И. Якуниным было принято решение о проведении исследований в области разработки межотраслевых балансов для прогнозно-аналитических расчетов и принятия стратегических решений по развитию инфраструктуры Компании.

Так научно обоснованный прогноз объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом с применением инструментария межотраслевого баланса послужил реальной доказательной базой при формировании инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» (паспорт проекта утвержден распоряжением Правительства РФ от 24.10.2014 года № 2116/р). Проект успешно прошел процедуру независимого технико-ценового аудита и получил финансовую поддержку со стороны государства [27].

При формировании приоритетных направлений деятельности, в том числе при составлении производственного плана компании, бюджетов региональных дирекций на полигоне дороги, возрастают ответственность и роль руководителей РЦКУ.

Одним из способов повышения эффективности может служить увеличение вовлеченности региональных центров корпоративного управления в процесс бюджетного управления на территории железной дороги.

Необходимо отметить, что участие начальника железной дороги в процессе формирования и контроля исполнения параметров бюджетов региональных дирекций функциональных филиалов определено Регламентом формирования и контроля исполнения консолидированных бюджетов холдинга «РЖД», а также Порядком формирования сводных бюджетов структурных подразделений филиалов, расположенных в границах железной дороги, и отчетов об их исполнении.

В то же время утвержден Типовой регламент бюджетного управления в регионе железной дороги, отражающий, в том числе, порядок согласования с железными дорогами бюджетных параметров структурных подразделений функциональных филиалов ОАО «РЖД», осуществляющих свою деятельность в границах железных дорог, при их формировании и корректировке [49].

Современной системе управления железнодорожным транспортом в условиях возрастающих объемов транспортных перевозок, современных выстроенных отношений между клиентами транспортной отрасли необходимы принципиально новые подходы в планировании экономики компании, филиала, отдельного предприятия.

Эконометрические модели выступают в качестве средства анализа и прогнозирования конкретных экономических процессов на основе реальной статистической информации. Одним из эффективных методов на наш взгляд являются межотраслевые балансы.

В целом межотраслевой баланс в рамках единой экономико-математической модели объединяет балансы отраслей материального производства, баланс всего общественного продукта, балансы национального дохода, финансовый, доходов и расходов населения.

Сегодня, учитывая роль Региональных центров корпоративного управления основным показателем деятельности которого является эффективность корпоративного управления, необходимо и на этом уровне рассматривать практику применения межотраслевых балансов.

В экономико-математической модели «затраты – выпуск» основополагающим моментом является баланс расходов и доходов, именно поэтому предлагается этот метод, с помощью которого можно корректировать бюджеты разных уровней на предприятиях железнодорожной отрасли.

Особую сложность в данном процессе представляет сбор информации. Необходимо отметить, что компания ориентирована на внедрение информационных систем корпоративного управления и на текущий момент функционирует множество автоматизированных систем - ЕК АСУФР, ЕК АСУТР, АСБУ, НЦБ, SАР Портал и другие [46]. При этом доходы за грузовые перевозки в соответствие с отчетом ЦО-12 в системе SАР Портал числящиеся за Дальневосточной железной дорогой сложно распределить в разрезе региональных дирекций.

Обобщенная информация в части доходов и расходов по основным видам деятельности ДЗО в рамках Дальневосточного полигона не отражена ни в одной информационной системе.

Производственная сфера железнодорожной отрасли в построенной нами Концептуальной модели межотраслевого баланса (таблица 2.5) представлена тремя участниками процесса:

1. перевозчики (самостоятельные компании) осуществляющие перевозку груза по договорным отношениям;

2. Дальневосточная железная дорога – филиал ОАО «РЖД» (в границах полигона);

3. ДЗО – дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД» (в границах полигона).

Каждый из участников производит свой однородный продукт – услугу по перевозке, одновременно является производителем и потребителем. Изготавливая свою продукцию, использует продукцию других отраслей и затрачивает на обработку собственные ресурсы производства.

Созданная участниками транспортная продукция в модели представлена, как:

1. Производственное потребление – транспортная продукция, потребляемая в производственной сфере для производства конечных продуктов.

2. Государственное потребление – часть конечного продукта, расходуемая на перевозки для нужд государственного аппарата, на осуществление функций государства.

3. Личное потребление – часть конечного продукта, используемая для удовлетворения индивидуальных потребностей населения [20].

В большом экономическом словаре А.Б. Борисова конечный продукт определяется как – «обобщающий экономический показатель, характеризующий суммарный объем произведенной конечной, завершенной в производстве, готовой продукции в денежном выражении. Представляет часть валового продукта за вычетом производственного потребления материалов». [20] В нашем исследовании конечный продукт составляет государственное и личное потребление.

По определению Борисова «чистая продукция – это показатель объема производства предприятия в денежном выражении за определенный период времени, характеризующий стоимость вновь созданного продукта. Чистая продукция определяется либо как валовая продукция за вычетом материальных затрат и амортизационных отчислений, либо как сумма заработной платы, затраченной на создание продукции, и прибыли предприятия от продажи произведенного товара. Чистая продукция представляет собой аналог национального дохода на уровне предприятия» [20 В нашем случае, чистая продукция состоит из заработной платы, выплачиваемой на предприятиях, начислений на заработную плату и прибыли предприятия.

Для исследования были взяты данные 2015 года по Дальневосточной железной дороге: объем перевозок, доходные ставки, грузооборот, количество материальных затрат, чистой продукции, заработной платы.

Валовая продукция в данном балансе – это показатель, представляющий в денежном выражении суммарный объем продукции, произведенной в отрасли железнодорожного транспорта предприятиями, которые потребляют при этом материальные ресурсы всех других отраслей. Валовая продукция охватывает как конечную, так и промежуточную, незавершенную продукцию, включая комплектующие изделия, полуфабрикаты, продукцию, изготовление которой только начато.

Таблица 2.5

Концептуальная модель межотраслевого баланса отрасли железнодорожного транспорта (млн.руб.)

Характеристики

Список файлов ВКР