Samutenko Anna Valer'evna 2016 (1210906), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

-шуруп путевой ЦП-54 по ТУ 1293-165-01124323-2005;

-прокладка ЦП 638 по ЦПТ 11/100 категория 2 исполнение ПД

На рисунке 1.8 представлена конструкция скрепления ЖБР-65Ш.

Рис. 1.8. Конструкция скрепления ЖБР-65Ш

1.6 Определение ремонтной схемы

Выбор ремонтной схемы производится согласно [2].

Среднесетевые нормы периодичности ремонтов пути определятся с учетом срока службы конструкции пути, соответствующей определенному классу, группе и подгруппе пути.

В таблице 1.14 представлены среднесетевые нормы периодичности реконструкции, капитальных ремонтов железнодорожного пути на новых и старогодных материалах и ремонтные схемы.

Таблица 1.14

Среднесетевые нормы периодичности реконструкции, капитальных ремонтов железнодорожного пути на новых и старогодных материалах и ремонтные схемы

Класс и специализация линии	Класс, группа и подгруппа пути	Нормативный ресурс (нормативный срок службы) пути, (числитель - млн.т.бр, знаменатель - годы)				Ремонтные схемы - виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл
		Бесстыковой путь и стрелочные переводы на железобетонных брусьях		Звеньевой путь на деревянных шпалах и стрелочные переводы на девянных брусьях
		Новые материалы	старогодные материалы	Новые материалы	старогодные материалы
1	2	3	4	5	6	7
1П, 2П, 3П, 4П, 1Г, 2Г, 3Г, 4Г, 1Т, 2Т, 3Т, 4Т	3А6, 3Б5, 3Б6, 3В4, 3В5, 4В6	750/-	400	600/18	400	КрсВВСВПКрс

Расшифровка ремонтной схемы - К_рсВВСВПК_рс:

К_рс – капитальный ремонт пути на старогодных материалах;

В – планово-предупредительный ремонт пути с применением машинизированных комплексов;

С – средний ремонт пути;

П – подъемочный ремонт пути.

2 РАСЧЕТ КОНСТРУКЦИИ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ

2.1 Общие положения

Согласно «Методике оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности» расчет содержит способы практического расчета нагрузок и напряжений в элементах верхнего строения пути от воздействия на него подвижного состава [4].

На рисунке 2.1 представлены цели расчета.

Рис. 2.1. Цели расчета

2.2 Исходные предпосылки расчета

Конструкция верхнего строения пути и экипажной части подвижного состава должны находиться в исправном состоянии, соответствующем требованиям «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» и действующим техническим нормам.

Геометрические параметры рельсовой колеи должны соответствовать при расчетных характеристиках пути удовлетворительному его состоянию. Изменения конструкции пути и экипажной части подвижного состава должны учитываться соответствующими изменениями расчетных физико-механических характеристик.

Все многообразие сил, действующих на путь, сводится к следующим основным расчетным схемам их приложения:

- вертикальные силы;

- горизонтальные поперечные (боковые) силы.

Принимается условие, что силы, действующие на путь, независимы друг от друга.

Горизонтальные поперечные (боковые) силы, а также крутящие моменты из-за эксцентриситета приложения вертикальных сил, в расчетах учитываются коэффициентом, определенным по результатам испытаний [4].

На рисунке 2.2 представлена схема передачи вертикальной нагрузки от колеса на основание пути.

Рис. 2.2. Схема передачи вертикальной нагрузки от колеса на основание пути

2.3 Оценочные критерии прочности пути

В правилах расчета железнодорожного пути на прочность, в качестве оценочных критериев прочности пути были приняты :

1.[δ_к] – допускаемые напряжения растяжения в кромке подошвы рельса, обусловленные его изгибом и кручением вследствие вертикального и поперечного горизонтального воздействия колес подвижного состава;

2.[δ_ш] – допускаемые напряжения на смятие в деревянных шпалах (прокладках на железобетонных) под подкладками, осредненные по площади подкладки;

3.[δ_б] – допускаемые напряжения сжатия в балласте под шпалой в подрельсовой зоне;

4.[δ_з] – допускаемые напряжения сжатия на основной площадке земляного полотна в подрельсовой зоне.

Критерии прочности пути определены из условия обеспечения его надежности в зависимости от класса путей, нормируемой в соответствии с «Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации» [4].

Численные значения оценочных критериев прочности пути в соответствии с ГОСТ Р 55050-2012 [5] приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1

Оценочные критерии прочности пути

2.4 Результаты расчетов

Расчет верхнего строения пути произведен на компьютере в программе «SIGMA 2003».

Первая и вторая серии расчетов выполняются для прямого и кривого участков пути. На рисунке 2.3 представлены исходные данные для расчета на прямом участке.

Рис. 2.3. Исходные данные для расчета верхнего строения пути на прямом участке.

На рисунке 2.4 представлен результат расчета верхнего строения пути на прямом участке.

Рис. 2.4. Результат расчета верхнего строения пути на прямом участке.

На основании расчетов составлены таблицы. В таблице 2.2 представлены результаты расчета на прямом участке.

Таблица 2.2

Результаты расчета на прямом участке

В таблице 2.3 представлены результаты расчета на кривом участке.

Таблица 2.3

Результаты расчета на кривом участке

По данным таблиц построены графики, которые приведены на рисунках 2.5 – 2.8.

Рис.2.5. График зависимости напряжения растяжения в кромке подошвы рельса от скорости.

При анализе графика видно, что при увеличении скорости увеличивается напряжение растяжения в кромке подошвы рельса. Напряжение в кривой больше напряжения на прямом участке пути. Значения напряжений не превышают допустимого значения [δ_к]=2400 кг/см². Это говорит о том, что эксплуатация рельсов возможна без ограничений.

Характеристики

Список файлов ВКР