Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

В 1930-е годы В.В. Леонтьев применил метод анализа межотраслевых связей с привлечением аппарата линейной алгебры для исследования экономики США. Метод стал известен под названием «затраты — выпуск». Во время Второй мировой войны, разработанная Леонтьевым матрица «затраты — выпуск» для экономики Германии служила для выбора целей ВВС США. Аналогичный баланс для СССР, разработанный Леонтьевым, использовался властями США для принятия решения об объёмах и структуре Ленд-лиза [32].

За 1959 год ЦСУ СССР силами отдела межотраслевого баланса под руководством М.Р. Эйдельмана разработало первый в мире отчетный межотраслевой баланс в натуральном выражении (по 157 продуктам) и отчетный межотраслевой баланс в стоимостном выражении (по 83 отраслям). Хотя последний из них и был частично опубликован в 1961 г, полностью гриф секретности будет снят лишь в 2008 г. Это не могло не оказать негативного влияния на развертывание прикладных работ в центральных плановых органах (Госплане и Госэкономсовете) и их научных организациях. Первые плановые межотраслевые балансы в стоимостном и натуральном выражении были построены в 1962 г. Далее работы были распространены на республики и регионы. По данным за 1966 г. межотраслевые балансы были построены по всем союзным республикам и экономическим районам РСФСР. Советскими учеными были созданы заделы для более широкого применения межотраслевых моделей (в том числе динамических, оптимизационных, натурально-стоимостных, межрегиональных и др.) [34].

В 1970—1980-х годах в СССР на основе данных межотраслевых балансов разрабатывались более сложные межотраслевые модели и модельные комплексы, которые использовались в прогнозных расчетах и частично входили в технологию народнохозяйственного планирования:

Однако не было случая, чтобы проекты решений, обоснованные этими расчетами, закладывались в план. Причина заключалась в том, что получаемые результаты не укладывались в представления «Старой площади», на которой располагался ЦК КПСС [22].

Признавая, что по ряду направлений советские межотраслевые исследования занимали достойное место в мировой науке, Леонтьев отчетливо понимал, что теоретические разработки советских ученых не находят практического применения в реальной экономике, где все решения принимались исходя из политической конъюнктуры.

Западные экономисты часто пытались раскрыть «принцип» советского метода планирования. Они так и не добились успеха, так как до сих пор такого метода вообще не существует.

На основе разработанных для США и некоторых других стран межотраслевых балансов В.В. Леонтьев анализировал состояние и структуру экономики, оценил возможные последствия структурной перестройки, разработал программу реструктуризации отраслей, рационализации транспортных сообщений и пр. За разработку методологии анализа методом «Затраты - выпуск» и практическое его использование в 1973 году В.В. Леонтьев был удостоен Нобелевской премии за достижения в области экономики [38].

Модель В. В. Леонтьева имеет ряд очевидных достоинств:

– наличие простых вычислительных алгоритмов;

– возможность информационного обеспечения (на основе межотраслевого баланса);

– возможность включения в более сложные модели;

– наличие содержательных интерпретаций;

– возможность использования результатов исследования для подготовки рекомендаций в области региональной экономической политики.

Однако необходимо учитывать сложности и недостатки этого метода при его использовании на практике:

– большие трудоемкость и стоимость работ по сбору информации для создания таблиц "затраты – выпуск";

– большие неточности при использовании в таблицах "затраты – выпуск" региона данных о структуре экспорта-импорта страны;

– допущение, что технологические коэффициенты не меняются в течение рассматриваемого периода времени, является слишком сильным;

– предположение, что технологические коэффициенты не зависят от объемов выпуска, означает слишком сильное допущение об отсутствии экономии на масштабе во всех отраслях;

– игнорирование в модели возможных ограничений в предложении факторов производства;

– отсутствие в модели рыночного ценообразования, инфляции и других монетарных факторов.

В наше время сфера применения межотраслевого баланса Леонтьева «затраты – Выпуск» достаточно широка. Рассматривая модель на макроуровне получила правовую поддержку Распоряжением Правительства РФ от 14 февраля 2009 года №201-р «О разработке базовых таблиц «затраты-выпуск» за 2011 год. В соответствии с упомянутым распоряжением, Росстат провел работы по составлению базовых таблиц «затраты-выпуск» за 2011 год, официальное опубликование которой вышло в 2015 году [43].

Неотъемлемой частью системы матричных моделей являются межотраслевые региональные балансы. Они позволяют дополнить отраслевой анализ производства и распределения продукции территориальным анализом, выступают связующим звеном между моделями бизнес-планов предприятий и межотраслевым балансом всего общественного продукта, служат основой построения межрайонного баланса производства продукции во всей экономики страны.

Так же управление производственно-финансовой деятельностью предприятия требует обработки огромного объема информации, трудоёмких расчетов, согласования сотен и тысяч отчетных показателей и плановых величин. Обычные методы составления техпромфинплана, основанные в основном своем на ручном труде, приводят к определенным трудностям, таким как: неполное использование информации, дублированию одних данных и недостаточной разработанности других статистических показателей.

Разработка матричных моделей на предприятиях не означает коренного изменения существующей системы планирования, но предъявляет повышенные требования к организации экономической работы. Прежде всего, необходимо тщательно обосновывать нормативы всех видов затрат и постоянно следить за возможным изменением этих нормативов.

Железнодорожный транспорт, как одна из сфер в экономике является обеспечивающей, т.е. обеспечивает перевозки грузов, продукции, которые потребляют или производят другие отрасли экономики России и мировой экономики в целом. С учетом такой роли железнодорожного транспорта, очень важно детально понимать структуру экономики в целом и в разрезе отраслей и в первую очередь, межотраслевые взаимосвязи. Для учета такого рода влияния создаются на базе экономических институтов комплексы межотраслевого баланса, которые моделируют развитие экономики в целом и в разрезе отдельных отраслей экономики, межотраслевых взаимосвязей, а также межрегиональных связей позволяют планировать и анализировать деятельность железнодорожного транспорта.

Методологической и теоретической основой исследования являются принципы комплексности и системного подхода, экономико-математическое моделирование и теоретические положения, изложенные в трудах отечественных ученых, посвященные решению проблем управления экономикой и финансами в сфере транспорта, таких как В.Г.Галабурда, В.Л.Белозеров, Н.П.Терешина, А.П.Абрамов, М.Н. Беленький, Н.И.Бещева, Н.Г.Винниченко, В.И.Дмитриев, А.Н.Ефанова, А.П Захаров, Б.М. Лапидус и другие.

1. ПРИМЕНЕНИЕ ЭКОНОМЕТРИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ ДЛЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

1. Система организации управления на железнодорожном транспорте в современных условиях

Железнодорожный транспорт играет важную роль в экономике страны. Являясь материальной основой для осуществления связей между производителем и потребителем продукции. Современная экономика предъявляет жесткие требования к участникам рынков товаров и услуг, особенно к транспорту, от которого во многом зависит конечная стоимость продукта.

Учитывая не только технологическое значение железнодорожного транспорта - осуществление перевозок грузов и пассажиров, но и социально-экономическое - обеспечение баланса интересов государства, производителей и конечных потребителей продуктов/услуг, вопросы организации эффективного управления приобретают особую значимость.

Вопросами корпоративного управления, совершенствования и его развития занимается ряд ученых, таких как Галабурда В.Г., Терёшина Н.П., Волков О.И.

Галабурда В.Г. в своих трудах рассматривает технико-экономические особенности и показатели работы различных видов транспорта, а также систему управления транспортно-дорожным комплексом в современных условиях [30].

Терёшина Н.П. технико-экономические особенности железнодорожного транспорта, экономические аспекты реформирования отрасли, вопросы организации управления и планирования перевозок [29].

Волков О.И. детально рассматривает вопросы экономической деятельности и связанной с ней организации управления предприятиями в соответствии с их размерами, отраслевой специализацией и формами собственности [26].

На уровне холдинга вопросами корпоративного управления занимаются сразу несколько департаментов - Департамент развития системы управления, который возглавляет Зазнов Г.В.; Департамент информатизации и корпоративных процессов возглавляет Павловский А.А.; Департамент экономики возглавляет Костенец И.А., Департамент корпоративных финансов возглавляет Люльчев К., Управление по управленческому учету и отчетности возглавляет Гапонько В.В. и др. [47].

В ОАО «РЖД» и его ДЗО проводится работы по целому ряду направлений, включающих управление эффективностью инвестиционной и операционной деятельности, при наличии обязательного внутреннего контроля и аудита, – управление рисками, качеством и инновациями.

В компании внедрен Кодекс корпоративного управления и реализации «Дорожной карты» на период среднесрочной Программы организационного развития холдинга, разработан Регламент повышения инвестиционной и операционной эффективности и сокращения расходов.

Важно отметить, что система управления железнодорожным транспортом принципиально изменилась после проведенной реформы и продолжающихся изменений сегодня. Эти изменения привели к тому, что сегодня железнодорожная отрасль представляет собой Холдинг, состоящий из материнской компании, собственно ОАО «РЖД» и большого количества относительно самостоятельных дочерних компаний и зависимых обществ.

Полностью изменилась организационная структура, осуществлен переход от четырехуровневой системы управления (компания – дорога – отделение – предприятие) на трехуровневую (компания – дорога – предприятие), от территориальной модели управления бизнесом железнодорожных перевозок к вертикально функциональной.

ОАО "РЖД" было учреждено постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 года №585. Создание компании стало итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384. Начало деятельности ОАО "РЖД" - 1 октября 2003 года [47].

Учредителем и единственным акционером ОАО "РЖД" является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации.

Миссия компании заключается в эффективном развитии конкурентоспособного на российском и мировом рынках транспортного бизнеса, ядром которого является эффективное выполнение задач национального железнодорожного перевозчика грузов и пассажиров и владельца железнодорожной инфраструктуры общего пользования.

Главные цели деятельности общества - обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли.

Стратегические цели компании:

1. увеличение масштаба транспортного бизнеса;

2. повышение производственно-экономической эффективности;

3. повышение качества работы и безопасности перевозок;

4. глубокая интеграция в евро-азиатскую транспортную систему;

5. повышение финансовой устойчивости и эффективности [25].

Управление компанией строится на сочетании территориального и отраслевого (производственно-технического) принципов.

По территориальному принципу железнодорожная сеть делится на железные дороги, а по отраслевому - на функциональные филиалы и входящие в их состав региональные дирекции (центры) и их структурные подразделения.

С 1 октября 2012 года железные дороги преобразованы в ключевой элемент системы корпоративного управления холдинга "РЖД" - региональные центры корпоративного управления (далее РЦКУ). В своем новом статусе железные дороги призваны обеспечивать корпоративную и технологическую координацию структурных подразделений филиалов и ДЗО холдинга на региональном уровне, а также эффективное взаимодействие с органами государственной власти, обществом и бизнес-партнерами в границах железной дороги [48].

Дальневосточная железная дорога (ДВОСТ ж.д.) - филиал ОАО «РЖД» одна из 16-ти дорог компании, которая является основой транспортной системы Дальневосточного региона России, имеет важное стратегическое значение в развитии Дальнего Востока.

Сегодня Дальневосточная железная дорога проходит по территории 6 субъектов федерации - Приморскому и Хабаровскому краям, Амурской, Сахалинской и Еврейской автономной областям, Республике Саха (Якутия). В зоне ее обслуживания находятся также Магаданская область, Камчатский край и Чукотcкий автономный округ - свыше 40% территории России.

Дальневосточная железная дорога состоит из широтных магистралей: Южной - часть Транссибирского направления и Северной - части бывшей Байкало-Амурской магистрали. Также в составе дороги находится единственный в России островной участок железной дороги - на о. Сахалин.

Место в транспортной схеме. Дорога занимает одно из ведущих мест в транспортировке экспортно-импортных грузов, доля которых составляет более 30% от общего объема перевозок экспортных грузов России, и свыше 25% транзитных перевозок грузов других государств. Транспортное положение Дальневосточного региона с наличием прямого железнодорожного выхода к крупным морским портам Тихоокеанского побережья - Ванино, Находка, Находка-Восточный, Владивосток, Посьет, а также к сухопутным пограничным переходам - Гродеково-Суйфуньхэ, Хасан-Туманган, что создает благоприятные условия для внутренних и внешних перевозок.

Крупнейшая на востоке России узловая сортировочная железнодорожная станция Хабаровск-2 получила мощное развитие - здесь построены новые корпуса локомотивного и вагонного депо, оснащенные современным оборудованием.

Характеристики

Список файлов ВКР