Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

56

Рисунок 4.5. Схема движения поездов по участку Известковая – Новый Ургал (2020 год)

57

Рисунок 4.6. Схема движения поездов по участку Известковая – Новый Ургал (2025 год)

Таким образом, в ходе проведения поэтапных расчетов было получено точное представление о размерах движения, величине вагонопотоков и направлении их следования, а также сделан вывод, что на участок Новый Ургал – Известковая вагоны поступают в груженым состоянии, а в обратном направлении выгоны следуют в порожнем состоянии и только около 30% от общего количества – в груженом.

4.7 Сравнение наличной и потребной пропускной способности

Из ранее выполненных расчетов видно, что железнодорожный участок Известковая – Новый Ургал может пропускать только 14 пар грузовых поездов в сутки.

Сравнивая наличную пропускную способность (14 пар поездов) с потребной (для 2020 года 10 пар поездов, для 2025 года 26 пар поездов ) можно сделать следующий вывод. К 2025 году пропускная способность, которой сейчас обладает линия, не будет удовлетворять растущим потребностям в перевозках, а объем транзитных перевозок к этому году запланирован на уровне 26 миллионов тонн.

5 Проектные решения по развитию участка

Для обеспечения потребной пропускной способности, необходимой для пропуска и обработки перспективного поездопотока в проекте предлагаются реконструктивные и технологические мероприятия.

5.1 Реконструктивные мероприятия по развитию участка

Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ. К реконструктивным мероприятиям относятся электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов; оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, а также диспетчерской централизацией; постройка вторых путей и двухпутных вставок; смягчение профиля пути и усиление мощности верхнего строения; увеличение длины и числа станционных путей и др.

В данном проекте применены следующие реконструктивные мероприятия:

– удлинение станционных приемоотправочных путей на станциях участка до полезной 1050 метров (с подталкивающим локомотивом до 1100 м) под поезда длиной в 71 условный вагон в сторону максимальных перегонов.;

– оборудование участков более совершенными устройствами СЦБ. Замена полуавтоматической блокировки на диспетчерскую централизацию и автоблокировку.;

– устройство двухпутных вставок на лимитирующем перегоне.

5.1.1 Увеличение длины приёмоотправочных путей на станциях участка

Станции на участке, построенные в 40-х годах, в скором будущем, не будут удовлетворяют растущим объемам перевозок. Для пропуска поездов весовой нормой в размере 6000т тонн и длинной 71 условный вагон требуется реконструкция до унифицированной длины 1050 м приемоотправочных путей станций.

Определяется число вагонов в составе груженого поезда по длине станционных путей равной 1055 метров:

. (5.1)

где – полезная длина станционных путей, м; – количество локомотивов, ведущих поезд; – длина локомотива, м; – расстояние на неточность установки поезда в пределах полезной длины пути, м.

Изменение количества вагонов в составе повысит провозную способность на участке.

Новые размеры движения грузовых поездов по железнодорожному полигону Известковая – Новый Ургал определяются на основе корреспонденции груженых и порожних вагонопотоков (таблицы 4.1. – 4.4.), а также установленной длины поездов в вагонах. Расчет производится для отдельных участков по формуле 4.1. Результаты расчетов сведены в таблицу 5.1.

Таблица 5.1

Размеры движения в поездах на 2025 год (71 вагон)

Окончание таблицы 5.1

На основе полученных расчетов строится схема движения грузовых поездов по участку Известковая – Новый Ургал на 2025 годов, представленная на рисунке 5.1.

62

Рисунок 5.1. Схема движения поездов по участку Известковая – Новый Ургал на 2025 год

5.1.2 Переход на современные средства автоматики и телемеханики на рассматриваемом участке

В настоящее время эксплуатируется система полуавтоматической блокировки (ПАБ) на перегонах и маршрутно-контрольные устройства на станциях. При ПАБ на межстанционный перегон может быть отправлен только один поезд и поэтому интервал между поездами возрастает и определяется временем хода поезда по перегону. Для увеличения пропускной способности необходимо осуществить движение поездов в попутном направлении с минимальным интервалом, для этого необходим переход на автоблокировку.

Внедрение автомотической блокировки обеспечивает:

– повышение уровня безопасности движения поездов за счет автоматического контроля состояния блок-участков и целости рельсовых нитей.

– Повышение пропускной способности перегонов за счет уменьшения величины межпоездного интервала.

– Увеличение участковой скорости грузовых поездов за счет уменьшения времени их стоянки на промежуточных станциях под обгоном.

Для прокладки поездов в пакете необходимо знать межпоездной интервал при автоблокировке.

Межпоездной интервал – минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой.

При расчете межпоездного интервала рекомендуется учитывать расстояние между поездами равное длине трех блок-участков.

Межпоездной интервал определяется по формуле:

где – время восприятия машинистом показания открытого сигнала, =0,5мин.

Таким образом, для построения графика движения поездов принимается межпоездной интервал – 10 минут.

5.1.3 Устройство двухпутной вставки на лимитирующем перегоне

По проекту предполагается увеличение грузовых перевозок в количестве 26 пара поездов в сутки. Очевидно, что существующая мощность перегона в размере 14 пар поездов не пропустит потребное количество поездов, поэтому необходимо усилить данный перегон, введя безостановочное скрещение поездов.

Для организации безостановочного скрещения необходим двухпутный участок достаточно большого протяжения (не менее 4–5 км), что требует значительных капиталовложений, поэтому безостановочное скрещение вводится, как правило, в качестве этапа усиления мощности однопутной железной дороги по мере увеличения интенсивности движения.

Рассмотрим аналитический метод определения длины двухпутного участка безостановочного скрещения поездов.

Как видно из рис. 5.2, при расчете длины участка скрещения ( ) фиксируют три положения поездов:

I – момент, когда середина нечетного поезда находится на оси безостановочного скрещения (ОБС), а четный еще не вступил на участок скрещения;

II – хвост четного поезда за предельным столбиком входной стрелки и не достиг изолирующего стыка, т. е. не освободил перегон. В этот момент голова нечетного поезда должна находиться от выходного сигнала нечетного направления на расстоянии, равном длине тормозного пути с учетом дополнительного расстояния ( ), эквивалентного времени, необходимого для установки маршрута и открытия выходного сигнала, т. е. ; здесь – время подготовки маршрута, – длина тормозного пути нечетного поезда (определяется тяговыми расчетами);

III – момент, когда середина четного поезда находится на ОБС.

Рисунок 5.2. Схема участка безостановочного скрещения движения поездов: РО(нч), РО(ч) – расчетные оси двухпутного участка нечетного и четного направления.

Из изложенного ясно, что за время от I до II положения нечетный поезд проходит расстояние :

, м, (5.3)

Характеристики

Список файлов ВКР