Гоголева А. В. (1209086), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Больший ущерб щебеночному балластунаносит засорение его высыпающимися из вагонов грузами (уголь, руда, торф),в некоторых случаях щебень требует сплошной очистки через каждые один-двагода. При таком воздействии балластная призма теряет свои первоначальныесвойства, а остаточные деформации пути увеличиваются, что ведет кповышенному износу элементов верхнего строения пути и подвижного состава.Возрастают расходы на перевозки.Для восстановления всех основных характеристик, в том числе формыщебеночного балластного слоя, производят очистку специализированнымимашинами.По технологической структуре процесса очистки щебня или заменыбалласта, машина или комплекс содержит основное рабочее оборудование для68выгребания и подачи балласта на распределительно-транспортирующуюсистему, для разделения фракций засорителей и чистого щебня путемпросеивания (грохот), систему распределения, транспортирования и раздельнойвыгрузки щебня и засорителей (в путь, в подвижной состав или на обочинупути).

Кроме того, на машинах и комплексах устанавливается вспомогательноерабочее оборудование: ПРУ, виброплиты для уплотнения нижних слоевбалластной призмы, дробилки для увеличения относительной площадиповерхностей откола частиц щебня и др. Таким образом, щебнеочистительнаямашина или комплекс это сложная технологическая система, своеобразный«горно-обогатительный завод» на железнодорожном ходу.Для очистки балластного слоя используются такие машины, как:- высокопроизводительные машины с малой глубиной очистки, имеющиесовмещенный центробежный рабочий орган для выгребания и очисткищебеночного балласта (ЩОМ-Д, ЩОМ-4, ЩОМ-4М, ЩОМ-ДО, БМС и др.);- машины для очистки и замены балласта у торцов шпал, имеющиеторцевые роторные выгребные устройства и центробежные или плоскиевибрационные грохоты (УМ-М, УМ-С, ЩОМ-6Р, МВБ-150 и др.);- машины и комплексы для глубокой очистки (замены) щебня (RM-80UHR, СЧ-601, СЧ-700, СЧУ-800М, ЩОМ-6БМ, ЩОМ-6У, СЧ-1200, ЩОМ1200, ЩОМ-1200ПУ и др.).Существенное влияние на эффективность процесса очистки оказываетвлажность щебня.

Внешняя влага вызывает слипание мелких частицзасорителя, налипание их на частицы щебня, а также забивание отверстийпросеивающей поверхности материалом, а это приводит к снижениюэффективности очистки. Однако при повышении влажности свыше 12%снижение эффективности очистки прекращается, она начинает возрастать и привлажности 15-16% достигает более высоких значений.Срок службы, то есть время между очистками или заменой балласта,зависит от: интенсивности загрязнения и засорения балласта частицами,попадающими извне и образующимися в результате измельчения балласта под69воздействием поездных нагрузок, а также при подбивке; убыли балласта из-завыдувания и вымывания его частиц.Общий тоннаж (млн. т брутто), который может быть пропущен по пути допредельного засорения и загрязнения балласта, приближенно определяетсявыражениемТ б  (D - d)/К ,(4.3)где D – допускаемое максимальное загрязнение балласта по массе перед егоочисткой или полной заменой (для щебня 35–40 %, для карьерного гравия ипеска 15 %, для ракушки 20 %); d – допускаемое загрязнение балласта приукладке в путь (для щебня до 5 % , для карьерного гравия до 6 %, для ракушкии песка до 10 %); K – интенсивность засорения и загрязнения балласта, в % кмассе, от прохода 1 млн.

т брутто в зависимости от расстояния зарождениягрузопотоков, загрязняющих балластный слой. K определяется эмпирически понаблюдениям за засорением балластной призмы; ее значения в % для щебня(таблице 4.2).Таблица 4.2 – Значения интенсивности засорения и загрязнения балластаРод балластТип рельсаЩебеньР65Расстояние от места погрузки сыпучих грузов,км> 200100 – 200< 1000,18700,230,38Срок службы балласта (в годах) при постоянном годовом тоннаже Т Г иизвестном значении Т бt б  Т б /Т Г ,(4.4)а при изменяющемся годовом тоннаже определится как число слагаемыхправой части выражения:t б   Тi ,(4.5)где Т i – тоннаж в i-м годуПродлению срока службы балластного слоя способствуют:- укладка в путь мощных рельсов и наибольшего числа шпал на 1 км;- использование балласта из высококачественного материала;- соблюдение расчетных размеров балластной призмы;- укладка защитных покрытий;- тщательное текущее содержание пути;- предупреждение засорения балластного слоя.В главе 4 мы рассмотрели правила пользования прибором ИСБ-2,разработали технологическую карту по проверке сопротивления щебеночногобалластного слоя.

Предложили мероприятия, повышающие эффективностьработы РЦ в условиях тяжеловесного движения поездов на участкеДормидонтовка-Аван Хабаровской ЭЧ ДВЖД и привели расчет сроков ихповторного проведения. Данные мероприятия позволят сократить числопробоев искровых промежутков.В следующей главе рассчитаем экономическую эффективностьцелесообразности очистки балластного слоя предложенных мероприятий.715 ЭКОНОМИЧЕСКОЕОБОСНОВАНИЕЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИОЧИСТКИ БАЛЛАСТНОГО СЛОЯПри выполнении анализа повреждений устройств цепи канализацииобратного тягового тока на Хабаровской ЭЧ ДВЖД установлено, что наиболеечасто происходят отказы искровых промежутков [глава 1, подраздел 1.3].Основной причиной их повреждений является утечка тягового тока, что влечетза собой асимметрию обратного тягового тока.

В результате применениясистемы КАСАНТ было выявлено, что наибольший риск задержки поездоввозникает вследствие повреждения искровых промежутков. В качестве одногоиз решений данной проблемы возможна очистка или замена балластного слоя.С каждым годом на Хабаровской ЭЧ ДВЖД по причине поврежденияискровых промежутков возрастает количество случаев отказов. Максимальноеколичество отказов произошло в 2016 году, что составило 5 случаев за год[глава 1, подраздел 1.3].Согласно учебного пособия «Экономическое обоснование эффективностипроектных решений и внедрения новой техники на железнодорожномтранспорте» [27], при внедрении масштабных проектов, которые требуютзначительных капитальных вложений и длительных сроков освоения ихпроектной мощности, необходимо применять интегральные методы оценки ихэффективности.При этом интегральный срок окупаемости проекта будет определяться поформуле (5.1), лет:Tокинт  t ЧДС t,ЧДС t 1  ЧДС tгде ЧДСt – чистая дисконтированная стоимость проекта, тыс.руб.72(5.1)Чистая дисконтированная стоимость проекта (ЧДС) является показателем,определяющим реальную ситуацию изменения денежной стоимости проекта,как при его реализации, так и в период внедрения или эксплуатации проекта.Она определяется по формуле (5.2):ЧДС  ЧДД t  К диск ,(5.2)где ЧДДt – чистый дисконтированный доход проекта; Кдиск – дисконтированнаястоимость вкладываемых в проект инвестиций.Чистый дисконтированный доход проекта определяются по формуле:t ЭКЧДД   ЧД t  (1  r ) -t ,(5.3)tргде ЧДt – чистый доход (ликвидируемый ущерб); r – норма дисконта;tр – срококончания реализации проекта; tн – срок начала реализации проекта; tэк – срококончания внедрения проекта (эксплуатации).Чистый доход (ликвидируемый ущерб) включает в себя расходы наматериалы по замене поврежденного искрового промежутка (ИП-3), расходы наоплату труда выездной бригады, расходы на задержку поездов магистральногожелезнодорожного транспорта, а также расходы, связанные с энергетическимизатратами на разгон и торможение поездов.

Таким образом, чистый доход будетопределяться по формуле:ЧД  Смат  Сот  СNt  СNз   n(5.4)где Смат – расходы на материалы (новый искровой промежуток ИП-3); Сот –расходы на оплату труда выездной бригады; СNt – расходы на задержкупоездов; СNз – расходы, связанные с энергетическими затратами на разгон иторможение поездов; n – число подобных повреждений в год.73Общие затраты времени на восстановление движения поездов приповреждении искровых промежутков в среднем составляют 4 часа. Наотыскание повреждения, не зависимо от состава бригады , опыта и стажаработы будет затрачено больше часа времени, так как чтобы пройти безостановок у опор для осмотра необходимо затратить примерно 30 минут присредней скорости человека 5 км/ч. Прибавим время тщательного осмотра опорыи установленного на нее оборудования контактной сети – примерно 3-4минуты, получается, что в лучшем случае, при явно выраженном поврежденииконтактной сети, в светлое время суток на отыскание поврежденногооборудования необходимо около 3-х часов, плюс время на устранениеповреждения – около часа.

Расходы на оплату труда бригады, с учетомотчислений по единому социальному налогу (Ксоц=1,30), определяются методомукрупненного расчета по формуле (5.5).C от   Т час.бр.   К кор  t в  К соц ,(5.5)где Тчас.бр. – часовая тарифная ставка бригады, руб/ч; ΣКкор – коэффициент,учитывающий доплаты, надбавки и премию к заработной плате работниковбригады, учитывая вероятность выездов в ночное время и праздничные дни,принимается: Ккор=1,95; tв – время на восстановление движения поездов, tв =4 часа.Согласно, технологической карты № 7.1, в состав выездной бригады входит3 человека: 2 – электромонтера III и IV разрядов.Средний тарифный заработок бригады: Т час.бр.

 68,2  80,0  148,2 руб74Тогда расходы на оплату труда выездной бригады, согласно формуле (5.5),составят:Сот 148,2 1,95  4  1,30  1,5 тыс .руб.1000Расходы на задержку поездов определяются по формуле (5.6):С Nt   N tг р  C Ntг р   N t па с  C Ntпа с ,(5.6)где ΣNt – поездо-часы простоя грузовых и пассажирских поездов; CNtгр, CNtпас –укрупненная расходная ставка простоя грузовых и пассажирских поездовсоответственно.Поездо-часы задержки поездов зависят от размеров движения на участке исредней продолжительности простоя поездов.

Поездо-часы и укрупненнаярасходная ставка простоя поездов определяются по таблицам, приведенным в[24].При средних суточных размерах движения на участке повреждения сети –50 пар грузовых составов и 15 пар пассажирских поездови остановкедвижения на 4 часа, поездо-часы простоя, согласно [27], составят: Ntгр = 6,76,Ntпас = 6,76. Укрупненные расходные ставки простоя грузовых и пассажирскихпоездов, тыс.р/поездо-часы простоя, согласно [24], равны: CNtгр=2,189,CNtпас=1,780.Расходы на задержку поездов согласно формуле (5.6):С Nt  6,76  1,780  6,76  2,189  26,9 тыс .руб.75Расходы на остановки поездов, при перерывах в электроснабжении,связанные с энергетическими затратами на разгон и торможение поездов,определяются по формуле:СNз   Nз.гр Cост.гр   Nз.пас Cост.пас ,(5.7)где ΣNз.гр, ΣNз.пас – число задержанных грузовых и пассажирских поездов присоответствующих размерах движения; Cост.гр, Cост.пас – расходы на однуостановку грузового и пассажирского поезда.При средних суточных размерах движения на участке повреждения сети –40 пар грузовых составов и 10 пар пассажирских поездови остановкедвижения на 4 часа, число задержанных грузовых и пассажирских, согласно[27], составят: Nзгр = 8,72, Nзпас = 2,18.

Расходы на одну остановку грузового ипассажирского поезда, тыс.руб/поезд, согласно [27], равны: CNtгр=376,CNtпас=192.Расходы на остановки поездов, при перерывах в электроснабжении,связанные с энергетическими затратами на разгон и торможение, согласноформуле (5.7), равны:C Nз  8,72  0,376  2,18  0,192  3,697 тыс .руб.Расходы на новые искровые промежутки (ИПС-3), согласно прайс-листаООО «ЭнергоМагистраль», составят Смат = 380 рублей.Так как в среднем в год на исследуемом участке происходит дваповреждения, то сумма ликвидируемого годового ущерба, то есть чистый доходот очистки или замены балластного слоя, согласно формулы (5.4), составит:ЧД  0,38  1,5  26,9  3,70  2  64,96 тыс .руб.76Для уменьшения отказов цепи канализации обратного тягового тока былопринято решение очистки балластного слоя.

Характеристики

Список файлов ВКР