Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

где – расстояние от ОБС до выходного сигнала в нечетном направлении; – скорость движения нечетного поезда от ОБС до выходного светофора, км/ч; – время формирования маршрута (при автоблокировке составляет 0,2–0,3 мин); – расчетная длина тормозного пути, затратив время

, мин. (5.4)

Если обозначить время хода поезда между II и III положениями t2, мин, и принять, что предельный столбик входной стрелки и выходной сигнал размещены в одном сечении, то получим:

где – длина поезда, м; – расстояние между II и III положениями поезда, движущегося в четном направлении.

Сумма ( ), мин, характеризует величину разновременности прибытия поездов:

Решив полученное уравнение относительно , имеем:

а определим по формуле

Длина участка скрещения (расстояние между выходными сигналами)

где – расстояние от ОБС до выходного сигнала в четном и нечетном направлениях, соответственно, а полная длина двухпутной вставки с учетом длины горловин

где – длина участка безостановочного скрещения поездов четного и нечетного направлений; – полная длина двухпутной вставки с учетом горловин; – длина горловины.

Расстояние от ОБС до выходного сигнала в четном и нечетном направлениях на перегоне ст. Таланджа – ст. Перевальный:

Длина участка скрещения (расстояние между выходными сигналами) определяется по формуле (5.9):

Длина двухпутной вставки с учетом длины горловин определяется по формуле (5.10):

На участке безостановочного скрещения поездов необходимо уложить второй путь, два стрелочных перевода. На рис. 5.3 приведены итоговые результаты увеличения пропускной способности перегона ст. Таланджа – ст. Перевальный.

Рисунок 5.3. Результат увеличения пропускной способности перегона Таланджа – Перевальный

Таким образом, при безостановочном скрещении поездов на одном из раздельных пунктов пропускная способность перегона в парах поездов (рис. 5.4) составит:

где – технологические окна, на однопутных линиях, имеющих двухпутные вставки принимается равным 90 мин; – коэффициент надежности с учетом отказов подвижного состава. В целом коэффициент надежности при расчете наличной пропускной способности принимается на неэлектрифицированных однопутных линиях 0,94; – сумма времени хода нечетного и четного поездов между осями безостановочного скрещения, равная сумме времен хода этих поездов по перегону и интервалов безостановочного скрещения по расчетным осям I и II, мин.

В знаменатель подставляется больший из периодов:

Рисунок 5.4. Организация движения поездов при наличии двухпутной вставки

Количество грузовых поездов на участках с преимущественным грузовым движением определяется по формуле (5.12)

где – пропускная способность участка; , – коэффициент съема для пассажирских и сборных грузовых поездов, соответственно, εпс = 1; εсб = 1; , – размеры движения (поездов, пар поездов) различных категорий, пассажирских и сборных поездов, соответственно, , = 1; = 1.

На перегоне Таланджа – Перевальный устройство двухпутной вставки позволит организовать безостановочное скрещение поездов, повысить количество грузовых поездов на участках на 15 пар в сутки.

5.2 Организационно-технические мероприятия по усилению пропускной способности

5.2.1 Применение частично-пакетного графика движения поездов

После устройства двухпутной вставки на перегоне Таланджа – Перевальный, ограничивающим перегоном будет являться Дубликан – Адникан.

В результате сравнения наличной и потребной пропускной способности, можно сделать вывод, что наличная пропускная способность на участках Известковая – Новый Ургал меньше потребной. В связи с этим необходимо изменить тип графика движения поездов на однопутном участке на частично-пакетный (количество поездов в пакете = 2), коэффициент пакетности, зависящий от числа путей на промежуточных станциях включая главные пути, принимаем равным 0,4.

На однопутных участках, оборудованных автоблокировкой, расчет наличной пропускной способности по перегонам ведется при частично-пакетном графике, расчетная схема которого приведена на рисунке 1.6.

Рисунок 5.6. Расчетная схема частично-пакетного графика на однопутной линии

В этом случае пропускная способность однопутного перегона с автоблокировкой определяется по формуле:

При непараллельном графике пропускная способность равна:

Таким образом наличная пропускная способность ограничивающего перегона Адникан – Дубликан позволяет пропустить 18 поездов в четном направлении и 18 поездов в нечетном,

Далее аналогичным способом определяется наличная пропускная способность каждого перегона. Результаты дальнейших расчетов сводим в таблицу 5.2, для наглядности включены результаты с устройством двухпутной вставки.

Таблица 5.2

Расчет наличной пропускной способности всего участка при проведении усиливающих мероприятий

С внедрением частично-пакетного графика движения поездов, укладке двухпутной вставки наличная пропускная способность удовлетворяет потребную пропускную способность (18 пар поездов).

5.2.2 Технология работы с подталкивающими локомотивами

В нечётном направлении имеются участки подталкивания на перегонах Ягдынья – Ушман (29 км, расчётный подъём 17,3%0) и Таланжа – Перевальный (27 км, расчётный подъём 17,3%0). В чётном направление подталкивание производится на перегонах Кульдур – Перевальный (21 км, расчётный подъём 18,1%0) и Мошка – Ушман (22 км, расчётный подъём 18.1%0).

Подталкивание осуществляется постановкой локомотивов серии 2ТЭ10 в хвост поезда. Прицепка подталкивающего локомотива на участке Ягдынья-Ушман производится на станции Долина, на участке Таланджа - Перевальный – на станции Таланджа. Отцепка подталкивающего локомотива от нечетного грузового поезда производится на железнодорожным станциям Ушман, Перевальный.

Прицепка подталкивающего локомотива на участке Кульдур - Перевальный производится на станции Брусит, на участке Мошка - Ушман – на станции Тырма. Отцепка подталкивающего локомотива от четного грузового поезда производится на железнодорожным станциям Перевальный, Ушман.

Время на прицепку подталкивающего локомотива – 20 минут, на отцепку -19 минут.

На участке Новый Ургал - Известковая установлена максимальная весовая норма для локомотива серии 2ТЭ10 - 4000 тонн, для локомотива серии ЗТЭ10 - 6000 тонн с прицепкой толкача в хвост.

6 Построение графика движения поездов на участке Известковая – Новый Ургал

График движения поездов является основой организации движения, который объединяет деятельность всех подразделений и представляет собой план эксплуатационной работы железных дорог. Движение поездов строго по графику достигается точным выполнением технологического процесса работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технологическог ообслуживания, дистанций пути и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов [8].

График движения должен обеспечивать:

– выполнение плана перевозок пассажиров и грузов;

– безопасность движения поездов;

– наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности станций;

– рациональное использование подвижного состава;

Характеристики

Список файлов ВКР