Диплом, Гнедой (1207612), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Рисунок 2.5 Выбор рабочей папки

В нашем случае мы предварительно работали в программном комплексе ГИС ПЖД. Предварительно в рабочую папку необходимо поместить основные файлы, но структура баз данных "DOROGA_OCX" немного отличается от структуры ГИС ПЖД, поэтому предварительно надо привести их к нужной структуре. Это можно сделать вручную с помощью FoxPro или других программ для работы с базами данных, но нужны определенные навыки работы с ними.

После выбора рабочей папки в «DOROGA_OCX» можно сразу приступать к проектированию ПГР.

Рисунок 2.6 Переход в режим проектирование профиля

Появляется продольный профиль, на котором нанесены линии земли, СГР, РГР, ПГР (красная линия), которую, в свою очередь, можно изменять. Ниже автоматически подсчитываются проектные уклоны, алгебраическая разность между ними и в случае, если она превышает нормы, мигает красным напоминая пользователю о том, что в данном месте отступление от норм проектирования.

Рисунок 2.7 Режим проектирования реконструкции продольного профиля

В свою очередь нормы проектирования можно задавать самостоятельно. Для этого следует нажать кнопку «Ограничения». Появится следущее окно:

Рисунок 2.8 Задание норм проектирования

– задается максимальный уклон вверх/вниз, если где-то уклон превышает заданный, программа будет напоминать об этом;

– максимальная разность уклона, при превышении мигает красным цветом;

– минимальная длина элемента (программа не позволяет делать длину элемента меньше)

– радиус вертикальной кривой (для подсчета вертикальных тангенсов)

– горизонтальный и вертикальный шаги задаются для удобства работы с программой.

Внизу окна программы показаны существующие уклоны и план линии, для удобства работы:

Рисунок 2.9 Нижняя часть окна программы

Там же в нижней части окна показываются подъемки (красный) и срезки (черный). Здесь уже программа не ограничивает пользователя и ему предстоит самому решать оптимальны срезки-подъемки или нет.

Срезки-подъемки всегда считаются как разность ПГР и СГР, т.к. в условиях реконструкции существующей железной дороги чаще всего нам неизвестен низ балластного слоя, следовательно, подсчитать РГР не представляется возможным. В течение длительной эксплуатации железной дороги чаще ведутся подъемочные ремонты (особенно если линия не электрифицирована и подъемки ничем не ограничены) из-за чего толщина балласта лишь увеличивается. Что касается его качества, то этот момент вообще трудно проследить на всей линии. Поэтому мы вынуждены делать какие-либо предпосылки при проектировании реконструкции. В данном случае мы принимаем толщину балластного слоя достаточную на протяжении всей линии.

Касательно ширины основной площадки данные также отсутствуют. Но даже предполагая, что в некоторых местах имеются отступления от современных норм, вряд ли целесообразно ради увеличения ширины основной площадки на 20 см присыпать 2 м полотна (а то и больше зависит от техники) с двух сторон или с одной стороны со смещением оси трассы. Это целесообразно делать лишь в местах, где мы вынуждены смещать ось трассы (большие подъемки, изменение плана трассы вследствие удлинения прямых вставок, увеличения радиуса кривой и т.п.)

При проектировании следует учитывать ограничения на взаимное расположение переходных кривых и переломов. В пределах переходных кривых и на подходах к ним допускаемая разность уклонов ограничивается таким образом, что тангенс верти­кальной кривой (если она устраивается) располагается вне переходных кривых. В соответствии с нормами проектирования вертикальная кривая устраивается в тех случаях, когда ее биссектриса равна или превышает 0.01 м или разность сопрягаемых уклонов |i₁-i₂| больше или равна , где R_в - радиус вертикальной кривой. Тангенс вертикальной кривой T_в=R_в*|i₁-i₂|/2000 м. Для второй категории дороги это переломы с >2,3‰

После завершения работы следует сохраниться обработанные данные (можно сохраняться и в процессе работы с программой во избежание потери данных). Затем эти базы данных конвертировать обратно в ГИС ПЖД и можно начертить утрированный продольный профиль в программе Profile. Для этого необходимо указать папку с отредактированными данными.

Рисунок 2.10 Выбор папки в Profile

После выбора следует нажать меню «Нарисовать» задать необходимые параметры (утрированный профиль, начало-конец участка):

Рисунок 2.11 Изменённый утрированный продольный профиль

2.3 Проектирование реконструкции продольного профиля перегона

Проектирование реконструкции продольного профиля было выполнено с помощью программного модуля “Doroga_Ocx”, описанного в пункте 2.2. Результаты представлены в графической части.

Согласно СП 237.1326000.2015 [30] принимаем следующие нормы проектирования реконструкции продольного профиля:

максимальная разность сопрягаемых уклонов ;

минимальная длина элементов продольного профиля ;

радиусы вертикальных кривых принимаем .

2.4. Определение эффективности проектирования реконструкции продольного профиля

Эффективность проектирования реконструкции продольного профиля перегона Эворон – Харпичан определялась с помощью проведения тяговых расчетов путем сравнения результатов до и после реконструкции.

Тяговые расчеты по данным графика движения поездов выполнены с помощью программы ИСКРА-ПТР с учетом электронного паспорта плана и реконструированного продольного профиля данного перегона.

Результаты сравнения приведены на рисунке 2.12 и 2.13

Как видно из таблиц, придание продольному профилю «правильных» очертаний (выдерживание алгебраической разности уклонов, минимальной длины элемента) позволит сэкономить на расходе топлива 12% топлива (1513,7т.на один поезд).

Рисунок 2.12 До реконструкции участка

Рисунок 2.13 После реконструкции участка

Также выполнены расчеты экономии реконструируемого данного участка с учетом стоимости электроэнергии.

Потребная пропускная способность грузовых поездов в год определяется

; поездов (2.1)

где Г – размер грузовых перевозок в год (Г = 299300000 млн.тн.км брутто/год); γ – коэффициент внутригодичной неравномерности грузовых перевозок (γ = 1,1); Q^н_ср – средняя масса поезда нетто, т(Q_ср*0,75 = 3375 нетто, т)

поездов

Определяется экономия расхода электроэнергии после реконструкции для одного состава

; руб. (2.2)

где С – цена электричества за кВт/ч (С=4,15 руб.); V – расход электроэнергии до реконструкции (Рисунок 2.12); V_рек - расход электроэнергии после реконструкции (Рисунок 2.13)

; руб.

Экономия электроэнергии при годовом пропуске поездов

; руб. (2.3)

; руб.

Из расчетов можно увидеть какую выгоду принесет реконструкция за год эксплуатации.

3 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ С ГЛУБОКОЙ ОЧИСТКОЙ ЩЕБНЯ

3.1 Общие соображения и предпосылки

В течение длительного времени работы по отчистке балласта велись машинами ЩОМ, РМ и СЧ. Технические возможности этих машин позволяли производить отчистку на глубину не более 15 см. При такой технологии для повышения стабильности балластной призмы приходилось добавлять в путь до одной тысячи кубических метров щебня на один километр пути. Тогда суммарная толщина слоя чистого щебня при этом составляла не более 20-25 см, что было явно недостаточно для устойчивости работы балластной призмы при современных поездных нагрузках.

В тоже время, применяя такую технологию необходимо принимать во внимание, что балласт, обработанный с помощью непрерывной сетки, применяющейся на машинах типа ЩОМ, РМ и СЧ, нельзя считать в достаточной степени чистым, так как доля засорителей, остающихся в щебне, могла составить 12-15 %. И поэтому отремонтированная таким способом балластная призма быстро расстраивалась, так как обладала недостаточной аккумулирующей способностью для накопления засорителей. Подстилающий загрязненный слой щебня, находящийся в зоне высоких напряжений из-за недостаточной глубины очистки, быстро расстраивался от воздействия поездных нагрузок. И как результат применяемые технологии приводили к ухудшению отвода воды из балластной призмы. При этом накопившиеся на откосах засорители вызывали потерю их устойчивости, которая по мере подъемок пути и увеличения толщины балластной призмы продолжала уменьшаться, так как передача поездных нагрузок распространяется и на эту зону земляного полотна, вызывая сплывы и обрушения.

Внедрение современных ресурсосберегающих технологий эксплуатации пути потребовало применение новых технических средств для их осуществления. Это, прежде всего, коснулось машин для ремонта балластной призмы, которые наряду с вырезкой балласта на глубину не менее 40 см должны одновременно обеспечить восстановление несущей способности основной площадки земляного полотна. Вторым важным компонентом новых технологий стало применение специального подвижного состава для накопления и транспортировки засорителей при работе машин по ремонту балластной призмы и восстановлению водоотводов. В этой связи задачей данного раздела дипломного проекта явилась разработка технологического процесса с глубокой отчисткой балласта.

3.2 Определение основных параметров технологического процесса

Характеристика верхнего строения пути до ремонта:

• участок однопутный;

• путь - звеньевой;

• тип рельсов - Р65;

• тип шпал - деревянные;

• тип промежуточных скреплений – ДО;

• балласт - щебень;

• эпюра шпал: прямой участок - 1840 шт/км, в кривой - 2000 шт/км.

Верхнее строение пути после ремонта:

• рельсы Р65 с последующей заменой на новые плети L=800м;

• шпалы железобетонные

• балласт – щебень, толщина под шпалой – 40 см;

• скрепление ЖБР-65Ш;

Состав ремонтного комплекса:

• разборочный и укладочный поезд (УК-25/9-18) – для замены рельсошпальной решётки;

• состав для засорителей СЗ-240-6;

• планировщик балласта(ПБ) – для перераспределения балласта ;

• хоппер-дозаторный состав – выгружает 50% общей потребности балласта;

• электробалластер (ЭЛБ-3);

• поезд с машиной ВПО-3000 – для предварительной выправки пути;

• ВПР-02 – для выправки пути, в местах отступления после ВПО-3000;

• Дуоматик 09-32;

• второй хоппер-дозаторный состав;

• динамический стабилизатор пути ДСП – для стабилизации балластной призмы;

• машина для нарезки кюветов МНК.

Система предоставления “окон’’ –продолжительностью до 10 часов

Протяженность фронта работ в «окно» определяется по формуле [20]

(3.1)

где Q – годовой объем работ;

T– продолжительность ремонтного сезона;

t – количество дней возможного простоя;

Характеристики

Список файлов ВКР