Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

В общем валовом продукте, рассчитанном на плановый период всей транспортной сети, который складывается из валовых продуктов сторонних перевозчиков, ОАО «РЖД» и ДЗО, наибольшее влияние оказывают сторонние предприятия перевозчики – в отчетном году данный показатель составил 47%, что в стоимостном выражении 378 451 млн. рублей. Немногим меньшим, 34% и 269 046 млн. рублей дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД». И незначительный вес имеет холдинг ОАО «РЖД», чуть больше 19%, что в стоимостном выражении составляет 152 654 млн. рублей.

Можно сделать вывод, что с построением модели получаем широкое поле для экспериментальной деятельности: можем изменять различные параметры, переменные величины, условия и ограничения и выяснять, к каким возможным результатам это приводит. В итоге многовариантных экспериментов с моделью (обычно на ЭВМ) вырабатывается ответ на кардинальный вопрос: при каких конкретных условиях следует ожидать в будущем наилучшего функционирования объекта с точки зрения поставленных целей? Экспериментирование с самим реальным объектом чаще всего сильно затруднено или вообще невозможно; легко понять, например, что беспрерывное экспериментирование на «живых» предприятиях неприменимо как в социальном, так и чисто экономическом смысле. Модель же никаких ограничений в этом смысле не ставит.

1. Эксперементальный расчет межотраслевого баланса показателей работы железной дороги

1. Подготовка исходной информации

В целом моделирование является неотъемлемой составной частью общего процесса научного познания. К первым этапам познания нового объекта относится построение приближенной и упрощенной его модели, что мы и сделали во второй главе данной работы. По мере углубления знаний об объекте создаются все более детализированные и более точные модели.

Различные модификации рассмотренной выше основной модели межотраслевого баланса позволяют расширить круг участников, показателей, охватываемых моделью, и лучше приспособить ее к отражению реальной экономической деятельности.

В третьей главе данной работы мы более детализировано представим концептуальная модель межотраслевого баланса железной дороги представленную в таблице 2.5.

С этой целью нами проведена очень большая работа по сбору исходной информации. Мы столкнулись с трудностями информационного характера, потребовалось глубоко проанализировать действующую систему учета и отчетности [46].

По участнику межотраслевой модели «Перевозчик» собрана информация в разрезе крупных перевозчиков таких как ОАО ХК "Якутуголь", ОАО "Ургалуголь", АО "РН-ТРАНС", АО "ННК-ТРАНС" и прочие. Данные по объемам транспортной продукции в разрезе перевозчиков получена от Дальневосточного центра фирменного обслуживания, далее рассчитана по данным грузооборота и доходным ставкам. Материальные затраты и чистая продукция перевозчиков в модели не определена ввиду отсутствия открытой информации.

По участнику межотраслевой модели ОАО «РЖД» информация отражена по региональным дирекциям и структурным подразделения РЦКУ по данным представленным железной дорогой. В отдельные строки выделены крупнейшие региональные дирекции - Дирекция тяги, Дирекция инфраструктуры.

Транспортная продукция ДВОСТ ж.д. в концептуальной модели определена по данным внутренней статистической отчетности ЦО-12 [46]. Объем оказанных услуг в разрезе получателей - перевозчиков, ДЗО и государства (пример: воинские перевозки) производилась путем анализа, исследования отчетности ДЗО, данных имеющихся в РЦКУ.

По строке материальные затраты отражены расходы на приобретение материалов, топлива, электроэнергии через экономику, по данным управленческой отчетности 7-у в автоматизированной системе ЕК АСУФР [46].

Основную сложность в исходной информации по данному участнику является составляющая чистой продукции - прибыль. Данные показатель рассчитывается и отражается в учете на уровне компании в целом. Мы в экспериментальном расчете прибыль получили расчетным путем.

По участнику межотраслевой модели ДЗО, проводилась длительная работа по сбору данных крупных грузовых и пассажирских компаний, таких как АО "ФПК", ОАО "Экспресс-Приморье", ОАО "ПКС Сахалин", АО "ФГК", АО «Трансконтейнер». По данным компаниям получены пояснительные записки по годовым отчетам за 2015 год.

Вся транспортная продукция ДЗО - определена доходами компаний на основании их годовых отчетов, за оказанные услуги по перевозке грузов и пассажиров. По большинству компаний проведен мониторинг процента оказания услуг государству (определено 6%) и личного потребления населения (4,7%) от общего объема услуг.

Важно отметить, что действующая система статистической и управленческой отчетности в ОАО «РЖД» не предназначена для построения межотраслевых балансов, что значительно усложнило информационное наполнение данной развернутой модели. Но основываясь на имеющую информацию, её исследование, пересчет, знания и опыт построена данная модель.

1. Расчет показателей и анализ результатов

На основе собранной информации получим более глубокую модель межотраслевого баланса Дальневосточной железной дороги по итогам работы 2015 года. Модель представлена в таблице 3.1.

Далее на основе разработанной модели и математического аппарата выполним экспериментальный расчет межотраслевого баланса Дальневосточной железной дороги по схеме расчета описанной в разделе 2.

Ввиду того, что расчет имеет множество значений и значительный объем мы его отразили в приложении 1 к данной работе. Где видно, что на плановый период заданы матрица коэффициентов прямых затрат А и вектор транспортной продукции Y. Для расчета валовой продукции составлена система уравнений. С применением EXCEL произведены вычислительные процедуры, решая задачу в матричной форме на основе формул.

Результатом расчета является полученная матрица прямых материальных затрат, с помощью которой можно выполнять все показатели входящие в баланс на перспективу, в том числе оперативно корректировать финансово-экономические показатели работы железной дороги, в связи с возможными изменениями конъюнктуры рынка.

Таким образом, получим полностью сбалансированный план общего производства продукции и ее распределения, как между участниками в качестве средств производства, так и для конечного использования в таблице 3.2.

Таблица 3.1

Модель межотраслевого баланса ДВОСТ ж.д. (млн. руб.)

Таблица 3.2

Модель межотраслевого баланса ДВОСТ ж.д. с ростом валового продукта на 5% (млн.руб.)

На основе построенной нами основной модели межотраслевого баланса возможны различные её модификации, например включение в неё показателей фондоемкости. В I квадранте баланса отражаются лишь текущие затраты средств производства. Эти данные не дают представления об объеме занятых в разных отраслях производственных фондов и о фондоемкости различной продукции. Между тем показатели фондоемкости важны не только для анализа структуры и использования фондов, но и для обоснования планов капиталовложений. В простейшем случае модель дополняется отдельной строкой, в которой указаны в денежном исчислении объемы производственных фондов занятые в каждой отрасли. На основании этих данных и объемов продукции отраслей определяются коэффициенты прямой фондоемкости продукции отрасли.

Коэффициент прямой фондоемкости показывает величину производственных фондов, непосредственно занятых в производстве в данной отрасли в расчете на единицу ее годовой продукции (выраженной в натуральных или денежных измерителях). Представляет интерес и показатель полной фондоемкости, отражающий объем фондов, необходимых во всех отраслях для выпуска единицы конечной продукции данной отрасли.

Показатели прямой и полной фондоемкости дают лишь самое общее представление о фондоемкости продукции, т. к. фонды не разграничиваются по видам и группам. Для более глубокого анализа возможно дифференцировать фонды на основные и оборотные; в пределах основных — на здания, сооружения, производственное оборудование, транспортные средства и т.д.

Представленная нами модель статическая разработана для отдельно взятого периода (года), в рамках этих моделей не устанав­ливается связь с предыдущими или последующими периодами. В рамках статических моделей не анализируется распределение, использование и производственная эффективность ка­питаловложений. Капиталовложения отражаются с предметами потребления и непроизводственными затратами.

В отличие от статических схем, динамические модели призваны отразить не состояние, а процесс развития экономики, установить непосредственную взаимосвязь между предыдущими и пос­ледующими этапами развития и тем самым приблизить экономи­ко-математический анализ к реальным условиям производства. Динамическая модель, является развитием статической межотраслевой модели, в них производственные капиталовложения выделяются из состава конечной продукции, исследуется их структура и влияние на рост объема производства. Математическая зависимость между величиной капиталовложений и приростом продукции служит основой построе­ния динамической системы уравнений.

Конечно, такой подход к планированию требует длительного и профессионального мониторинга выстроенный модели, а также специальной подготовки, что не вполне соответствует непосредственным функциональным задачам специалистов ОАО «РЖД», занимающихся собственно планированием как объемных, так и стоимостных показателей железнодорожной отрасли. В то же время, разработка научно- обоснованного как краткосрочного так и долгосрочного прогноза бюджетных показателей железнодорожных перевозок определяет необходимость углубления таких исследований и стимулирует создание профильных подразделений в структуре ОАО «РЖД» и расширение сотрудничества со специализированными научными учреждениями.

Разработка планов и прогнозов является регулярным и важным видом деятельности, который направлен на преодоление системных ограничений при реализации долгосрочных приоритетов и целей развития, возникших в сфере железнодорожного транспорта России. Глубина проработки и точность получаемых расчетов зависит от наличия исходной информации, ее качества, а также дальнейшей обработки и использования

При выполнении прогнозных расчетов показателей развития железнодорожного транспорта используются прогнозные ориентиры, заложенные в следующих информационных ресурсах: Прогнозы Министерства экономического развития Российской Федерации (прогнозы и концепции социально-экономического развития Российской Федерации); Отраслевые программы и стратегии (Стратегии и программы развития, генеральные схемы различных отраслей промышленности); Транспортные программы и стратегии (транспортная стратегия, ФЦП, стратегии развития и целевые программы различных видов транспорта, др.); Региональные программы и стратегии (программы, концепции и стратегии социально-экономического развития субъектов Российской Федерации, схемы их территориального планирования) [47].

Заключение об эффективной и слаженной работе отдельно взятой железной дороги требует постоянного повышения уровня обоснованности и сбалансированности планируемых мер в области экономической политики. Сложный характер связей, существующих в отраслях экономики, требует проведения таких расчетов на базе согласованных количественных оценок.

Ключевые возможности прикладных исследований на основе межотраслевого баланса заключаются в следующем. Межотраслевой баланс в качестве инструмента анализа и прогнозирования позволяет рассматривать железнодорожную отрасль как единый комплекс, в котором макроэкономические показатели формируются под воздействием связей, сложившихся между различными видами деятельности, текущим уровнем затрат, фактической структурой конечного потребления, что позволяет оценить влияние происходящих в экономике процессов как на отдельные функциональные филиалы, так и на изменение общей ситуации на железной дороге. Формирование информационной системы о структуре затрат, структуре образования конечного спроса и добавленной стоимости даст возможность использовать межотраслевой баланс как инструмент прогнозирования для решения проблем, связанных с согласованием стратегий развития различных секторов железнодорожной отрасли.

Возможности межотраслевого прогнозирования, связанные с анализом взаимного влияния секторов экономики, позволяют его использовать в качестве дополнительного инструмента согласования позиций бизнеса и государства. Важность межотраслевых прогнозных исследований при выработке стратегических решений, связанных с развитием элементов национальной экономики, прежде всего транспортного сектора, инфраструктурного строительства и промышленности не вызывает сомнения.

Для решения конкретных вопросов, связанных с применением межотраслевых балансов как инструмента комплексного экономического анализа и прогнозирования на железной дороге, функциональном филиале, ДЗО и в Холдинге в целом, считается необходимым рекомендовать:

1. внести изменения в регламентирующие документы планирования и прогнозирования показателей отрасли о необходимости применения межотраслевых балансов при разработке стратегических документов на отраслевом и региональном уровнях с целью их взаимоувязки;

2. организовать разработку на ежегодной основе таблиц «Затраты-Выпуск» за отчетный период в целях формирования официальной статистической информации о межотраслевых связях и структурных пропорциях российской экономики;

3. организовать разработку прогнозных межотраслевых балансов как одного из ключевых элементов системы стратегического государственного планирования и прогнозирования;

4. обеспечить необходимый уровень открытости статистической и прогнозной информации о межотраслевых связях и структурных пропорциях российской экономики.

Проведенные нами расчеты показали возможность применения данной модели для текущего и перспективного планирования работы железной дороги при условии её дальнейшего совершенствования.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

С целью реализации поставленных в выпускной квалификационной работе задач, была исследована действующая современная система управления в ОАО «РЖД», с точки зрения её эффективного функционирования. Железнодорожная транспортная отрасль трансформирована из централизованного производственно-хозяйственного комплекса в рамках Министерства путей сообщения в корпоративную холдинговую структуру, состоящую сегодня из большого числа финансово самостоятельных дочерних компаний и зависимых обществ, взаимодействующих с предприятиями народного хозяйства России в целом.

Исследования показали, что действующая в настоящее время система управления требует совершенствования по усилению координации функционирования относительно самостоятельных структур, в соответствии с требованиями организации и технологии функционирования транспортного комплекса.

Изучение литературы и современных концепций в этой области привело автора к заключению о возможности применения методологии межотраслевого баланса.

В процессе исследования была изучена современная работа авторов В.В. Ивантера, В.В. Михайлова, Ф.С. Пехтерева по применению межотраслевого баланса для управления железнодорожным транспортом. На уровне ОАО «РЖД» расчеты с применением инструментария межотраслевого баланса явились реальной доказательной базой при формировании инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» [27]. Однако модель межотраслевого баланса отражающая функционирование непосредственно железнодорожной отрасли в регионе пока не создана.

Поэтому в работе предпринята попытка построения модели и проведения в соответствии с ней экспериментальных расчетов, которые позволили бы оценить возможность применения данной методологии.

В результате построена концептуальная модель межотраслевого баланса отдельно взятой железной дороги, в которой производственная сфера железнодорожного транспортного рынка представлена тремя участниками процесса - перевозчики (самостоятельные компании) осуществляющие перевозку груза по договорным отношениям; Дальневосточная железная дорога – филиал ОАО «РЖД»; ДЗО – дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД». Каждый из участников производит свой однородный продукт – услугу по перевозке; одновременно является производящей и потребляющей, изготавливает свою продукцию, используя продукцию других отраслей и затрачивая на обработку собственные ресурсы производства.

Характеристики

Список файлов ВКР