Диплом, Гнедой (1207612), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

361 - номер плети по сварочной ведомости;

799,45 - длина плети, м;

16Л - номер плети по проекту и ее сторонность;

03.06.12 –дата и год укладки плети (берутся две последние цифры);

+34Е - температура закрепления плети на постоянный режим работы, полученная в естественных условиях, в градусах.

При сварке коротких плетей в длинные к маркировке первой и последней коротких плетей (в начале и конце длинной плети) наносятся номер и длина длинной плети. Номера длинных плетей принимаются по проекту. Например, номер длинной плети (левой) по проекту 181Л, длина 12051,15 м, маркировка длинной плети в ее начале будет иметь вид:

21 - 361 - 799,45 – 16Л–03.06.12 + 34Е–181Л –12051,15.

Границы длинной плети, т.е. ее начало и конец, даты сварки коротких плетей между собой, температуру рельсов при сварке записывают в Паспорт-карту бесстыкового пути с длинными плетями.

При сварке эксплуатируемых коротких плетей в плети длиной до перегона, блок-участка разрабатывается ведомость раскладки плетей, которая утверждается службой пути, только после этого производятся работы по сварке. В начале и в конце длинной плети наносится ее номер и длина. Номер длинной плети указывается по километру и пикету ее начала. Общая длина плети должна учитывать фактические длины коротких плетей и рельсовых вставок, свариваемых с их концами. После завершения сварочных работ дистанция пути составляет паспорт-карты.

При сварке в плети рельсов звеньевого пути номер плети присваивается по километру и пикету, где расположено ее начало, например:

начало плети находится на 4-ом пикете 15-го километра:

154Л - 690,45 – 08.07.12 +35Р,

где 154Л – номер плети, включающий километр (15) и пикет (4) ее начала, а «Л» - сторонность плети;

690,45 – длина плети, м;

08.07.12 – дата сварки последнего стыка плети;

+35Р – температура закрепления плети после разрядки в ней температурных напряжений (Р).

Температура закрепления плети, сваренной из рельсов звеньевого пути, устанавливается только после вывешивания ее на ролики (пластины) и разрядки в ней напряжений при температуре, соответствующей оптимальной температуре закрепления 5⁰С.

Учет стыков, сваренных в РСП и на линиях ПРСМ, ведется в соответствии с Положением по учету и маркировке сварных стыков в дистанции пути, ЦПД-19/349.

Маркировка плетей и сварных стыков выполняется по трафаретам.

1.2.7. Соединение рельсовых плетей

При укладке бесстыкового пути необходимо стремиться к минимизации количества рельсовых стыков, следовательно, числа и длин уравнительных пролетов, укладываемых между концами рельсовых плетей. При невозможности сварки рельсовых стыков между рельсовыми плетями, независимо от их длины, при отсутствии изолирующих стыков должны быть уложены две или три пары уравнительных рельсов.

На Калининградской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской и Приволжской железных дорогах должны укладываться по две пары, а на остальных дорогах - по три пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м.

В регионах с годовыми амплитудами более 110⁰С и максимальными суточными перепадами температуры рельсов 50⁰С и более, по согласованию с начальником службы пути, можно укладывать по четыре пары уравнительных рельсов.

При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков укладываются четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов.

Не допускается расположение стыков, в том числе сварных, в пределах переездного настила. Схема расположения уравнительных рельсов и изолирующих стыков в районе железнодорожного переезда показана на рисунке 1.7.

а - со сборными изолирующими стыками (1);

б - с высокопрочными изолирующими стыками (2)

Рисунок 1.7 Схемы расположения уравнительных рельсов и изолирующих стыков в районе железнодорожного переезда

Общая длина уравнительного пролета, см, при оптимальной температуре укладки плетей составит:

l₀ = n∙1250 + (n +1)λ,

где n – количество пар уравнительных рельсов;

λ – зазор в стыке, принимаемый при оптимальной температуре закрепления плети равным 0,5 см.

При временном закреплении плетей при температуре рельсов ниже или выше оптимальной в уравнительном пролете необходимо уложить заранее заготовленные соответственно удлиненные рельсы длиной 12,54; 12,58 и 12,62 м, или укороченные длиной 12,38; 12,42 и 12,46 м.[1].

Уложенные в уравнительный пролет при временном закреплении плетей удлиненные или укороченные уравнительные рельсы должны быть заменены рельсами стандартной длины (12,50 м) при закреплении плетей на постоянный режим эксплуатации.

Укладка в уравнительные пролеты стандартных рельсов длиной 25,0 м, кроме отдельных случаев их размещения в зоне переездов (п.2.7.1), запрещается.

Уравнительные рельсы всех типов, места временного восстановления соединяются между собой и с концами плетей только шестидырными накладками без применения графитовой смазки с обязательной установкой пружинного соединителя СРСП. При этом гайки стыковых болтов затягивают при рельсах типов Р75 и Р65 с крутящим моментом 600 Н×м, а при рельсах Р50 - 400 Н×м. Высокопрочные болты при рельсах типов Р75 и Р65 должны затягиваться с крутящим моментом1100 Н×м. Предельное понижение среднего значения затяжки стыковых болтов (с рельсами Р65) не ниже 300 Н×м; высокопрочных стыковых болтов – не ниже 550 Н×м. Запрещается приварка рельсовых соединителей в местах временного восстановления плетей, в уравнительных пролетах, а также в местах соединения с уравнительными приборами и уравнительными стыками.

Все рельсы в уравнительных пролетах и местах временного восстановления должны иметь маркировку, наносимую светлой несмываемой краской с внутренней стороны рельса, с указанием его длины при укладке, например, 12,48.[1].

Принимаемая конструкция пути: Рельсы типа Р65 новые; шпалы железобетонные; подкладки ЖБР-65Ш; эпюра шпал в кривой - 2000 шт/км; радиус наименьшей кривой R = 1074 м; балласт щебеночный, толщина под шпалой 0,40 м.

1.3. Расчет элементов верхнего строения пути на прочность в зимних и летних условиях при проходе современной подвижной нагрузки

Горинская дистанция пути (ПЧ – 31). Эксплуатационная длина дистанции составляет – 183,275 км. Протяжённость станционных путей – 82,4 км, средняя грузонапряжённость 34,17 млн.тн.км брутто/год.

По административному делению дистанция разбита на 2 эксплуатационных участка, 6 линейных участков. В границы дистанции пути входит 14 перегонов.

cсечении, по своему воздействию оказалась бы эквивалентной динамическому воздействию всей системы грузов.

Динамическая нагрузка от колеса передается на головку рельса по небольшой площадке. Площадь эллипса упругого контакта 1,2...2,2 см². При внецентренном приложении нагрузки в зоне перехода головки в шейку возникают напряжения концентрации (200...400 МПа при рельсах Р65), а в кромках подошвы – напряжения изгиба и кручения (100...300 МПа) [2].

Расчетные параметры, необходимые для определения нагрузок на путь и напряжений в элементах верхнего строения пути сведены в таблице 1.11.

Таблица 1.11. Расчётные параметры верхнего строения пути

Наименование расчетных параметров	Условные обозначения	Единица измерения	Величина
			зима	лето
Тиа рельсов	-	-	Р65
Приведенный износ	hпр	мм	9
План линии (круговая кривая)	R	м	1200
Модуль упругости подрельсового основания	U	кг/см2	1220	1100
Коэффициент относительной жесткости рельсового основания и рельса	K	см-1	0,0148	0,0145
Момент инерции рельса относительно его центральной горизонтальной оси	Jв	см4	2998
Расстояния от горизонтальной нейтральной оси до крайних волокон соответственно головки и подошвы рельса	zг	см	9,68
	zп	см	7,42

Продолжение таблицы 1.11XШирина головки и подошвы рельса	bп	см	15
	bг	см	7,5
Момент сопротивления поперечного сечения рельса относительно наиболее удаленного волокна на подошве	Wп	см3	404
Коэффициент, учитывающий влияние на образование динамической неровности пути типа шпал α1, типа рельсов β, рода балласта γ, материала шпал ε	L	-	0,261
Коэффициент, учитывающий отношение необрессоренной массы подвижного состава, приходящейся на одно колесо, и массы пути, участвующей во взаимодействии	α0	-	0,403
Расстояние между осями шпал	lш	см	51
Площадь подкладки	ω	см2	518
Площадь полушпалы с поправкой на изгиб	Ωα	см2	3092

Рисунок 1.8 – Схема передачи вертикальной нагрузки от колеса на основание пути: Р – вертикальная сила; σпк – в кромках подошвы рельса; σш – в шпале (в подкладке); σб – в балласте под шпалой; σh – на основной площадке земляного полотна.

Напряжения в балласте под соседними с расчетной шпалами определяется из условия максимальной динамической нагрузки расчетного колеса, расположенного над расчетной шпалой, и средних нагрузок от остальных колес. Расчет напряжении приведен в таблице 1.12.

Для расчета верхнего строения пути на прочность принимаем грузовой электровоз 3ТЭ10В. Характеристики локомотива приведены в таблице 1.12.

Таблица 1.12. Расчётные характеристики подвижного состава

Наименование расчетных характеристики	Условные обозначения	Единица измерения	Величина
Тип и серия подвижного состава	-	-	3ТЭ10В
Конструкционная скорость	Vконстр	км/ч	100
Статическая нагрузка от колеса на рельс	Рст	кг	11500
Жесткость рессорного подвешивания	Ж	кг/мм	109

Продолжение таблицы 1.12XДиаметр колеса по кругу катания	d	см	105
Колесная формула (Li –расстояние между центрами колесных пар тележки,Lo – расстояние между последней осью первой тележки и первой осью второй тележки)	Li	см	185
	Lo	см	630
Вес необрессоренных частей экипажа, отнесенный к одному колесу	q	кг	2230
Коэффициент перехода от осевых напряжений в подошве к кромочным для направляющих осей	ƒ	-	1,75

Вертикальная динамическая максимальная нагрузка , кг, колеса на рельс определяется по формуле

Характеристики

Список файлов ВКР