Kondrashov Evgenij Vladimirovich2016 (1207462), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Во всех случаях длина переходных кривых не должна быть менее 20 м, а сопрягающих круговых кривых разных радиусов, направленных в одну сторону - не менее 30 м, кроме случаев выправки плана криволинейных горловин.
Прямые вставки между переходными кривыми должны быть не менее 75 м между кривыми, направленными в разные стороны и не менее 100 м между кривыми, направленными в одну сторону. Наименьшая длина прямой вставки между круговыми кривыми, направленными в разные стороны, при отсутствии переходных кривых (при радиусах 4000 м и более) должна определяться по расчету, исходя из размещения в пределах прямой вставки обоих отводов возвышений наружных рельсов, а также участка длиной не менее 25 м, в пределах которого обе рельсовые нити должны находиться в одном уровне.
Анализ отступлений:
На данном участке отступлений от норм по проектированию продольного профиля не выявлено, кроме минимальной длины элемента продольного профиля. Поэтому при проектировании продольного профиля за минимальную длину элемента принимаем 200 м, и улучшаем продольный профиль за счет не больших подъемок и подрезок пути на балласт. Подъемки и подрезки показаны на продольном профиле лист №1, максимальная подрезка составляет 16 см, а максимальная подъемка 11 см.
В связи с тем что изменились условия эксплуатации пересчитаны элементы кривых, основные изменения были выполнены за счет пересчета возвышения рельса в кривых, и пересчета длин переходных кривых.
2.2 Определение параметров кривых в соответствии с условиями эксплуатации
2.2.1 Расчет величин возвышений и проектных длин переходных кривых
Общая протяженность участка составляет 15000 м.
План линии.
При производстве работ должны быть запроектированы выправка круговых и переходных кривых с постановкой в проектное положение, а также исправление других искажений пути в плане, как правило, в пределах существующей основной площадки земляного полотна.
В местах, где действуют ограничения скоростей движения из-за недостатка возвышения или местного уменьшения радиуса кривой, должна быть выполнена выправка пути в плане и профиле при условии, что это не связано с переустройством земляного полотна, искусственных сооружений, перестановкой опор контактной сети, и при этом обеспечивается рациональный режим движения поездов. Если такая выправка связана с выполнением указанных работ, она должна выполняться по отдельным проектам за счет дополнительных материально-технических ресурсов и финансовых средств.
Для обеспечения рациональных условий работы пути, при которых сохранится приемлемый уровень расстройств и износов элементов верхнего строения пути, грузовые поезда должны следовать по кривым со скоростями, соответствующими диапазону непогашенных ускорений [анп.гр]=±0,3 м/с2.
В связи с тем что на участке не обращаются пассажирские поезда для определения параметров кривых для грузовых поездов использована ниже использованная формула
(2.2)
где 
- скорость грузовых поездов, км/ч;
R- радиус круговой кривой, м.
Длина внутренней переходной кривой определяется по формуле
(2.3)
где h – возвышение наружного рельса, мм;
i – уклон отвода, i = 1мм/м.
Расчет параметров приведен в таблице 2.2
Таблица 2.3 – Расчет параметров кривых
| № кривой | № км | НК | КК | R, м | hгр, мм | h, мм | lпк, м | V, км/ч |
| 1 | 9/10 | ПК8+77,00 | ПК3+74,00 | 511 | 137,6 | 140 | 140 | 75 |
| 2 | 11/12 | ПК8+80,00 | ПК3+61,00 | 619 | 129,2 | 130 | 130 | 80 |
| 3 | 12 | ПК4+46,00 | ПК8+46,00 | 624 | 128,2 | 130 | 130 | 80 |
| 4 | 21/22 | ПК9+5,00 | ПК6+37,00 | 1027 | 77,9 | 80 | 80 | 80 |
Данные параметры кривых приведены при нулевом непогашенном ускорении. Для первой кривой максимально допустимая скорость составляет 75 км/ч, а для остальных кривых большего радиуса скорость установленная 80 км/ч.
2.3 Проект выправки продольного профиля и плана линии
Основные элементы плана приведены в параграфе 2.2, а продольный профиль приведен на листе №1.
Для данного участка в соответствии с категорией дороги и полезной длинной приемо-отправочных путей принят радиус вертикальных кривых 5000 м.
В соответствии с техническими условиями на работы по ремонту и планово - предупредительной выправке для 5 категории пути и длины приемоотправочных путей нормы проектирования на данном участке приведены в таблице 2.4.
Таблица 2.4 – Нормы проектирования пути [6].
| Нормы | Рекомендуемые | Допускаемые |
| Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов | 13 | 20 |
| Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны | 200 | 200 |
| Радиус вертикальных кривых при сопряжении элементов продольного профиля | 5000 | 3000 |
Параметры существующих и проектных кривых приведены таблицах 2.5-2.6
Таблица 2.5 – Параметры существующих кривых
| № кривой | Сторонность | НК | КК | R, м | Угол поворота | Длина переходной кривой, м | Возвышение наружного рельса, мм | |||||||||||
| км | пк | + | км | пк | + | ° | ' | l1 | l2 | h | ||||||||
| 1 | П | 9 | 8 | 77 | 10 | 3 | 74 | 511 | 47 | 18 | 87 | 78 | 40 | |||||
| 2 | Л | 11 | 8 | 80 | 12 | 3 | 61 | 619 | 38 | 00 | 72 | 88 | 35 | |||||
| 3 | П | 12 | 4 | 46 | 12 | 8 | 46 | 624 | 29 | 36 | 82 | 81 | 35 | |||||
| 4 | Л | 21 | 9 | 5,0 | 22 | 6 | 37 | 1027 | 37 | 48 | 67 | 80 | 20 | |||||
Таблица 2.6 – Параметры проектных кривых
| № кривой | Сторонность | НК | КК | R, м | Угол поворота | Длина переходной кривой, м | Возвышение наружного рельса, мм | |||||||||||
| км | пк | + | км | пк | + | ° | ' | l1 | l2 | h | ||||||||
| 1 | П | 9 | 8 | 77 | 10 | 3 | 74 | 511 | 47 | 18 | 140 | 140 | 140 | |||||
| 2 | Л | 11 | 8 | 80 | 12 | 3 | 61 | 619 | 38 | 00 | 130 | 130 | 130 | |||||
| 3 | П | 12 | 4 | 46 | 12 | 8 | 46 | 624 | 29 | 36 | 130 | 130 | 130 | |||||
| 4 | Л | 21 | 9 | 5,0 | 22 | 6 | 37 | 1027 | 37 | 48 | 80 | 80 | 80 | |||||
3 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ С ГЛУБОКОЙ ОЧИСТКОЙ ЩЕБНЯ
3.1 Общие соображения и предпосылки
В течение продолжительного времени работы по отчистке балласта велись щебнеочистиельными машинами с маленькой производительностью типа ЩОМ. Технические возможности которых позволяли выполнять отчистку на глубину не более 15 см. При такой технологии для повышения стабильности балластной призмы приходилось добавлять в путь до одной тысячи кубических метров щебня на один километр пути. Тогда суммарная толщина слоя чистого щебня при этом составляла не более 20-25 см, что было явно недостаточно для устойчивости работы балластной призмы при современных поездных нагрузках.
Применяя такую технологию необходимо принимать во внимание, что балласт, обработанный с помощью непрерывной сетки, применяющейся на щебнеочистительных машинах типа ЩОМ, нельзя считать в достаточной степени чистым, так как доля засорителей, остающихся в щебне, могла составить 12-15 %. Отремонтированная таким способом балластная призма быстро расстраивалась. Подстилающий загрязненный слой щебня, находящийся в зоне высоких напряжений из-за недостаточной глубины очистки, быстро расстраивался от прохода подвижных составов. И как результат применяемые технологии приводили к ухудшению отвода воды из балластной призмы.
Внедрение современных технологий потребовало применение новых технических средств для их осуществления. Прежде всего потребовалось усовершенствовать машины для ремонта балластной призмы, которые наряду с вырезкой балласта на глубину не менее 40 см должны одновременно обеспечить восстановление несущей способности основной площадки земляного полотна. Вторым главным компонентом стало применение специального подвижного состава для накопления и транспортировки засорителей.
Задачей данного раздела дипломного проекта явилась разработка технологического процесса с глубокой отчисткой балласта.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
