Kondrashov Evgenij Vladimirovich2016 (1207462), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

Капитальный ремонт пути выполняются с применением выправочно-подбивочно-отделочных машин, динамических стабилизаторов пути и щебнеочистительных машин и организованы таким образом, чтобы после выполнения комплекса работ в “окно” состояние пути обеспечивало пропуск одного-двух поездов сразу после “окна” со скоростью 25 км/ч, а последующих – не менее 60 км/ч.

Следование путевых машин, путеукладочных, путеразборочных, хоппер-дозаторных вертушек и монтажных автодрезин к месту работ и обратно на базу, производится соединенными в один - два поезда с максимально допускаемыми скоростями. Путеукладчики, порожние платформы, оборудованные роликовыми транспортерами, и другие машины, работающие на одном участке ремонта, остаются на станциях, ограничивающих ремонтируемый перегон.

Рабочие поезда и машины при производстве работ на перегоне сопровождаются руководителем работ.

Работники, обслуживающие машины и монтеры пути, руководствуются руководствоваться правилами и инструкциями, как утвержденными вышестоящими организациями, так и местными, разработанными на основе типовых, чтобы обеспечить личную безопасность при производстве путевых работ.

Ограждение места производства путевых работ обеспечивает своевременное и надежное оповещение рабочих о подходах поездов, что является важнейшим условием обеспечения безопасности рабочих.

Места производства работ, требующие остановки поездов, при фронте работ более 200 м, ограждаем сигналами остановки порядком, указанным на рисунке 3.4.

Рис.3.4. – Схема ограждения места робот сигналами остановки при фронте работ более 200 м.

Ограждение производится сигналистами или монтерами пути не ниже 3-го разряда, выдержавшему установленное испытание.

Места производства работ на перегонах, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками “Начало опасного места” и “Конец опасного места”. От этих сигналов на расстоянии А устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости (рисунок 3.5).

Рис.3.5. – Схема ограждения места работ, требующих следования поездов с уменьшенной скоростью на однопутном участке пути

Места, требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются с обеих сторон переносными сигнальными знаками ”С” (рисунок 3.6), которые устанавливаются у пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного пути.

Рис.3.6.–Схема ограждения места работ переносными сигналами «С» на однопутном участке.

О производстве работ, которые ограждаются сигналами остановки или уменьшения скорости, поездам выдаются предупреждения.

Все операции при работе путевых машин должны производиться по команде руководителя работ. Машинист путевой машины перед выполнением операции должен подать установленный звуковой сигнал.

При работе путевых машин по очистке и вырезке балласта необходимо соблюдать следующие требования:

- при зарядке и разрядке рабочих очистительных органов с центробежной сеткой и выгребным рабочим органом поднятая электромагнитами путевая решетка должна закрепляться на предохранительных захватах, при этом не допускается нахождение работников на расстоянии менее 2 м от поднимаемого или опускаемого краном подрезного ножа и выгребного устройства;

- во время работы путевых машин не допускается нахождение работников на расстоянии менее 5 м впереди или сзади щебнеочисти-тельного устройства с центробежным способом очистки и менее 3 м с выгребным рабочим органом, при этом запрещается нахождение людей со стороны выброса засорителей и ближе 3 м от планировщиков и выбросных транспортеров;

При работе выправочно-подбивочно-рихтовочных, выправочно-подбивочно-отделочных, балластоуплотнительных машин, динамических стабилизаторов необходимо соблюдать следующие требования:

- перед выездом на перегон и с перегона необходимо убедиться, что все рабочие органы и тележки контрольно-измерительной системы приведены в транспортное положение и надежно закреплены;

- при работе машины следует находиться на расстоянии более 1 м от опущенных рабочих органов – виброплит, уплотнителей откосов, крыльев планировщиков, подбивочных блоков, уплотнителей балласта;

- производить какие-либо путевые работы впереди машины на расстоянии менее 50 м от нее запрещается;

- пользоваться шумозащитными наушниками, имеющимися в комплекте оборудования путевой машины;

- перед началом работы путевых машин убедиться, что все движущиеся и вращающиеся части механизмов надежно защищены кожухами и ограждениями;

- не производить ремонт путевых машин при работающем двигателе или наличии давления в гидравлической и пневматической системах;

- во время движения к месту работ, во время работы и при возвращении с перегона на машине может находиться только обслуживающая бригада и руководитель работ.

Во время производства работ постоянно следят за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы- рельсы, шпалы, скрепления были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и не мешали сходить с пути при приближении поезда.

При переноске петард используют специальные коробки. Не разрешается производить следующие действия с петардами:

- припаивать оторвавшиеся пружины и лапок;

- подвергать ударам и нагреву, вскрывать;

- стоять ближе 20 м от петард, положенных на рельсы, в момент наезда на них подвижного состава;

- хранить возле огня или отопительных приборов;

- пользоваться петардами, если срок их годности истек.

4 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО УКЛАДКЕ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

4.1 Общие соображения и предпосылки. Возможные варианты организации работ на основе накопленного опыта на Российских железных дорогах

Бесстыковой путь железных дорог стал наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ среди которых:

-повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем;

-улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава;

-увеличение межремонтных сроков этих технических средств;

-уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления их движению;

-повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей;

-уменьшение расхода металла для стыковых скреплений;

-улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.

Эффективность и расширение сфер применения бесстыкового пути увеличиваются в результате освоения перекладки рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования старогодных плетей на малодеятельных путях.

На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры.

При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры — появляются ‘растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов.

Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения установленных норм и правил его укладки, содержания и ремонта [13].

4.2 Определение интервалов закрепления бесстыковых плетей, построение графика раскладки плетей

График раскладке плетей показан на листе № 7

Расчет выполнен по методическим указаниям [2].

Возможности применения бесстыкового пути температурно-напряженного типа в конкретных эксплуатационных и климатических условиях рассчитывается допускаемая амплитуда колебания температур рельсовой плети [Т] и сравнивается с расчетной годовой амплитудой температуры рельсов Т_А.

Если Т_А ≤ [Т], то укладка и эксплуатация бесстыкового пути возможна.
Значение Т_А определяется как алгебраическая разность наивысшей t_{mах mах} и наинизшей t _{min min} температур рельса, наблюдавшихся в данной местности (при этом учитывается, что наибольшая температура рельса на открытых участках превышает на 20⁰С наибольшую температуру воздуха).

Расчетная амплитуда Т_А рельсов определяется по формуле

(4.1)

Амплитуда допускаемых изменений температур рельсов определяется по формуле

(4.2)

где [Δt_y] — допускаемое повышение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяемое устойчивостью пути против выброса при действии сжимающих продольных сил;

[Δt_p] — допускаемое понижение температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления, определяемое их прочностью при действии растягивающих продольных сил;

[Δt₃] — минимальный интервал температур, в котором окончательно закрепляются плети; по условиям производства работ для расчетов он обычно принимается равным 10 °С.

Допускаемое повышение температуры рельсовых плетей [Δt_y] устанавливается на основании теоретических и экспериментальных исследований устойчивости пути.

Допускаемое понижение температуры рельсовых плетей определяют расчетом прочности рельсов, основанным на условии, что сумма растягивающих напряжений, возникающих от воздействия подвижного состава и от изменений температуры, не должна превышать допускаемое напряжение материала рельсов

(4.3)

где k_н — коэффициент запаса прочности (k_н = 1,3 для рельсов первого срока службы и старогодных рельсовых плетей, прошедших диагностирование и ремонт в стационарных условиях или профильное шлифование и диагностирование в пути; σ_к — напряжения в кромках подошвы рельса от изгиба и кручения под нагрузкой от колес подвижного состава, МПа; σ_t — напряжения в поперечном сечении рельса от действия растягивающих температурных сил, возникающих при понижении температуры рельса по сравнению с его температурой при закреплении, МПа; [σ] — допускаемое напряжение (для термоупрочненных рельсов [σ] — 400 МПа, для незакаленных — 350 МПа).

Температурное напряжение, возникающее в рельсе в связи с несостоявшимся изменением его длины при изменении температуры, определяются по формуле

(4.4)

где α - коэффициент линейного расширения рельсовой стали (α= 0,0000118 1/град); Е - модуль упругости рельсовой стали (Е = 2,1^.10⁵ МПа); Δt - разность между температурой, при которой определяется напряжение, и температурой закрепления плети на шпалах, °С.

Наибольшее допускаемое по условию прочности рельса понижение температуры рельсовой плети по сравнению с ее температурой при закреплении, определяется по формуле

(4.5)

Расчетный интервал закрепления рельсовых плетей определяется по формуле

(4.6)

Границы расчетного интервала закрепления, т.е. самую низкую и самую высокую температуры закрепления, определяются по формулам

(4.7)

(4.8)

Закрепление плетей любой длины при любой температуре в пределах расчетного интервала гарантирует надежность их работы при условии полного соблюдения требований [13], касающихся конструкции и содержания бесстыкового пути.

Укладка бесстыкового пути запроектирована плетями длиной в перегон. Для установки режима эксплуатации бесстыкового пути произведен расчет для прямого участка пути и кривых радиусом 511, 619, 624, 1027 м. На данном участке расчетная амплитуда колебаний температур принята по данным ПЧ: Т_А=101^оС; t_max-max=57^oC; t_min-min=-44^oC; ТЭМ 2;V=80 км/ч. Расчет амплитуды допускаемых изменений температур рельсов, интервалов закрепления плетей и границ интервалов закрепления приведены в таблице 4.1

Таблица 4.1.Расчет амплитуды допускаемых изменений температур рельсов, интервалов закрепления плетей и границ интервалов закрепления

В результате сравнения допускаемой температурной амплитуды для данных условий с фактически наблюдавшейся в данной местности амплитудой колебаний температуры Т_А, можно сделать вывод, что бесстыковой путь можно укладывать везде, так как Т_А≤ [Т].

Характеристики

Список файлов ВКР